Publicado: Mié Nov 18, 2020 7:53 pm
Mk VII (tipo 351)
Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada a gran altitud impulsada por el motor Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. La cabina estaba presurizada de forma similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. El Mk VII usó un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; estaba montado a la derecha del motor y aspiraba su aire a través de una entrada larga debajo de los tubos de escape de estribor. Se colocaron puntas de ala extendidas y "puntiagudas" en las alas Tipo C, aumentando la envergadura a 12,2 m. Debido a que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron más tarde a la punta de ala redondeada normal.
Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con un dosel desmontable, asegurado por cuatro pestillos operados por el piloto, los Mk VII posteriores fueron equipados con una capucha tipo "Lobelle" que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esta fue una gran mejora en la cabina del Mk VI. El dosel era de doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sello de presión adecuado contra el fuselaje. Los rieles del dosel eran más voluminosos que el tipo estándar de Spitfire.
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. La mayoría de ellos funcionaban con Merlin 64 (F. Mk. VII) o Merlin 71 (H.F Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g". El HF Mk tuvo un excelente desempeño a gran altitud, con un techo de servicio de 13,700 m; el as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro, The Big Show, la interceptación exitosa de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del escuadrón 602 a 12.000 m sobre Scapa Flow a principios de 1944.
Este Spitfire HF Mk VII EN474 fue probado por la USAAF y ahora se aloja en el Museo Smithsonian, siendo el único ejemplar supervivientede un MkVII.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... d_variants)
Mk VIII (tipo 360)
El Mk VIII fue una adaptación del Mk VII sin la cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el modelo de producción principal del Spitfire. Cuando el Mk IX "interino" demostró ser adecuado para la RAF, se decidió utilizar la fábrica de Castle Bromwich para producir sólo esa versión; los Mk VIII fueron construidos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII más allá de la ala remodelada y el timón puntiagudo. Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipados con la versión estándar. Se fabricaron tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), media altitud (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII), que fueron propulsados respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70.
La velocidad máxima del F Mk VIII fue de 657 km/h a 7620 m (650 km/h para el LF Mk VIII a 6.400 m y 669 km/h para el HF Mk VIII a 8.077 m), con un techo de servicio de 13.106 m (12.649 m para el LF Mk VIII y 13.4114 m para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 galones adicionales para un total de 96 galones que, junto con los tanques laterales, permitieron al caza volar una distancia máxima de 1.060 km con una carga interna completa de combustible y 1.900 km con una carga interna completa y un tanque de caída de 90 galones. Se tomaron medidas para permitir que el Mk VIII lleve un solo tanque de caída "deslizante" de 30, 90 o 170 galones de capacidad. Con un tanque de 170 galones, el avión podría volar a más de 2.400 km. Cuando se transportaba el tanque de 90 o 175 galones, la aeronave estaba restringida, una vez en el aire y en altitud de crucero, a vuelo recto y nivelado. Se podría llevar una carga de bomba externa máxima de 450 kgs de bombas (1 de 230 kg en el soporte central de bombas más una 110 kg debajo de cada ala).
Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero recortado y un dosel de "lágrima". Esto estaba destinado a ayudar a la visibilidad del piloto; muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados cayeron a manos de enemigos que se acercaron por el punto ciego del avión. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño del capó brindaba grandes mejoras a la visibilidad en todos los sentidos y, con varias modificaciones, se estandarizó en los Spitfires posteriores. Esta variante sirvió casi exclusivamente en el extranjero en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF, en el Área del Pacífico Sudoeste, con la RAAF y la RAF y en el teatro del sudeste asiático con la RAF. Después del Mk IX y Mk V, el Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa con 1.658 ejemplares construidos.
Al igual que el Mk VI, el Mk VII era una variante presurizada a gran altitud impulsada por el motor Merlin 64 (F. Mk. VII) o 71 (HF Mk. VII) con sobrealimentadores de dos etapas y dos velocidades. La cabina estaba presurizada de forma similar a la del Mk VI, aunque los detalles eran ligeramente diferentes. El Mk VII usó un compresor fabricado por Marshall para presurizar la cabina; estaba montado a la derecha del motor y aspiraba su aire a través de una entrada larga debajo de los tubos de escape de estribor. Se colocaron puntas de ala extendidas y "puntiagudas" en las alas Tipo C, aumentando la envergadura a 12,2 m. Debido a que la amenaza de los bombarderos de gran altitud nunca se materializó, muchos Mk VII volvieron más tarde a la punta de ala redondeada normal.
