Publicado: Lun Nov 16, 2020 12:54 pm
A partir de septiembre de 1940, se instaló el equipo IFF. Este pesaba alrededor de 18 kg y podía identificarse por las antenas de alambre tendidas entre las puntas del plano de cola y el fuselaje trasero. Aunque el peso agregado y las antenas redujeron la velocidad máxima en aproximadamente tres km/h, permitió que el avión fuera identificada como "amigo" en el radar: la falta de dicho equipo fue un factor que condujo a la Batalla de Barking Creek. Aproximadamente al mismo tiempo, las nuevas radios VHF T/R Tipo 1133 comenzaron a reemplazar los equipos HF TR9. Estos se habían instalado por primera vez en Spitfires de los escuadrones 54 y 66 en mayo de 1940, pero los consiguientes retrasos en la producción significaron que la mayor parte de Spitfires y Hurricanes no se instalaron durante otros cinco meses. Los pilotos disfrutaron de una recepción mucho más clara, lo que supuso una gran ventaja con la adopción de las formaciones "ala" en toda la RAF en 1941. La nueva instalación significó que el cable que pasaba entre el mástil aéreo y el timón se podía quitar, al igual que la "punta" triangular el mástil.
Los aumentos de peso y los cambios aerodinámicos llevaron a que el Spitfire I posterior tuviera una velocidad máxima más baja que las primeras versiones de producción. Esto fue más que compensado por las mejoras en la distancia de despegue y la velocidad de ascenso provocadas por las unidades de hélice de velocidad constante. Durante la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire está equipado con hélices de velocidad constante que tenía una velocidad máxima de 568 km/h a 6,100 m. Aunque el motor Merlin III del Spitfire I tenía una potencia nominal de 1.030 CV (768 kW), como ya hemos visto previamente, los suministros de combustible de 100 octanos de EEUU dieron un "impulso de emergencia" durante cinco minutos que aumentó la velocidad máxima en 40 km/h al nivel del mar y 55 km/h a 3000 m y mejoró el rendimiento de ascenso. Esto también se aplicó al Merlin XII del Spitfire II.
En noviembre de 1940, se tomó la decisión de que Supermarine comenzaría a producir alerones revestidos de aleación ligera que reemplazarían las versiones originales revestidas de tela. Sin embargo, siete meses después de que se tomó la decisión de instalarlos en todas las marcas, los Spitfires todavía se entregaban con los alerones originales cubiertos con tela. A partir de mayo de 1941, se instalaron alerones metálicos en todos los Spitfire que salían de las líneas de producción.
Los SpitifireTipo 332, 335, 336 y 341 se asignaron a las versiones del Mk I para Estonia, Grecia, Portugal y Turquía, respectivamente. La orden estona fue cancelada cuando la URSS se anexionó el país. Las órdenes griegas y portuguesas fueron rechazadas por el Ministerio de Relaciones Exteriores. Los 59 aviones turcos fueron aprobados, pero después de entregar dos aviones, el Ministerio de Relaciones Exteriores congeló la entrega del resto en mayo de 1940. El Spitfire I de producción número 208 se vendió a Francia y en junio de 1939 se entregó para su evaluación.
En 1941, el gobierno británico acordó suministrar a Portugal 18 Spitfire Mk 1A. Estos eran aviones reacondicionados, extraídos de las existencias de la RAF, equipados con radios TR 9 HF y sin IFF. Estos llegaron a finales de 1942, formando la XZ Esquadrilha en Tancos. Todos estos fueron retirados de servicio a fines de 1947.
Speed Spitfire (Tipo 323)
En 1937 se propusieron ideas para modificar un Spitfire para intentar batir el récord mundial de velocidad. En ese momento, el récord de (566 km/h) lo tenía Howard Hughes con un avión de carreras Hughes H-1. Aunque un Spitfire I de las primeras series era capaz de 583 km/h a 5.100 m, las regulaciones para el récord mundial de velocidad exigían que el aparato volara un rumbo de 2,99 km a una altitud no superior a 75 m. El prototipo Spitfire era capaz de alcanzar los 470 km/h a baj aaltura. El 11 de noviembre de 1937, el Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY) modificado, pilotado por Herman Wurster, elevó el récord mundial de velocidad a 610 km/h. Todavía se pensaba que un Spitfire modificado podría hacerlo mejor que esto y, en base a esto, el Ministerio del Aire emitió un contrato para financiar este trabajo.
