Publicado: Jue Sep 01, 2022 10:15 pm
Pruebas de vuelo y producción.
El primer vuelo del Ensign reveló alerones pesados y un timón excesivamente pesado que se resolvió con un ajuste en su servo. El tren de aterrizaje se retrajo por primera vez en el segundo vuelo y se sometió a pruebas exhaustivas antes de pasar al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE) para las pruebas del Ministerio del Aire. Durante las pruebas, los ascensores se atascaron intermitentemente mientras estaban en altitud, lo que se resolvió modificando los cables de conexión para tener en cuenta la contracción del fuselaje debido al frío. Un desastre se evitó por poco el 8 de marzo de 1938, cuando los cuatro motores se apagaron debido a una configuración incorrecta de la válvula de combustible y el avión hizo un aterrizaje de emergencia en Bicester,
Las pruebas de vuelo del prototipo encontraron que sus características de manejo eran aceptables en general, aunque los pilotos de la RAF criticaron su lenta tasa de ascenso, que se atribuyó a los motores Tiger XI, que lo dejaron con poca potencia. Una vez completadas las pruebas de vuelo, se emitió un certificado de aeronavegabilidad para el aparato, aprobándolo para uso operativo, luego de completar un rediseño de la cubierta del borde de salida, la instalación de un compresor impulsado por motor para cargar los frenos, bloqueos de control del acelerador, y escotillas de escape adicionales para pasajeros. Una vez completado, el avión realizó su primer vuelo de servicio de línea aérea entre el aeropuerto de Croydon y París, Francia, el 24 de octubre de 1938.
Diseño
El Ensign era un monoplano voladizo de ala alta de construcción de aleación ligera y un fuselaje ovalado con un plano de cola convencional. La estructura en voladizo de las alas se construyó alrededor de un único larguero de caja macizo reforzado internamente unido directamente a las costillas delanteras y traseras. El borde de ataque del ala era de metal, pero detrás del larguero de caja, el ala estaba cubierta por tela, al igual que el plano de cola y la aleta. De lo contrario, presentaba una construcción semi-monocasco, utilizando una combinación de piel estresada, marcos transversales y largueros longitudinales. El ala estaba empotrada en la parte superior de un fuselaje muy profundo, mientras que las vigas tubulares proporcionaban al suelo la fuerza necesaria.
El Ensign tenía un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente que se plegaba en las góndolas de los motores internos y una rueda de cola giratoria. Se encontraron dificultades considerables con el mecanismo de retracción y las ruedas del tren de rodaje eran las más grandes que se habían producido en el Reino Unido en ese momento, con ruedas y neumáticos Dunlop de 1,91 m de altura. Si bien la mayoría de los componentes fueron diseñados y fabricados por Armstrong Whitworth, los 16 gatos hidráulicos utilizados para las aletas, las patas del tren de aterrizaje, las cerraduras y las puertas fueron unidades de Lockheed de origen local. La retracción a menudo era desigual e impredecible y tomaba mucho más tiempo de lo especificado.
Inicialmente, el Ensign estaba propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger XI[1] de 14 cilindros moderadamente sobrealimentados de 800 CV, montados delante del borde de ataque del ala en un armazón de acero tubular con soportes de caucho flexible y encerrado en capotas Siddeley. Estos motores impulsaron hélicesde Havilland de paso ajustable de dos posiciones y tres palas. Cuando se comprobó que dejaba la aeronave sin potencia, estos fueron reemplazados cuando la aeronave fue devuelta a Armstrong Whitworth para resolver numerosos problemas mecánicos, con motores Armstrong Siddeley Tiger XIC de 855 CV y hélices de velocidad constante, aunque estos no resolvieron completamente el problema. y los dos últimos aviones pedidos por Imperial Airways en 1936 estaban equipados con motores radiales con engranajes ciclónicos Wright GR-1820-G102A de 9 cilindros de un solo banco y 950 CV y hélices Hamilton de velocidad constante, siendo conocidos como el AW27A Ensign Mk.II y los ocho aviones Mk.I supervivientes se actualizaron entre 1941 y 1943 al estándar Mk.II con los motores estadounidenses. Este rendimiento mejorado finalmente permitió que el Ensign se usara en climas cálidos, sin embargo, la producción del motor terminó a principios de la guerra y no solo se hizo difícil encontrar repuestos, sino que la velocidad de ascenso aún generaba quejas por parte de los pilotos. Se instaló una caldera para producir vapor en el escape del motor, que se canalizó a través de la aeronave para proporcionar calor. Un generador auxiliar impulsado por gasolina suministró electricidad para la iluminación y para recargar las baterías de la aeronave mientras estaba en tierra.
