Publicado: Mar Jul 12, 2022 7:00 pm
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El Malaxa UE
En 1937, Rumanía, entonces todavía aliado de Francia, compró una decena de UE. Como primer paso para crear una industria autóctona de vehículos blindados de combate, el Ministro de Defensa rumano compró en 1937 la licencia para la producción local de 300 Renault UE Chenillettes. El vehículo estaba destinado a remolcar el cañón antitanque Schneider de 47 mm. La licencia fue adquirida por la fábrica de Malaxa en Bucarest, siendo posteriormente el vehículo denominado Şenileta Malaxa Tipul UE. Todas las piezas del vehículo, excepto el motor, la caja de cambios y el panel de instrumentos, fueron fabricadas localmente por Malaxa, siendo las tres primeras entregadas por la fábrica francesa AMX. La producción duró desde la segunda mitad de 1939 hasta marzo de 1941, durante la cual se produjeron 126 vehiculos. La producción se interrumpió cuando el suministro de piezas de Renault se interrumpió por la caída de Francia. Luego, Alemania entregó alrededor de cincuenta Renault UE capturados a Rumania. Los 126 chenillettes Malaxa representaron la mayor parte de dichos vehículos (178 en total) en operación por el ejército rumano al comienzo de la Operación Barbarroja. La chenillette entró en servicio de combate por primera vez durante la rebelión de la Guardia de Hierro, cuando esta Guardia usó dos. El chenillette Malaxa no era una copia totalmente idéntica del Renault UE. Era 0,1 toneladas más pesado y podía transportar en su compartimento de carga 0,15 toneladas más que su homólogo francés. Su largo, ancho y alto aumentaron ligeramente en cinco centímetros, seis centímetros y un centímetro respectivamente. Su motor era un poco más débil en 3 hp, pero aun así logró alcanzar la misma velocidad máxima y rango que su contraparte francesa.
En el ejército rumano, se desplegó en las compañías antitanques, remolcando el Schneider Model 1936 de 47 mm, un arma más pesada que en el ejército francés, que había considerado que el Renault UE era demasiado liviano para mover armas de este calibre, y como portador de municiones y combustible en los Regimientos de Caballería Motorizada. Después de 1943, de los cincuenta vehículos supervivientes, 33 se utilizaron para entrenamiento; diecisiete fueron desde enero de 1944 hasta marzo reconstruidos por la fábrica de Malaxa, que los reforzó para permitirles remolcar el cañón antitanque alemán de 50 mm L/60, aún más pesado. Los vehículos rumanos, incluidos los diez importados, elevan la producción total de Renault UE a unos 5294.
Proyectos
Uno de los seis prototipos de Renault UE tenía orugas de goma; en 1932, esta línea de desarrollo fue más allá al reconstruir un vehículo en el Renault UE Neige ("nieve") o Renault UE N. Para una mejor tracción, este tipo tenía una suspensión más robusta con una oruga de goma más ancha, impulsada por un motor de seis ruedas más fuerte. motor de cilindro
A mediados de los años treinta, Chaubeyre produjo el prototipo de un vehículo que echa humo, el generador que usaba un tanque de mil litros colocado en un remolque Renault UK. El sistema debía ser controlado desde la posición del comandante del vehículo principal.
Después de que se hicieran los pedidos más grandes en 1937, tanto AMX como la oficina de diseño de Renault, que no había sido nacionalizada, intentaron introducir más modificaciones para mejorar la producción en serie. De hecho, varios de estos se incorporarían a la producción del UE 2, pero estos eran de naturaleza menor; sin embargo, se propusieron cambios mucho más fundamentales, destinados a resolver los problemas estructurales de la suspensión, que fueron la razón por la que Berliet y Fouga todavía intentaron obtener la aprobación de sus proyectos de chenillette, incluso después de que se había hecho una elección para el Renault UE2: esperaban que finalmente el Renault UE sería abandonado por completo. Para poder presentar alternativas inmediatas, en caso de presentarse la ocasión, AMX y Renault desarrollaron sistemas de suspensión más fuertes.