Por ello se escogió un Mk I estándar (el Spitfire K9834, número 48 de producción) y se modificó para el intento del récord mundial de velocidad. Se le retiró todo el equipo militar y se reemplazaron los paneles de armas con bisagras, la puerta del radio y la abertura de la tolva de bengalas por paneles extraíbles. Una versión especial del Merlin II, que funcionaba con un "combustible de carreras" especial de gasolina, benzol y metanol, con una pequeña cantidad de tetraetilo de plomo, podía generar 2.100 CV (1.565 kW) durante períodos cortos de tiempo. La envergadura se redujo a 10,28 m y las puntas de las alas se redondearon.
Todas las líneas de los paneles se rellenaron y suavizaron, todos los remaches de cabeza redonda en las superficies de las alas fueron reemplazados por remaches al ras y se instaló un parabrisas alargado de "carreras". Un patinazo de cola reemplazó la rueda de cola. Finalmente, el "Speed Spitfire" se pintó con un acabado azul real y plateado brillante muy pulido. Al final resultó que el avión terminado pesaba unos 135 kgs más que un Spitfire clásico de 1938 estándar. Además, en junio de 1938, el Heinkel He 100 V2 estableció un nuevo récord de 635 km/h, que estaba muy cerca de la velocidad máxima que probablemente alcanzaría el Speed Spitfire; el primer vuelo del Spitfire modificado tuvo lugar el 11 de noviembre de 1938 y, a finales de febrero de 1939, la velocidad máxima alcanzada fue de 657 km/h a 910 m.
Claramente se necesitarían más modificaciones. Se decidió eliminar el radiador; el tanque de combustible superior fue reemplazado por un condensador combinado y un tanque de agua. El agua se alimentaba a través del motor y de regreso al tanque, donde se condensaría la mayor cantidad posible, mientras que el desbordamiento se expulsaba de la base del motor como un chorro de vapor. Se calculó que el Speed Spitfire podría hacer que la velocidad se acelerara y aterrizar de manera segura antes de que el agua y el combustible muy reducido se agotaran aproximadamente al mismo tiempo.
Una vez que los récords mundiales de velocidad se batieron en rápida sucesión por el Heinkel He 100V8 (746,6 km/h) el 30 de marzo de 1939, y Messerschmitt Me 209V1 (755,14 km/h) el 26 de abril de 1939, se decidió que el Speed Spitfire necesitaba muchas más modificaciones para acercarse incluso a los nuevos récords de velocidad y el proyecto se anuló. Al estallar la guerra, el Speed Spitfire se modificó a un híbrido PR Mk II con el Merlin II especial siendo reemplazado por un Merlin XII con una hélice de Havilland de paso variable, y el parabrisas de carreras reemplazado por un PR envolvente. No se pudo hacer nada por la reducción de la capacidad de combustible y nunca podría usarse como un avión operativo, sino que voló como un avión de enlace entre aeródromos en Gran Bretaña durante la guerra. El K9834 fue desguazado en junio de 1946.
Los aumentos de peso y los cambios aerodinámicos llevaron a que el Spitfire I posterior tuviera una velocidad máxima más baja que las primeras versiones de producción. Esto fue más que compensado por las mejoras en la distancia de despegue y la velocidad de ascenso provocadas por las unidades de hélice de velocidad constante. Durante la Batalla de Gran Bretaña, el Spitfire está equipado con hélices de velocidad constante que tenía una velocidad máxima de 568 km/h a 6,100 m. Aunque el motor Merlin III del Spitfire I tenía una potencia nominal de 1.030 CV (768 kW), como ya hemos visto previamente, los suministros de combustible de 100 octanos de EEUU dieron un "impulso de emergencia" durante cinco minutos que aumentó la velocidad máxima en 40 km/h al nivel del mar y 55 km/h a 3000 m y mejoró el rendimiento de ascenso. Esto también se aplicó al Merlin XII del Spitfire II.
En noviembre de 1940, se tomó la decisión de que Supermarine comenzaría a producir alerones revestidos de aleación ligera que reemplazarían las versiones originales revestidas de tela. Sin embargo, siete meses después de que se tomó la decisión de instalarlos en todas las marcas, los Spitfires todavía se entregaban con los alerones originales cubiertos con tela. A partir de mayo de 1941, se instalaron alerones metálicos en todos los Spitfire que salían de las líneas de producción.
Los SpitifireTipo 332, 335, 336 y 341 se asignaron a las versiones del Mk I para Estonia, Grecia, Portugal y Turquía, respectivamente. La orden estona fue cancelada cuando la URSS se anexionó el país. Las órdenes griegas y portuguesas fueron rechazadas por el Ministerio de Relaciones Exteriores. Los 59 aviones turcos fueron aprobados, pero después de entregar dos aviones, el Ministerio de Relaciones Exteriores congeló la entrega del resto en mayo de 1940. El Spitfire I de producción número 208 se vendió a Francia y en junio de 1939 se entregó para su evaluación.