El primer vuelo del Ensign reveló alerones pesados y un timón excesivamente pesado que se resolvió con un ajuste en su servo. El tren de aterrizaje se retrajo por primera vez en el segundo vuelo y se sometió a pruebas exhaustivas antes de pasar al Establecimiento Experimental de Aeronaves y Armamento (A&AEE) para las pruebas del Ministerio del Aire. Durante las pruebas, los ascensores se atascaron intermitentemente mientras estaban en altitud, lo que se resolvió modificando los cables de conexión para tener en cuenta la contracción del fuselaje debido al frío. Un desastre se evitó por poco el 8 de marzo de 1938, cuando los cuatro motores se apagaron debido a una configuración incorrecta de la válvula de combustible y el avión hizo un aterrizaje de emergencia en Bicester,
Las pruebas de vuelo del prototipo encontraron que sus características de manejo eran aceptables en general, aunque los pilotos de la RAF criticaron su lenta tasa de ascenso, que se atribuyó a los motores Tiger XI, que lo dejaron con poca potencia. Una vez completadas las pruebas de vuelo, se emitió un certificado de aeronavegabilidad para el aparato, aprobándolo para uso operativo, luego de completar un rediseño de la cubierta del borde de salida, la instalación de un compresor impulsado por motor para cargar los frenos, bloqueos de control del acelerador, y escotillas de escape adicionales para pasajeros. Una vez completado, el avión realizó su primer vuelo de servicio de línea aérea entre el aeropuerto de Croydon y París, Francia, el 24 de octubre de 1938.
Diseño
El Ensign era un monoplano voladizo de ala alta de construcción de aleación ligera y un fuselaje ovalado con un plano de cola convencional. La estructura en voladizo de las alas se construyó alrededor de un único larguero de caja macizo reforzado internamente unido directamente a las costillas delanteras y traseras. El borde de ataque del ala era de metal, pero detrás del larguero de caja, el ala estaba cubierta por tela, al igual que el plano de cola y la aleta. De lo contrario, presentaba una construcción semi-monocasco, utilizando una combinación de piel estresada, marcos transversales y largueros longitudinales. El ala estaba empotrada en la parte superior de un fuselaje muy profundo, mientras que las vigas tubulares proporcionaban al suelo la fuerza necesaria.
El Ensign tenía un tren de aterrizaje retráctil hidráulicamente que se plegaba en las góndolas de los motores internos y una rueda de cola giratoria. Se encontraron dificultades considerables con el mecanismo de retracción y las ruedas del tren de rodaje eran las más grandes que se habían producido en el Reino Unido en ese momento, con ruedas y neumáticos Dunlop de 1,91 m de altura. Si bien la mayoría de los componentes fueron diseñados y fabricados por Armstrong Whitworth, los 16 gatos hidráulicos utilizados para las aletas, las patas del tren de aterrizaje, las cerraduras y las puertas fueron unidades de Lockheed de origen local. La retracción a menudo era desigual e impredecible y tomaba mucho más tiempo de lo especificado.
Inicialmente, el Ensign estaba propulsado por cuatro motores radiales Armstrong Siddeley Tiger XI[1] de 14 cilindros moderadamente sobrealimentados de 800 CV, montados delante del borde de ataque del ala en un armazón de acero tubular con soportes de caucho flexible y encerrado en capotas Siddeley. Estos motores impulsaron hélicesde Havilland de paso ajustable de dos posiciones y tres palas. Cuando se comprobó que dejaba la aeronave sin potencia, estos fueron reemplazados cuando la aeronave fue devuelta a Armstrong Whitworth para resolver numerosos problemas mecánicos, con motores Armstrong Siddeley Tiger XIC de 855 CV y hélices de velocidad constante, aunque estos no resolvieron completamente el problema. y los dos últimos aviones pedidos por Imperial Airways en 1936 estaban equipados con motores radiales con engranajes ciclónicos Wright GR-1820-G102A de 9 cilindros de un solo banco y 950 CV y hélices Hamilton de velocidad constante, siendo conocidos como el AW27A Ensign Mk.II y los ocho aviones Mk.I supervivientes se actualizaron entre 1941 y 1943 al estándar Mk.II con los motores estadounidenses. Este rendimiento mejorado finalmente permitió que el Ensign se usara en climas cálidos, sin embargo, la producción del motor terminó a principios de la guerra y no solo se hizo difícil encontrar repuestos, sino que la velocidad de ascenso aún generaba quejas por parte de los pilotos. Se instaló una caldera para producir vapor en el escape del motor, que se canalizó a través de la aeronave para proporcionar calor. Un generador auxiliar impulsado por gasolina suministró electricidad para la iluminación y para recargar las baterías de la aeronave mientras estaba en tierra.