Publicado: Dom Sep 27, 2020 6:23 pm
Heinkel había esperado pedidos de aviones más allá de los tres prototipos iniciales y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para el avión de la serie 10 zero. El nuevo avión recibiría la designación He 112A-0.
La primera de estas nuevas versiones, el V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador que elevaba la potencia a 510 kW (680 cv) y un plano de cola más pequeño. Al igual que el V3, también tenía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el fuselaje y, a diferencia del V3, dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm en las alas, que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmentepájaro cañonero).
Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante estaba propulsada por un motor cohete adicional. Voló por primera vez a principios de 1937, demostrando la viabilidad de la potencia de los cohetes para aviones.
En julio se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D más potente, pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación del radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 tuvo un aterrizaje forzoso el 1 de agosto, por lo que fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.
El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor fue un gran cambio para el aparato, produciendo 716 kW (960 cv). El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de refrigeración. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó una mayor parte del calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.
En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, se volvió a reparar y estuvo volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo se desconoce.
En este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de serie. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador. Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como lo había sido la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para el futuro cazas embarcado He 112 C-0. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas. Tanto el A-03 como el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 era un avión de exhibición y voló en varios espectáculos aéreos y exhibiciones, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.
Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa.
En octubre de 1936, el RLM cambió las órdenes para los 112 de la serie cero, instruyendo a Heinkel a completar cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hicieron rediseñándolo por completo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con el Bf 109.
El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con un dosel de estilo burbuja. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la capota He 112B estaba en tres piezas, la mitad deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm a ambos lados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B.
El siguiente tipo fue el V9 que voló en julio de 1937, impulsado por el Jumo 210D de 680 CV (500 kW). El V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que el V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió de nuevo, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia al vuelo. La aeronave también se sometió a una reducción de peso (hasta 1.617 kg).
Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h a 4.000 m y 430 km/h al nivel del mar. Esto fue 20 km/h más rápido que el Bf 109B. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h. El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que continuó la producción de los prototipos. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 cv), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 cv). El motor le dio una velocidad de 570 km/h y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.
El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 cv) para el despegue, y una potencia sostenida de 503 kW (675 cv) a una altitud de 4.700 m. Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.
El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande de estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin, donde se utilizó como avión de prueba.
La primera de estas nuevas versiones, el V4, se completó en junio de 1936. Presentaba una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador que elevaba la potencia a 510 kW (680 cv) y un plano de cola más pequeño. Al igual que el V3, también tenía dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm montadas en el fuselaje y, a diferencia del V3, dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm en las alas, que le valieron el apodo de kanonenvogel (literalmentepájaro cañonero).
Un prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante estaba propulsada por un motor cohete adicional. Voló por primera vez a principios de 1937, demostrando la viabilidad de la potencia de los cohetes para aviones.
En julio se completaron tanto el V5 como el V6. El V5 era idéntico al V4, con el motor Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo para la producción de la serie A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D más potente, pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación del radiador, pero esto no aparecería en los modelos posteriores de la serie A-0. El V6 tuvo un aterrizaje forzoso el 1 de agosto, por lo que fue reparado y se unió al V4 para las pruebas en octubre.
El último prototipo de la serie A-0 fue el V8, que se completó en octubre. Cambió los motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice totalmente metálica de tres palas, totalmente ajustable. El motor fue un gran cambio para el aparato, produciendo 716 kW (960 cv). El V8 se consideró principalmente como un banco de pruebas para el nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de refrigeración. El DB usó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor deficiente, por lo que el aceite eliminó una mayor parte del calor en lugar del agua, lo que requirió cambios en los sistemas de enfriamiento.
En marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la fábrica, donde se convirtió nuevamente en un modelo normal. A finales de año fue enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez más, se volvió a reparar y estuvo volando cuatro meses después. Su destino después de este tiempo se desconoce.
En este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel continuó construyendo el A-0 como modelos de serie. El nombre cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112A-01 a A-06. Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la excepción del radiador. Estos aviones se utilizaron de una manera tan variada como lo había sido la anterior serie V. El A-01 voló en octubre de 1936 y se utilizó como prototipo para el futuro cazas embarcado He 112 C-0. Más tarde fue destruido durante las pruebas de cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores en el aeródromo de Rechlin-Lärz para realizar más pruebas. Tanto el A-03 como el A-04 se completaron en diciembre, el A-03 era un avión de exhibición y voló en varios espectáculos aéreos y exhibiciones, el A-04 se mantuvo en Heinkel para varias pruebas.
Los dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de 1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para la Armada Imperial Japonesa.
En octubre de 1936, el RLM cambió las órdenes para los 112 de la serie cero, instruyendo a Heinkel a completar cualquier A-0 que ya estuviera en construcción y luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hicieron rediseñándolo por completo en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con el Bf 109.
El He 112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y recortado, una nueva aleta y timón y una cabina completamente cerrada con un dosel de estilo burbuja. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia atrás, la capota He 112B estaba en tres piezas, la mitad deslizándose hacia atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm a ambos lados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las alas. Para apuntar, la cabina incluía la nueva mira reflectora Revi 3B.
El siguiente tipo fue el V9 que voló en julio de 1937, impulsado por el Jumo 210D de 680 CV (500 kW). El V9 puede considerarse el prototipo "real" de la serie B, ya que el V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada al ras y el avión tenía varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió de nuevo, esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia al vuelo. La aeronave también se sometió a una reducción de peso (hasta 1.617 kg).
Como resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h a 4.000 m y 430 km/h al nivel del mar. Esto fue 20 km/h más rápido que el Bf 109B. Sin embargo, en ese momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h. El RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que continuó la producción de los prototipos. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211A de 670 kW (960 cv), pero el motor no estuvo disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1175 cv). El motor le dio una velocidad de 570 km/h y aumentó significativamente la velocidad de ascenso. También se suponía que V11 obtendría el Jumo 211A, pero en su lugar recibió el DB 600Aa.
El último prototipo, V12, era en realidad un fuselaje sacado de la línea de producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el rendimiento del motor a 522 kW (700 cv) para el despegue, y una potencia sostenida de 503 kW (675 cv) a una altitud de 4.700 m. Mejor aún, el Ga también redujo el consumo de combustible, aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor dio tal impulso al V12 que se convirtió en el modelo de avión para la producción planificada de la serie B-2.
El primer fuselaje de la serie B que se completó fue el V7 en octubre de 1936. El V7 usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande de estilo V1 original. Esta ala fue reemplazada más tarde por una más pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se produjo una nueva ala completamente elíptica de un solo larguero. Este diseño se convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en abril de 1937 para realizar más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia. Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin, donde se utilizó como avión de prueba.