Publicado: Dom Sep 27, 2020 6:11 pm
El primer prototipo V1 se completó el 1 de septiembre de 1935. Las especificaciones del Technisches Amt requerían que el avión estuviera impulsado por el Junkers Jumo 210; sin embargo, como el motor no estaba disponible, se instaló un Rolls-Royce Kestrel V de 518 kW (695 cv) en su lugar. El prototipo V1 tenía alas comparativamente grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño del ala, la masa se distribuyó más uniformemente, lo que resultó en una carga alar más baja. El resultado de esto fue que el aparatove tuvo un mejor rendimiento en los virajes; la desventaja fue que generó más resistencia de la esperada.
El segundo prototipo V2 estuvo listo en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 cv), pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos del V1 para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala como la principal culpable y diseñaron un ala más pequeña y delgada completamente nueva con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en 1,010 m para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 superara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 por encima del límite, esto no se vio como un problema. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló, siendo destrudio, cuando el piloto de pruebas, Gerhard Nitschke saltó en paracaídas después de perder el control durante unos giros.
El V3 aparecióe en enero. Muy similar al V2 y propulsado con el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, incluido un radiador más grande, una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical, con una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en el carenado. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm. Posteriormente se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.
En las prubabs del RLM en octubre de 1935, el perfil aerodinámico y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente, el Bf 109, lo que hizo que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. Mientras que el prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h, el He 112 solo podía alcanzar los 440 km/h. Los otros aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el Bf 109 como por el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las pruebas, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir 10 prototipos para pruebas adicionales y pruebas competitivas.
En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando el Bf 109 V2 voló el 21 de marzo. Todos los aviones de la prueba habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.
El He 112 tenía un mejor rendimiento en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109V2 no mostró problemas mientras que el He 112V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y estuvo lista en abril, pero se estrelló nuevamente y fue cancelado. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado con las alas recortadas del V2. Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo adquirió ahora tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todas partes. El 12 de marzo, RLM presentó un documento que indicaba qué avión era ahora el preferido. Hubo algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones "serie cero" de ambas compañías.
Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando 4 He 112, pero ninguno estaba a la altura del Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 fue seleccionado como el ganador del concurso.
El segundo prototipo V2 estuvo listo en noviembre. Estaba propulsado por un motor Jumo 210C de 480 kW (640 cv), pero por lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, se estudiaron los datos de los vuelos del V1 para descubrir de dónde venía la resistencia inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala como la principal culpable y diseñaron un ala más pequeña y delgada completamente nueva con una forma en planta elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en 1,010 m para permitirle competir con el 109. Esto hizo que el He 112 superara los requisitos de carga alar en las especificaciones, pero con el 109 por encima del límite, esto no se vio como un problema. El V2, como su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de giro y finalmente se estrelló, siendo destrudio, cuando el piloto de pruebas, Gerhard Nitschke saltó en paracaídas después de perder el control durante unos giros.
El V3 aparecióe en enero. Muy similar al V2 y propulsado con el mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, incluido un radiador más grande, una columna vertebral del fuselaje y un estabilizador vertical, con una sola cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común, y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en el carenado. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm. Posteriormente se modificó una vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en cambio fue asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue destruido, pero en un esfuerzo asombroso, el V3 fue reconstruido con varios cambios, incluida una cabina cerrada.
En las prubabs del RLM en octubre de 1935, el perfil aerodinámico y la cabina abierta del He 112 generaron más resistencia que su oponente, el Bf 109, lo que hizo que su rendimiento se viera afectado a pesar de estar equipado con un motor idéntico. Mientras que el prototipo del Bf 109 podía alcanzar una velocidad máxima de 467 km/h, el He 112 solo podía alcanzar los 440 km/h. Los otros aviones competidores, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el Bf 109 como por el He 112, lo que los eliminó de cualquier consideración seria. Al final de las pruebas, Messerschmitt y Heinkel obtuvieron contratos para producir 10 prototipos para pruebas adicionales y pruebas competitivas.
En este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109, pero las opiniones cambiaron cuando el Bf 109 V2 voló el 21 de marzo. Todos los aviones de la prueba habían sido equipados inicialmente con el motor Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento, comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada del He 112V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para corregir este desequilibrio.
El He 112 tenía un mejor rendimiento en los giros debido a su ala más grande, pero el Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de giro del 2 de marzo, el Bf 109V2 no mostró problemas mientras que el He 112V2 se estrelló. Se hicieron reparaciones a la aeronave y estuvo lista en abril, pero se estrelló nuevamente y fue cancelado. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado con las alas recortadas del V2. Mientras tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire era mucho más avanzado que cualquier avión alemán existente y esto provocó una ola de preocupación en el alto mando de la Luftwaffe. El tiempo adquirió ahora tanta importancia como cualquier calidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir debido a menos curvas compuestas y una construcción más simple en todas partes. El 12 de marzo, RLM presentó un documento que indicaba qué avión era ahora el preferido. Hubo algunos dentro del RLM que todavía favorecían el diseño de Heinkel y, como resultado, el RLM envió contratos para 10 aviones "serie cero" de ambas compañías.
Las pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban probando 4 He 112, pero ninguno estaba a la altura del Bf 109. A partir de octubre, el Bf 109 fue seleccionado como el ganador del concurso.