Publicado: Jue Jul 14, 2022 7:30 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
El primer prototipo Fulmar, que actuó como una "maqueta voladora", estaba propulsado por un motor Rolls Royce Merlin III, que era capaz de generar hasta 1080 CV. Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad más alta que podía alcanzar era de 370 km/h. Tras la adopción del motor Merlin VIII, más potente, una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja altura, así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en el fuselaje, la velocidad del prototipo se incrementó a 426 km/h volando a 2286 m. Debido a la necesidad desesperada de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones de Gran Bretaña, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado.
Fulmar Mk II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a ambos lados de la barbilla
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en gran cantidad rápidamente; a mediados de 1938, la Royal Navy realizó un pedido inicial de 127 aviones. Más allá de los propios planes de Gran Bretaña para este modelo, la Armada danesa también se interesó mucho en el Fulmar; se llegó a pensar en producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales proyectos terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Además, aunque se diseñó y promocionó una versión de hidroavión del Fulmar, nunca se construyó. El 4 de enero de 1940, el primer avión de serie voló desde las instalaciones de Fairey en Ringway, cerca de Manchester; la última de 600 Fulmars fue entregada desde Ringway el 11 de diciembre de 1942.
N1854, un Fulmar de la primera serie en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Durante enero de 1941, comenzó la producción del Fulmar Mk II mejorado; el primer Mk II se entregó a un escuadrón operativo en marzo de 1941. Este modelo estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; el fuselaje podía llevar un tanque lanzable de 60 galones (273 litros) o una bomba de 250 libras (114 kg) o de 500 libras (227 kg) en lugar del tanque. En octubre de 1941 las pruebas realizadas en Boscombe Down revelaron que el tanque lanzable de 60 galones ampliaba el alcance a 1.800 km. Durante junio de 1942 se realizaron pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down, en las que se descubrió que el Fulmar podía lanzar con seguridad una bomba de 227 kg durante picados a 60 grados a una velocidad de hasta 310 nudos. Los Fulmar se lanzaron desde catapultas en barcos mercantes, un plan defensivo para los convoyes que se estaba evaluando en ese momento.
El N1854, el primer Fulmar, se modificó más tarde al estándar Mk II y se volvió a designar como G-AIBE, después de lo cual se usó como en la feria de Fairey durante algún tiempo. Durante junio de 1959, volvió al camuflaje de servicio y se vio en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962; El último vuelo del G-AIBE tuvo lugar tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. Durante 1972, la aeronave fue enviado al Museo de la Fuerza Aérea Naval en Yeovilton, donde se ha conservado y está en exhibición estática.
El primer prototipo Fulmar, que actuó como una "maqueta voladora", estaba propulsado por un motor Rolls Royce Merlin III, que era capaz de generar hasta 1080 CV. Las pruebas de vuelo revelaron que el rendimiento del prototipo era relativamente pobre, la velocidad más alta que podía alcanzar era de 370 km/h. Tras la adopción del motor Merlin VIII, más potente, una variante exclusiva del Fulmar y con sobrealimentación optimizada para vuelos a baja altura, así como varias mejoras aerodinámicas realizadas en el fuselaje, la velocidad del prototipo se incrementó a 426 km/h volando a 2286 m. Debido a la necesidad desesperada de cazas más modernos para equipar la flota de portaaviones de Gran Bretaña, el rendimiento del Fulmar se consideró adecuado.
Fulmar Mk II, identificado por las pequeñas entradas de aire adicionales a ambos lados de la barbilla
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Como un derivado relativamente sencillo de un prototipo existente, el Fulmar prometía estar disponible en gran cantidad rápidamente; a mediados de 1938, la Royal Navy realizó un pedido inicial de 127 aviones. Más allá de los propios planes de Gran Bretaña para este modelo, la Armada danesa también se interesó mucho en el Fulmar; se llegó a pensar en producir el avión bajo licencia en Dinamarca; sin embargo, tales proyectos terminaron con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Además, aunque se diseñó y promocionó una versión de hidroavión del Fulmar, nunca se construyó. El 4 de enero de 1940, el primer avión de serie voló desde las instalaciones de Fairey en Ringway, cerca de Manchester; la última de 600 Fulmars fue entregada desde Ringway el 11 de diciembre de 1942.
N1854, un Fulmar de la primera serie en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962
https://en.wikipedia.org/wiki/Fairey_Fulmar
Durante enero de 1941, comenzó la producción del Fulmar Mk II mejorado; el primer Mk II se entregó a un escuadrón operativo en marzo de 1941. Este modelo estaba equipado con el motor Merlin XXX más potente; el fuselaje podía llevar un tanque lanzable de 60 galones (273 litros) o una bomba de 250 libras (114 kg) o de 500 libras (227 kg) en lugar del tanque. En octubre de 1941 las pruebas realizadas en Boscombe Down revelaron que el tanque lanzable de 60 galones ampliaba el alcance a 1.800 km. Durante junio de 1942 se realizaron pruebas de vuelo del Fulmar II en Boscombe Down, en las que se descubrió que el Fulmar podía lanzar con seguridad una bomba de 227 kg durante picados a 60 grados a una velocidad de hasta 310 nudos. Los Fulmar se lanzaron desde catapultas en barcos mercantes, un plan defensivo para los convoyes que se estaba evaluando en ese momento.
El N1854, el primer Fulmar, se modificó más tarde al estándar Mk II y se volvió a designar como G-AIBE, después de lo cual se usó como en la feria de Fairey durante algún tiempo. Durante junio de 1959, volvió al camuflaje de servicio y se vio en Farnborough en la feria SBAC el 8 de septiembre de 1962; El último vuelo del G-AIBE tuvo lugar tres meses después, el 18 de diciembre de 1962. Durante 1972, la aeronave fue enviado al Museo de la Fuerza Aérea Naval en Yeovilton, donde se ha conservado y está en exhibición estática.