En febrero de 1938, Renault presentó a la Comisión de Vincennes ruedas de carretera más fuertes y más resistentes, con un dispositivo mejorado para mantener los ejes impermeables. Estos se probaron desde el 12 de febrero hasta el 6 de julio y nuevamente desde el 21 de septiembre hasta el 21 de noviembre.
En julio de 1938, Renault presentó un prototipo de chenilla alargada. Tenía un cuarto bogie en la suspensión para reducir la presión de la vía y una tercera rueda de retorno. Para ahorrar peso y amortiguar mejor los golpes, el número de hojas en las ballestas se redujo de seis a tres. Obviamente, las pistas también eran más largas, con 156 en lugar de 131 enlaces. El contenedor también era "más largo" con 72 centímetros, pero menos "ancho" con 123 cm. Internamente se instaló un nuevo tipo de ventilador centrífugo. La longitud total aumentó a 335 cm, el peso a 3,67 toneladas métricas. Las pruebas se llevaron a cabo entre el 13 de julio de 1938 y el 8 de febrero de 1939, durante las cuales se volvió a modificar el vehículo. La velocidad máxima sin remolque resultó reducirse a 32,7 km/h; Como era de esperar, la capacidad de cruzar zanjas se mejoró a 160 cm. Como las salidas de aire se habían colocado más arriba, la capacidad de vadeo se mejoró a 45 cm. Sin embargo, el objetivo principal: mejorar la confiabilidad de la suspensión, no se logró realmente. Las orugas aún salían disparadas, las guías de las orugas se doblaban, los resortes se rompían y se cortaban bogies enteros, al igual que con el modelo de serie.
El 22 de noviembre de 1938, AMX presentó su nueva pista instalada solo en el lado derecho de un vehículo de prueba para que se pudieran hacer comparaciones directas con el tipo de pista anterior. Después de 1500 kilómetros, la pista normal estaba completamente desgastada y la pista AMX ahora se instaló en un segundo vehículo; después de que las pruebas se reanudaron el 9 de enero de 1939, solo después de 3700 km el 21 de marzo, se usó la nueva pista. La comisión concluyó que el nuevo tipo era claramente superior en durabilidad, pero que esto se debía al uso de acero cromado que lo hacía un 70% más caro, demasiado caro para el ejército francés.
El 27 de septiembre de 1939 AMX presentó su nuevo sistema de suspensión. Parecía al del Renault R35, con dos bogies, muelles horizontales —ya sea de tipo aceite— y cinco ruedas de carretera por lado. El prototipo también tenía un nuevo radiador Chausson y asientos de tripulación suspendidos más cómodos. Sin embargo, el nuevo tipo no se probó de inmediato; solo después de que Renault también presentó otro prototipo, esta vez con siete ruedas de carretera (habiéndose insertado una rueda adicional en el espacio creado al mover el conjunto del bogie veinte centímetros hacia atrás), ambos tipos se compararon simultáneamente entre el 7 y el 23 de febrero de 1940. Se mostró que la suspensión AMX, aunque mucho más resistente, tuvo una influencia negativa en el rendimiento: la velocidad y el alcance cayeron alrededor del 15%, principalmente debido a una distribución incorrecta del peso. Los nuevos asientos, aunque claramente aumentaban la comodidad de la tripulación, eran demasiado altos, lo que impedía que un soldado de estatura normal cerrara el capó. Sin embargo, la nueva suspensión de Renault no ofrecía ventajas claras sobre el modelo anterior en términos de nivel de vibración y fatiga de la tripulación, por lo que ambos modelos finalmente fueron rechazados como posibles proyectos de modificación de vehículos existentes; Se consideró que el tipo de AMX del 11 de abril de 1940 no era aceptable para la producción futura.