Mientras que los primeros Mk VII estaban equipados con un dosel desmontable, asegurado por cuatro pestillos operados por el piloto, los Mk VII posteriores fueron equipados con una capucha tipo "Lobelle" que se abría deslizándose hacia atrás, como en las versiones no presurizadas del Spitfire. Esta fue una gran mejora en la cabina del Mk VI. El dosel era de doble acristalamiento y utilizaba tubos de goma para crear un sello de presión adecuado contra el fuselaje. Los rieles del dosel eran más voluminosos que el tipo estándar de Spitfire.
En total, Supermarine construyó 140 Mk VII. La mayoría de ellos funcionaban con Merlin 64 (F. Mk. VII) o Merlin 71 (H.F Mk. VII), este último equipado con un carburador Bendix-Stromberg "anti-g". El HF Mk tuvo un excelente desempeño a gran altitud, con un techo de servicio de 13,700 m; el as francés Pierre Clostermann recuerda en su libro, The Big Show, la interceptación exitosa de un Messerschmitt Bf 109G-6/R3 de reconocimiento de largo alcance por un Mk VII 'Strato Spitfire' del escuadrón 602 a 12.000 m sobre Scapa Flow a principios de 1944.
Este Spitfire HF Mk VII EN474 fue probado por la USAAF y ahora se aloja en el Museo Smithsonian, siendo el único ejemplar supervivientede un MkVII.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... d_variants)
Mk VIII (tipo 360)
El Mk VIII fue una adaptación del Mk VII sin la cabina presurizada y estaba destinado a convertirse en el modelo de producción principal del Spitfire. Cuando el Mk IX "interino" demostró ser adecuado para la RAF, se decidió utilizar la fábrica de Castle Bromwich para producir sólo esa versión; los Mk VIII fueron construidos por Supermarine. Aparte de la falta de presurización, el Mk VIII se diferenciaba poco del Mk VII más allá de la ala remodelada y el timón puntiagudo. Algunos de los primeros modelos de producción tenían puntas de ala extendidas, pero la mayoría estaban equipados con la versión estándar. Se fabricaron tres subvariantes para baja altitud (LF Mk VIII), media altitud (F Mk VIII) y gran altitud (HF Mk VIII), que fueron propulsados respectivamente por los motores Merlin 66, Merlin 63 y Merlin 70.
La velocidad máxima del F Mk VIII fue de 657 km/h a 7620 m (650 km/h para el LF Mk VIII a 6.400 m y 669 km/h para el HF Mk VIII a 8.077 m), con un techo de servicio de 13.106 m (12.649 m para el LF Mk VIII y 13.4114 m para el HF Mk VIII). Los dos tanques principales recibieron 11 galones adicionales para un total de 96 galones que, junto con los tanques laterales, permitieron al caza volar una distancia máxima de 1.060 km con una carga interna completa de combustible y 1.900 km con una carga interna completa y un tanque de caída de 90 galones. Se tomaron medidas para permitir que el Mk VIII lleve un solo tanque de caída "deslizante" de 30, 90 o 170 galones de capacidad. Con un tanque de 170 galones, el avión podría volar a más de 2.400 km. Cuando se transportaba el tanque de 90 o 175 galones, la aeronave estaba restringida, una vez en el aire y en altitud de crucero, a vuelo recto y nivelado. Se podría llevar una carga de bomba externa máxima de 450 kgs de bombas (1 de 230 kg en el soporte central de bombas más una 110 kg debajo de cada ala).
Se utilizó un Mk VIII JF299 para experimentar con el uso de un nuevo fuselaje trasero recortado y un dosel de "lágrima". Esto estaba destinado a ayudar a la visibilidad del piloto; muchos pilotos de Spitfire que fueron derribados cayeron a manos de enemigos que se acercaron por el punto ciego del avión. En las pruebas, se descubrió que el nuevo diseño del capó brindaba grandes mejoras a la visibilidad en todos los sentidos y, con varias modificaciones, se estandarizó en los Spitfires posteriores. Esta variante sirvió casi exclusivamente en el extranjero en el Mediterráneo, con la Fuerza Aérea del Desierto y la USAAF, en el Área del Pacífico Sudoeste, con la RAAF y la RAF y en el teatro del sudeste asiático con la RAF. Después del Mk IX y Mk V, el Mk VIII fue la tercera variante operativa más numerosa con 1.658 ejemplares construidos.