Publicado: Jue Nov 19, 2020 12:40 pm
Mk IX (tipo 361)
En los primeros meses de 1942, con la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire VB, hubo mucha presión para que se fabricara el Spitfires con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En septiembre de 1941, Rolls-Royce había convertido el prototipo Spitfire Mk III N3297 para usar el Merlin 60, que había sido diseñado específicamente para su uso en el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI.
Jeffrey Quill describió el aumento de rendimiento como un "salto cuántico" sobre el del Mk VB y otro fuselaje Spitfire, el R6700, fue modificado para usar el nuevo motor. Aunque se estaban realizando trabajos de diseño en las series Mk VII y VIII, estos tardarían más de un año en entrar en producción y se necesitaba con urgencia un antídoto contra el Fw 190. El Ministerio del Aire tomó la decisión de que los fuselajes Mk VC deberían convertirse para incorporar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros IX se convirtieron en Mk VC que no tenían ninguno de los refinamientos que aparecieron más tarde. Estos podrían ser identificados por el ala Tipo C con las grandes carenados dobles sobre las bahías internas del cañón y la luz de identificación en la columna del fuselaje, detrás del mástil aéreo. Las bocinas de los elevadores también eran más pequeñas que las de la mayoría de los Mk IX. El primer IX fue un VC AB505 modificado, que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDU) en abril de 1942. Aunque el fuselaje del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, o las superficies de control modificadas del Mk VII y VIII, el Mk IX aún demostró ser un rival fectivo al Focke-Wulf Fw 190.
En septiembre de 1942, la unidad de "vuelo a gran altitud" se estableció en Northolt para contrarrestar a los bombarderos Junkers Ju 86R. A dos Spitfire IX convertidos de VC se les quitó la armadura, las Brownings y otros equipos y se volvieron a pintar con un acabado azul ligero de PRU. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 12.000 m.
La producción del Mk IX terminó en Supermarine en junio de 1943, y la producción continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Se introdujeron progresivamente varias mejoras importantes y grandes en los Mk IX, algunas de las cuales se usaron en otras variantes de Spitfire. El Merlin 61 fue reemplazado a principios de 1943 por el Merlin 63 y 63A.El nuevo motor había aumentado la potencia como resultado de las mejoras recibidas. Durante la segunda mitad de 1943, la producción del Merlin 63 se suspendió en favor del Merlin 66. Los Spitfire IX de lasp rimeras seriesa sufrieron bloqueos de vapor en las líneas de combustible como resultado de la evaporación del combustible si el avión estaba estacionado bajo la luz solar directa. Como resultado de esto, la cámara-cañón se movió desde la raíz del ala de babor a la raíz del ala de estribor y se instaló en su lugar un refrigerador de combustible, alimentado por una pequeña toma de aire redonda. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI.
La producción de los LF Mk IX, con frecuencia denominados Spitfire IXB, se ejecutó inicialmente en paralelo con los Mk dotados del Merlin 63. Esta versión fue operativa a partir de marzo de 1943 con el Ala de Biggin Hill, compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (francés libre). Este tipo fue, con mucho, el más producido de las variantes del Spitfire IX, con más de 4.000 construidos. La potencia máxima del Merlin 66 fue de 1.283 kW a 1.752 m y la velocidad máxima del Spitfire LF IX fue de 650 km/h a 6.400 m. El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al anterior carburador flotante S.U.
El HF IX fue impulsado por el Merlin 70 especializado de gran altitud y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados en serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando se requirió, con prioridad que se dio a las versiones clasificadas para baja altura y baja velocidad. altitudes medias La potencia máxima del Merlin 70 fue de 1.710 CV a 3.353 m: la velocidad máxima del Spitfire HF.IX fue de 652 km/h a 7.700 m con un peso total de 3.320 kg).También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira giratoria Mk II. Esta mira calculó el ángulo correcto de deflexión para usar al dirigir al objetivo. Su introducción duplicó la efectividad del armamento de la RAF y fue un factor importante en la superioridad aérea aliada.
Los Mk IX de producción tardía, en común con los Mk XVI, introdujeron una nueva cubierta superior del motor que incorporaba una superficie superior abombada distintiva; este diseño se adoptó para el Mk XVI para permitir el intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un tanque colector integral. El fuselaje trasero recortado y el dosel de burbujas, probado en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron a los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje cortado, la capacidad del tanque del fuselaje delantero inferior se incrementó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. Estos eran los más raros de los Mk IX y muchos de ellos presentaban las alas "recortadas". La gran mayoría de ellos vio el servicio de posguerra con la SAAF, tanto en Sudáfrica como en Corea durante la década de 1950. A principios de 1945, algunos Spitfire IXE y XVIE del 74 Squadron fueron equipados con un solo cohete RP-3 debajo de cada ala. Se creía que esta era la única unidad RAF Spitfire que utilizó cohetes operacionalmente durante la Segunda Guerra Mundial.
Spifire Mk IXB de Escuadrón 611 con base en Biggin Hill a finales de 1942. Las grandes burbujas de los cañones y las luces de identificación detrás del mástil dnotan que son Mk VC convertidos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... ariants%29
En los primeros meses de 1942, con la clara superioridad del Focke-Wulf Fw 190 sobre el Spitfire VB, hubo mucha presión para que se fabricara el Spitfires con el nuevo motor Merlin 61 sobrealimentado de dos etapas. En septiembre de 1941, Rolls-Royce había convertido el prototipo Spitfire Mk III N3297 para usar el Merlin 60, que había sido diseñado específicamente para su uso en el bombardero de gran altitud Wellington Mk VI.