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Saludos
El Malaxa UE
En 1937, Rumanía, entonces todavía aliado de Francia, compró una decena de UE. Como primer paso para crear una industria autóctona de vehículos blindados de combate, el Ministro de Defensa rumano compró en 1937 la licencia para la producción local de 300 Renault UE Chenillettes. El vehículo estaba destinado a remolcar el cañón antitanque Schneider de 47 mm. La licencia fue adquirida por la fábrica de Malaxa en Bucarest, siendo posteriormente el vehículo denominado Şenileta Malaxa Tipul UE. Todas las piezas del vehículo, excepto el motor, la caja de cambios y el panel de instrumentos, fueron fabricadas localmente por Malaxa, siendo las tres primeras entregadas por la fábrica francesa AMX. La producción duró desde la segunda mitad de 1939 hasta marzo de 1941, durante la cual se produjeron 126 vehiculos. La producción se interrumpió cuando el suministro de piezas de Renault se interrumpió por la caída de Francia. Luego, Alemania entregó alrededor de cincuenta Renault UE capturados a Rumania. Los 126 chenillettes Malaxa representaron la mayor parte de dichos vehículos (178 en total) en operación por el ejército rumano al comienzo de la Operación Barbarroja. La chenillette entró en servicio de combate por primera vez durante la rebelión de la Guardia de Hierro, cuando esta Guardia usó dos. El chenillette Malaxa no era una copia totalmente idéntica del Renault UE. Era 0,1 toneladas más pesado y podía transportar en su compartimento de carga 0,15 toneladas más que su homólogo francés. Su largo, ancho y alto aumentaron ligeramente en cinco centímetros, seis centímetros y un centímetro respectivamente. Su motor era un poco más débil en 3 hp, pero aun así logró alcanzar la misma velocidad máxima y rango que su contraparte francesa.
En el ejército rumano, se desplegó en las compañías antitanques, remolcando el Schneider Model 1936 de 47 mm, un arma más pesada que en el ejército francés, que había considerado que el Renault UE era demasiado liviano para mover armas de este calibre, y como portador de municiones y combustible en los Regimientos de Caballería Motorizada. Después de 1943, de los cincuenta vehículos supervivientes, 33 se utilizaron para entrenamiento; diecisiete fueron desde enero de 1944 hasta marzo reconstruidos por la fábrica de Malaxa, que los reforzó para permitirles remolcar el cañón antitanque alemán de 50 mm L/60, aún más pesado. Los vehículos rumanos, incluidos los diez importados, elevan la producción total de Renault UE a unos 5294.
Proyectos
Uno de los seis prototipos de Renault UE tenía orugas de goma; en 1932, esta línea de desarrollo fue más allá al reconstruir un vehículo en el Renault UE Neige ("nieve") o Renault UE N. Para una mejor tracción, este tipo tenía una suspensión más robusta con una oruga de goma más ancha, impulsada por un motor de seis ruedas más fuerte. motor de cilindro
A mediados de los años treinta, Chaubeyre produjo el prototipo de un vehículo que echa humo, el generador que usaba un tanque de mil litros colocado en un remolque Renault UK. El sistema debía ser controlado desde la posición del comandante del vehículo principal.
Después de que se hicieran los pedidos más grandes en 1937, tanto AMX como la oficina de diseño de Renault, que no había sido nacionalizada, intentaron introducir más modificaciones para mejorar la producción en serie. De hecho, varios de estos se incorporarían a la producción del UE 2, pero estos eran de naturaleza menor; sin embargo, se propusieron cambios mucho más fundamentales, destinados a resolver los problemas estructurales de la suspensión, que fueron la razón por la que Berliet y Fouga todavía intentaron obtener la aprobación de sus proyectos de chenillette, incluso después de que se había hecho una elección para el Renault UE2: esperaban que finalmente el Renault UE sería abandonado por completo. Para poder presentar alternativas inmediatas, en caso de presentarse la ocasión, AMX y Renault desarrollaron sistemas de suspensión más fuertes.
