Publicado: Mié Nov 18, 2020 3:38 pm
Los identificativos de los Spitifre tardíos equipados con motores Merlín no indicaban necesariamente un orden cronológico; el Mk IX fue una solución provisional que entró en producción antes del Mk VII y del Mk VIII. Algunos Spitfires de una marca o variante pueden haber sido modificados a otra; varios de los primeros Mk VB se convirtieron a partir de Mk IB; los primeros Mk IX fueron Mk VC convertidos, en algunos casos, por Rolls-Royce en sus instalaciones de Hucknall.
Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF tenían números romanos para los números de marca. En el período 1943-1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos para los números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron los números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos.
Con el desarrollo de los motores Merlin de las series 61/63/66 y 70, con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades, se realizaron varias modificaciones importantes a la estructura básica del avión y se aplicaron a todos los aviones propulsados por estos motores. El Merlin 61, más largo, significaba que el morro delantero del mamparo del motor/tanque de combustible era 17,8 cm más largo. Se montó un intercooler detrás del motor, en la carcasa del supercargador. Una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood" se instaló en el capó superior del motor de estribor. La entrada de aire del carburador en los Spitfire IX de producción inicial y media tenía una forma diferente a la de los aviones con motor de una etapa; eran más cortos y tenían una entrada de aire más ancha. A partir de 1943, se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la entrada de aire del carburador. Esto se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de producción media a tardía y en la mayoría de los PR Mk XI.
Se instaló una nueva hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro, alojada en un rotor puntiagudo. Debajo del morro, la capota de tres piezas se cambió a un diseño de una sola pieza. El tanque de aceite ya no formaba parte de la estructura del capó. Los primeros Mk IX tenían un carenado en forma de lágrima para un motor de arranque Coffman en la cubierta lateral inferior de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un motor de arranque eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires propulsados por Merlin de dos etapas y, desde finales de 1942, el carenado se vio en solo unos pocos aviones.
El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spifire Mk IX de producción media y tardía y todos los Mk XVI fueron equipados con el ala Tipo E. Mientras que los Mk IX convertidos de Mk VC tenían grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI, los carenados en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano eran más reducidas y más aerodinámicas que las del Mk VC. Según A.P 1565J P & L (Spitfire IX, XI y XVI Pilot's Notes), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que se proyectaban a través de la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba abajo, se usaban solo en los Mk IX de producción inicial. Cuando se instalaron, estas barras complementaron un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VII, complementando el indicador visual eléctrico. Se montó una luz para la rueda trasera retráctil en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal.
Debido a que el intercooler requería un radiador, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Cuando el motor estaba funcionando a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagó la sección del radiador de estribor hasta que se requirió más potencia y se requirió enfriamiento adicional del motor. Otros cambios estructurales incluyeron remaches al ras para el fuselaje, introducidos a mediados de 1943. Un espejo retrovisor redondo aerodinámico, con un carenado en forma de bala reemplazó a la versión rectangular. En los Mk IX de nueva producción, se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima detrás del mástil de radio.
Si bien los primeros Mk IX convertidos a partir de los Mk VC tenían los balances de masa originales (más pequeños) de la bocina del elevador, la mayoría tenía la versión ampliada con el borde de ataque enderezado. Un nuevo timón de mayor superficie, que podría identificarse por una punta "puntiaguda", se instaló en muchos Mk VII, Mk VIII y Mk IX y Mk XVI de producción media a tardía. Todos los Mk VII y Mk VIII tuvieron los siguientes cambios: La estructura interna fue reforzada y revisada. En las alas, los alerones se redujeron en envergadura en 220 mm fuera de borda de las bisagras exteriores. Se pensaba que se habían producido algunos casos de modelos anteriores que se rompían en el aire en inmersiones pronunciadas a alta velocidad debido al aleteo de los alerones.
Se aumentó la capacidad de los principales tanques de combustible del fuselaje; 213,7 l para el tanque superior y 222,7 l para el inferior. En combinación con los tanques laterales, esto dio una capacidad interna total de 554,6 l, un aumento de casi el 50% sobre los 386,4 l que llevaban las marcas Spitfire anteriores. Además, se instaló un tanque de combustible de 54 l en el borde de ataque de cada ala entre la raíz del ala y el compartimiento interior de armas.
Las patas del tren de aterrizaje, por primera vez, estaban equipadas con eslabones de torsión orientados hacia adelante. Además, las puertas del tren eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que éste se asentara más abajo en los huecos de las ruedas cuando se retraía: esto significaba que el revestimiento del ala superior estaba libre del pequeño bulto que hasta ahora había sido necesario para despejar las ruedas. Las ruedas eran un nuevo patrón de "cuatro radios" Dunlop AH10019 reforzado, en sustitución del patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk Is. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas puertas durante el vuelo. Esto también se aplicó a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.
Hasta finales de 1942, los nombres de la RAF tenían números romanos para los números de marca. En el período 1943-1948, los nuevos aviones que entraron en servicio recibieron números arábigos para los números de marca, pero los aviones más antiguos conservaron los números romanos. A partir de 1948, se utilizaron exclusivamente números arábigos.