Jeffrey Quill describió el aumento de rendimiento como un "salto cuántico" sobre el del Mk VB y otro fuselaje Spitfire, el R6700, fue modificado para usar el nuevo motor. Aunque se estaban realizando trabajos de diseño en las series Mk VII y VIII, estos tardarían más de un año en entrar en producción y se necesitaba con urgencia un antídoto contra el Fw 190. El Ministerio del Aire tomó la decisión de que los fuselajes Mk VC deberían convertirse para incorporar el motor más potente y, como resultado, muchos de los primeros IX se convirtieron en Mk VC que no tenían ninguno de los refinamientos que aparecieron más tarde. Estos podrían ser identificados por el ala Tipo C con las grandes carenados dobles sobre las bahías internas del cañón y la luz de identificación en la columna del fuselaje, detrás del mástil aéreo. Las bocinas de los elevadores también eran más pequeñas que las de la mayoría de los Mk IX. El primer IX fue un VC AB505 modificado, que fue probado por la Unidad de Desarrollo de Lucha Aérea (AFDU) en abril de 1942. Aunque el fuselaje del Mk IX no tenía las mejoras aerodinámicas y de resistencia, o las superficies de control modificadas del Mk VII y VIII, el Mk IX aún demostró ser un rival fectivo al Focke-Wulf Fw 190.
En septiembre de 1942, la unidad de "vuelo a gran altitud" se estableció en Northolt para contrarrestar a los bombarderos Junkers Ju 86R. A dos Spitfire IX convertidos de VC se les quitó la armadura, las Brownings y otros equipos y se volvieron a pintar con un acabado azul ligero de PRU. Uno de ellos interceptó un Ju 86R a más de 12.000 m.
La producción del Mk IX terminó en Supermarine en junio de 1943, y la producción continuó exclusivamente en la fábrica de Castle Bromwich. Se introdujeron progresivamente varias mejoras importantes y grandes en los Mk IX, algunas de las cuales se usaron en otras variantes de Spitfire. El Merlin 61 fue reemplazado a principios de 1943 por el Merlin 63 y 63A.El nuevo motor había aumentado la potencia como resultado de las mejoras recibidas. Durante la segunda mitad de 1943, la producción del Merlin 63 se suspendió en favor del Merlin 66. Los Spitfire IX de lasp rimeras seriesa sufrieron bloqueos de vapor en las líneas de combustible como resultado de la evaporación del combustible si el avión estaba estacionado bajo la luz solar directa. Como resultado de esto, la cámara-cañón se movió desde la raíz del ala de babor a la raíz del ala de estribor y se instaló en su lugar un refrigerador de combustible, alimentado por una pequeña toma de aire redonda. Este enfriador de combustible también se instaló en los primeros PR Mk XI.
La producción de los LF Mk IX, con frecuencia denominados Spitfire IXB, se ejecutó inicialmente en paralelo con los Mk dotados del Merlin 63. Esta versión fue operativa a partir de marzo de 1943 con el Ala de Biggin Hill, compuesta en ese momento por los escuadrones 611 y 341 (francés libre). Este tipo fue, con mucho, el más producido de las variantes del Spitfire IX, con más de 4.000 construidos. La potencia máxima del Merlin 66 fue de 1.283 kW a 1.752 m y la velocidad máxima del Spitfire LF IX fue de 650 km/h a 6.400 m. El Merlin 66 introdujo un nuevo carburador de inyección Bendix-Stromberg, que reemplazó al anterior carburador flotante S.U.
El HF IX fue impulsado por el Merlin 70 especializado de gran altitud y entró en servicio en la primavera de 1944. Los listados en serie muestran que el HF Mk IX se produjo en cantidades relativamente limitadas cuando se requirió, con prioridad que se dio a las versiones clasificadas para baja altura y baja velocidad. altitudes medias La potencia máxima del Merlin 70 fue de 1.710 CV a 3.353 m: la velocidad máxima del Spitfire HF.IX fue de 652 km/h a 7.700 m con un peso total de 3.320 kg).También se introdujo a principios de 1944 una nueva mira giratoria Mk II. Esta mira calculó el ángulo correcto de deflexión para usar al dirigir al objetivo. Su introducción duplicó la efectividad del armamento de la RAF y fue un factor importante en la superioridad aérea aliada.
Los Mk IX de producción tardía, en común con los Mk XVI, introdujeron una nueva cubierta superior del motor que incorporaba una superficie superior abombada distintiva; este diseño se adoptó para el Mk XVI para permitir el intercooler modificado del Packard Merlin 266, que tenía un tanque colector integral. El fuselaje trasero recortado y el dosel de burbujas, probado en un Spitfire Mk VIII, se incorporaron a los Mk IX de producción muy tardía. Con el fuselaje cortado, la capacidad del tanque del fuselaje delantero inferior se incrementó a 47 galones, mientras que los tanques de combustible traseros se redujeron a una capacidad de 66 galones. Estos eran los más raros de los Mk IX y muchos de ellos presentaban las alas "recortadas". La gran mayoría de ellos vio el servicio de posguerra con la SAAF, tanto en Sudáfrica como en Corea durante la década de 1950. A principios de 1945, algunos Spitfire IXE y XVIE del 74 Squadron fueron equipados con un solo cohete RP-3 debajo de cada ala. Se creía que esta era la única unidad RAF Spitfire que utilizó cohetes operacionalmente durante la Segunda Guerra Mundial.
Spifire Mk IXB de Escuadrón 611 con base en Biggin Hill a finales de 1942. Las grandes burbujas de los cañones y las luces de identificación detrás del mástil dnotan que son Mk VC convertidos.
https://en.wikipedia.org/wiki/Supermari ... ariants%29