En 1941, el gobierno británico acordó suministrar a Portugal 18 Spitfire Mk 1A. Estos eran aviones reacondicionados, extraídos de las existencias de la RAF, equipados con radios TR 9 HF y sin IFF. Estos llegaron a finales de 1942, formando la XZ Esquadrilha en Tancos. Todos estos fueron retirados de servicio a fines de 1947.
Speed Spitfire (Tipo 323)
En 1937 se propusieron ideas para modificar un Spitfire para intentar batir el récord mundial de velocidad. En ese momento, el récord de (566 km/h) lo tenía Howard Hughes con un avión de carreras Hughes H-1. Aunque un Spitfire I de las primeras series era capaz de 583 km/h a 5.100 m, las regulaciones para el récord mundial de velocidad exigían que el aparato volara un rumbo de 2,99 km a una altitud no superior a 75 m. El prototipo Spitfire era capaz de alcanzar los 470 km/h a baj aaltura. El 11 de noviembre de 1937, el Messerschmitt Bf 109 V13 (D-IPKY) modificado, pilotado por Herman Wurster, elevó el récord mundial de velocidad a 610 km/h. Todavía se pensaba que un Spitfire modificado podría hacerlo mejor que esto y, en base a esto, el Ministerio del Aire emitió un contrato para financiar este trabajo.
Por ello se escogió un Mk I estándar (el Spitfire K9834, número 48 de producción) y se modificó para el intento del récord mundial de velocidad. Se le retiró todo el equipo militar y se reemplazaron los paneles de armas con bisagras, la puerta del radio y la abertura de la tolva de bengalas por paneles extraíbles. Una versión especial del Merlin II, que funcionaba con un "combustible de carreras" especial de gasolina, benzol y metanol, con una pequeña cantidad de tetraetilo de plomo, podía generar 2.100 CV (1.565 kW) durante períodos cortos de tiempo. La envergadura se redujo a 10,28 m y las puntas de las alas se redondearon.
Todas las líneas de los paneles se rellenaron y suavizaron, todos los remaches de cabeza redonda en las superficies de las alas fueron reemplazados por remaches al ras y se instaló un parabrisas alargado de "carreras". Un patinazo de cola reemplazó la rueda de cola. Finalmente, el "Speed Spitfire" se pintó con un acabado azul real y plateado brillante muy pulido. Al final resultó que el avión terminado pesaba unos 135 kgs más que un Spitfire clásico de 1938 estándar. Además, en junio de 1938, el Heinkel He 100 V2 estableció un nuevo récord de 635 km/h, que estaba muy cerca de la velocidad máxima que probablemente alcanzaría el Speed Spitfire; el primer vuelo del Spitfire modificado tuvo lugar el 11 de noviembre de 1938 y, a finales de febrero de 1939, la velocidad máxima alcanzada fue de 657 km/h a 910 m.
Claramente se necesitarían más modificaciones. Se decidió eliminar el radiador; el tanque de combustible superior fue reemplazado por un condensador combinado y un tanque de agua. El agua se alimentaba a través del motor y de regreso al tanque, donde se condensaría la mayor cantidad posible, mientras que el desbordamiento se expulsaba de la base del motor como un chorro de vapor. Se calculó que el Speed Spitfire podría hacer que la velocidad se acelerara y aterrizar de manera segura antes de que el agua y el combustible muy reducido se agotaran aproximadamente al mismo tiempo.
Una vez que los récords mundiales de velocidad se batieron en rápida sucesión por el Heinkel He 100V8 (746,6 km/h) el 30 de marzo de 1939, y Messerschmitt Me 209V1 (755,14 km/h) el 26 de abril de 1939, se decidió que el Speed Spitfire necesitaba muchas más modificaciones para acercarse incluso a los nuevos récords de velocidad y el proyecto se anuló. Al estallar la guerra, el Speed Spitfire se modificó a un híbrido PR Mk II con el Merlin II especial siendo reemplazado por un Merlin XII con una hélice de Havilland de paso variable, y el parabrisas de carreras reemplazado por un PR envolvente. No se pudo hacer nada por la reducción de la capacidad de combustible y nunca podría usarse como un avión operativo, sino que voló como un avión de enlace entre aeródromos en Gran Bretaña durante la guerra. El K9834 fue desguazado en junio de 1946.