Con el desarrollo de los motores Merlin de las series 61/63/66 y 70, con un sobrealimentador de dos etapas y dos velocidades, se realizaron varias modificaciones importantes a la estructura básica del avión y se aplicaron a todos los aviones propulsados por estos motores. El Merlin 61, más largo, significaba que el morro delantero del mamparo del motor/tanque de combustible era 17,8 cm más largo. Se montó un intercooler detrás del motor, en la carcasa del supercargador. Una pequeña toma de aire rectangular para un compresor de aire "Heywood" se instaló en el capó superior del motor de estribor. La entrada de aire del carburador en los Spitfire IX de producción inicial y media tenía una forma diferente a la de los aviones con motor de una etapa; eran más cortos y tenían una entrada de aire más ancha. A partir de 1943, se introdujo un filtro tropical "Aero-Vee" en un carenado largo y aerodinámico para la entrada de aire del carburador. Esto se instaló de serie en todos los Mk VII, VIII, PR Mk X y Mk XVI, en los Mk IX de producción media a tardía y en la mayoría de los PR Mk XI.
Se instaló una nueva hélice Rotol de cuatro palas de 3,27 m de diámetro, alojada en un rotor puntiagudo. Debajo del morro, la capota de tres piezas se cambió a un diseño de una sola pieza. El tanque de aceite ya no formaba parte de la estructura del capó. Los primeros Mk IX tenían un carenado en forma de lágrima para un motor de arranque Coffman en la cubierta lateral inferior de estribor, justo detrás de la hélice. Esto fue reemplazado por un motor de arranque eléctrico mejorado en la mayoría de los Spitfires propulsados por Merlin de dos etapas y, desde finales de 1942, el carenado se vio en solo unos pocos aviones.
El ala Tipo C se instaló de serie. Algunos Spifire Mk IX de producción media y tardía y todos los Mk XVI fueron equipados con el ala Tipo E. Mientras que los Mk IX convertidos de Mk VC tenían grandes carenados en forma de lágrima en las superficies superiores, en la mayoría de los Mk VII, VIII, IX y XVI, los carenados en forma de lágrima que cubrían los motores de alimentación Hispano eran más reducidas y más aerodinámicas que las del Mk VC. Según A.P 1565J P & L (Spitfire IX, XI y XVI Pilot's Notes), las varillas indicadoras del tren de aterrizaje pintadas de rojo, que se proyectaban a través de la parte superior de las alas cuando el tren de aterrizaje estaba abajo, se usaban solo en los Mk IX de producción inicial. Cuando se instalaron, estas barras complementaron un "indicador visual eléctrico" montado en el panel de instrumentos. Las varillas indicadoras parecían estar instaladas en todos los Mk VII y VII, complementando el indicador visual eléctrico. Se montó una luz para la rueda trasera retráctil en el panel de instrumentos, justo debajo del indicador visual principal.
Debido a que el intercooler requería un radiador, el radiador debajo del ala de estribor se redujo a la mitad y el radiador intercooler se alojó al lado. Debajo del ala de babor, un nuevo carenado del radiador albergaba un enfriador de aceite cuadrado junto a la otra mitad de la unidad del radiador. Cuando el motor estaba funcionando a baja velocidad, una sección del radiador proporcionaba suficiente refrigerante; un interruptor termostático apagó la sección del radiador de estribor hasta que se requirió más potencia y se requirió enfriamiento adicional del motor. Otros cambios estructurales incluyeron remaches al ras para el fuselaje, introducidos a mediados de 1943. Un espejo retrovisor redondo aerodinámico, con un carenado en forma de bala reemplazó a la versión rectangular. En los Mk IX de nueva producción, se eliminó la pequeña luz de identificación en forma de lágrima detrás del mástil de radio.
Si bien los primeros Mk IX convertidos a partir de los Mk VC tenían los balances de masa originales (más pequeños) de la bocina del elevador, la mayoría tenía la versión ampliada con el borde de ataque enderezado. Un nuevo timón de mayor superficie, que podría identificarse por una punta "puntiaguda", se instaló en muchos Mk VII, Mk VIII y Mk IX y Mk XVI de producción media a tardía. Todos los Mk VII y Mk VIII tuvieron los siguientes cambios: La estructura interna fue reforzada y revisada. En las alas, los alerones se redujeron en envergadura en 220 mm fuera de borda de las bisagras exteriores. Se pensaba que se habían producido algunos casos de modelos anteriores que se rompían en el aire en inmersiones pronunciadas a alta velocidad debido al aleteo de los alerones.
Se aumentó la capacidad de los principales tanques de combustible del fuselaje; 213,7 l para el tanque superior y 222,7 l para el inferior. En combinación con los tanques laterales, esto dio una capacidad interna total de 554,6 l, un aumento de casi el 50% sobre los 386,4 l que llevaban las marcas Spitfire anteriores. Además, se instaló un tanque de combustible de 54 l en el borde de ataque de cada ala entre la raíz del ala y el compartimiento interior de armas.
Las patas del tren de aterrizaje, por primera vez, estaban equipadas con eslabones de torsión orientados hacia adelante. Además, las puertas del tren eran ligeramente cóncavas, lo que permitía que éste se asentara más abajo en los huecos de las ruedas cuando se retraía: esto significaba que el revestimiento del ala superior estaba libre del pequeño bulto que hasta ahora había sido necesario para despejar las ruedas. Las ruedas eran un nuevo patrón de "cuatro radios" Dunlop AH10019 reforzado, en sustitución del patrón de "cinco radios" utilizado desde el primer Mk Is. Este tren de aterrizaje revisado también se instaló en algunos Mk IX de mediados a finales y en todos los Mk XVI. Se instaló una rueda de cola retráctil (Dunlop 2184), cubierta por pequeñas puertas durante el vuelo. Esto también se aplicó a los PR Mk X y a la mayoría de los PR Mk XI.