En febrero de 1938, Renault presentó a la Comisión de Vincennes ruedas de carretera más fuertes y más resistentes, con un dispositivo mejorado para mantener los ejes impermeables. Estos se probaron desde el 12 de febrero hasta el 6 de julio y nuevamente desde el 21 de septiembre hasta el 21 de noviembre.
En julio de 1938, Renault presentó un prototipo de chenilla alargada. Tenía un cuarto bogie en la suspensión para reducir la presión de la vía y una tercera rueda de retorno. Para ahorrar peso y amortiguar mejor los golpes, el número de hojas en las ballestas se redujo de seis a tres. Obviamente, las pistas también eran más largas, con 156 en lugar de 131 enlaces. El contenedor también era "más largo" con 72 centímetros, pero menos "ancho" con 123 cm. Internamente se instaló un nuevo tipo de ventilador centrífugo. La longitud total aumentó a 335 cm, el peso a 3,67 toneladas métricas. Las pruebas se llevaron a cabo entre el 13 de julio de 1938 y el 8 de febrero de 1939, durante las cuales se volvió a modificar el vehículo. La velocidad máxima sin remolque resultó reducirse a 32,7 km/h; Como era de esperar, la capacidad de cruzar zanjas se mejoró a 160 cm. Como las salidas de aire se habían colocado más arriba, la capacidad de vadeo se mejoró a 45 cm. Sin embargo, el objetivo principal: mejorar la confiabilidad de la suspensión, no se logró realmente. Las orugas aún salían disparadas, las guías de las orugas se doblaban, los resortes se rompían y se cortaban bogies enteros, al igual que con el modelo de serie.
El 22 de noviembre de 1938, AMX presentó su nueva pista instalada solo en el lado derecho de un vehículo de prueba para que se pudieran hacer comparaciones directas con el tipo de pista anterior. Después de 1500 kilómetros, la pista normal estaba completamente desgastada y la pista AMX ahora se instaló en un segundo vehículo; después de que las pruebas se reanudaron el 9 de enero de 1939, solo después de 3700 km el 21 de marzo, se usó la nueva pista. La comisión concluyó que el nuevo tipo era claramente superior en durabilidad, pero que esto se debía al uso de acero cromado que lo hacía un 70% más caro, demasiado caro para el ejército francés.
El 27 de septiembre de 1939 AMX presentó su nuevo sistema de suspensión. Parecía al del Renault R35, con dos bogies, muelles horizontales —ya sea de tipo aceite— y cinco ruedas de carretera por lado. El prototipo también tenía un nuevo radiador Chausson y asientos de tripulación suspendidos más cómodos. Sin embargo, el nuevo tipo no se probó de inmediato; solo después de que Renault también presentó otro prototipo, esta vez con siete ruedas de carretera (habiéndose insertado una rueda adicional en el espacio creado al mover el conjunto del bogie veinte centímetros hacia atrás), ambos tipos se compararon simultáneamente entre el 7 y el 23 de febrero de 1940. Se mostró que la suspensión AMX, aunque mucho más resistente, tuvo una influencia negativa en el rendimiento: la velocidad y el alcance cayeron alrededor del 15%, principalmente debido a una distribución incorrecta del peso. Los nuevos asientos, aunque claramente aumentaban la comodidad de la tripulación, eran demasiado altos, lo que impedía que un soldado de estatura normal cerrara el capó. Sin embargo, la nueva suspensión de Renault no ofrecía ventajas claras sobre el modelo anterior en términos de nivel de vibración y fatiga de la tripulación, por lo que ambos modelos finalmente fueron rechazados como posibles proyectos de modificación de vehículos existentes; Se consideró que el tipo de AMX del 11 de abril de 1940 no era aceptable para la producción futura.
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