Publicado: Dom Sep 27, 2020 6:30 pm
Con todas estas versiones diferentes y ajustes de motor experimentales, podría parecer que cada avión difería significativamente, pero con la excepción de los motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor alemán en ese momento y la posibilidad de que la exportación de las versiones avanzadas pudiera bloquearse, se tuvieron que diseñar varios modelos con diferentes instalaciones. Así, los modelos B eran diferentes solo en su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga en el B-2.
Para lucir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos empezaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significó que pocos de estos se entregaran.
El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa, que tenía el requisito de un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hicieron un pedido de 24 112B, con la opción de 48 más. Los primeros 4 se enviaron en diciembre de 1937, otros 8 en la primavera y promete que el resto llegará en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe tomó inesperadamente el control de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes. Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que estaban descontentos con el alto volumen de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión.
En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, comandante la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones retirarían el cañón y agregarían seis pilones para bombas THM 10/I que llevaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg. El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costaba 163.278 Reichsmarks), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en marzo de 1938.
España quedó tan impresionada con el He 112 durante la guerra civil que la Fuerza Aérea española compró 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros 6 (algunas fuentes dicen que 5). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.
En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.
Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había pilotado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que el Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho más barato
Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea holandesa, que estaba buscando comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidieron comprar el Koolhoven F.K.58 construido localmente (y bastante anticuado) en su lugar. Al final, los FK.58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.
La fortuna cambió con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos del Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea de Defensa Nacional húngara o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y el 7 de septiembre se hizo un pedido de 36 aviones, así como una oferta para la licencia. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción con licencia nunca sucedió.
El cliente final y quizás más exitoso del He 112B fue Rumania. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y las últimas se entregaron el 30 de septiembre. En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el propio He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales son modelos de la serie B.
Para lucir el He 112, el V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 pilotado por pilotos de todo el mundo. También se envió por Europa para giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos empezaron a llegar rápidamente. Sin embargo, una variedad de problemas significó que pocos de estos se entregaran.
El primer pedido fue de la Armada Imperial Japonesa, que tenía el requisito de un interceptor de ascenso rápido para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hicieron un pedido de 24 112B, con la opción de 48 más. Los primeros 4 se enviaron en diciembre de 1937, otros 8 en la primavera y promete que el resto llegará en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe tomó inesperadamente el control de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la Crisis de los Sudetes. Los aviones fueron devueltos a Heinkel en noviembre, pero los japoneses, que estaban descontentos con el alto volumen de trabajo de mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó con el avión.
En noviembre de 1937, una delegación austriaca vino a ver el avión, encabezada por el Generaloberst Alexander Löhr, comandante la Luftstreitkräfte (Fuerza Aérea de Austria). El piloto de pruebas Hans Schalk voló tanto el Bf 109 como el He 112V9. Aunque sintió que ambos modelos tenían el mismo rendimiento, el Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre de 42 He 112B. En espera de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones retirarían el cañón y agregarían seis pilones para bombas THM 10/I que llevaban pequeñas bombas antipersonal de 10 kg. El pedido se redujo más tarde a 36 ejemplares debido a la falta de fondos (el He 112B costaba 163.278 Reichsmarks), pero el avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en marzo de 1938.
España quedó tan impresionada con el He 112 durante la guerra civil que la Fuerza Aérea española compró 12 aviones a principios de 1938 y luego aumentó el pedido en otros 6 (algunas fuentes dicen que 5). De los primeros 12, dos se enviaron en noviembre, otros seis en enero y el resto en abril.
En abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Hizo un pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros diseños bajo licencia.
Finlandia parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y estaba interesado en ver cómo los alemanes entrenaban a sus pilotos. En una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que era el mejor avión que había pilotado. En mayo, Heinkel envió el primero de los He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante la semana siguiente y fue pilotado por varios pilotos, incluido Magnusson, que desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les gustó el avión, el costo era tan alto que el Suomen Ilmavoimat (Fuerza Aérea de Finlandia) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho más barato
Un revés similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza Aérea holandesa, que estaba buscando comprar 36 cazas para formar dos nuevos escuadrones. Un He 112B-1 llegó para las pruebas el 12 de julio y rápidamente demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidieron comprar el Koolhoven F.K.58 construido localmente (y bastante anticuado) en su lugar. Al final, los FK.58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de 1940.
La fortuna cambió con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos del Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea de Defensa Nacional húngara o MKHL) fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo que vieron y el 7 de septiembre se hizo un pedido de 36 aviones, así como una oferta para la licencia. A través de una variedad de contratiempos políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción con licencia nunca sucedió.
El cliente final y quizás más exitoso del He 112B fue Rumania. La Forţã Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea rumana) encargó 24 aviones en abril de 1939 y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en junio y las últimas se entregaron el 30 de septiembre. En este punto, la guerra había estallado y con mejores modelos en el mercado, incluido el propio He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones, 85 de los cuales son modelos de la serie B.