Publicado: Jue Ene 14, 2021 1:15 pm
La inexactitud del bombardeo horizontal observada durante el programa del Bombardero de los Urales demostró ciertas debilidades en las miras alemanas y generó dudas sobre la efectividad del bombardeo horizontal de las fábricas. Mientras el general General Walther Wever había defendio el concepto de Bombardero de los Urales, otros miembros de la Luftwaffe estaban cada vez más interesados en el bombardeo en picado.
Picar sobre el objetivo aumenta en gran medida la precisión del ataque, lo que facilitaba acertar objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del Stuka, que logró una mayor destrucción de objetivos en comparación con los Dornier Do 17 o Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un partidario destacado de este concepto.
En el caso de un avión que ataca un objetivo más grande como una fábrica, los ataques del Stuka y bastaría con un ángulo de ataque menor, a veces conocido como "bombardeo de planeo". Este método, en teoría, aumentaría la precisión hasta el punto en que un sólo avión tendría una probabilidad razonable de alcanzar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones tuviera que lanzar una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas impactaran en el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bombardero de los Urales no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance.
La maqueta se completó en noviembre de 1937, y el 5 de ese mes se le asignó el número oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender picados de grado medio. Durante una vosota a la planta de Heinkel ese día, Udet mencionó el nuevo requisito a Heinkel, que respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño se modificó para el bombardeo de planeo, lo que requirió que se fortaleciera su estructura para permitirle salir de manera segura de los picados. Luego el requisito se modificó nuevamente, esta vez pidiendo un ángulo de picado máximo de 60º, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso. Los problemas derivados de este requerimiento nunca se resolvieron satisfactoriamente, debido a los constantes aumentos de peso. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a la estadounidense Norden. Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20-30 metros desde una altitud de 3.000-4.000 metros y la eliminación de tener que atacar en picado ordenada el 15 de septiembre de 1942, los frenos de picado se omitieron de todos los He 177A construidos después del A-0 de preproducción.
Un He 177 reealizando un picado suave
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif
Picar sobre el objetivo aumenta en gran medida la precisión del ataque, lo que facilitaba acertar objetivos pequeños como puentes y barcos. Los datos técnicos respaldaron la precisión del Stuka, que logró una mayor destrucción de objetivos en comparación con los Dornier Do 17 o Heinkel He 111. La experiencia de la Legión Cóndor en España tendió a apoyar la idea de que el bombardeo en picado era superior y llevó a algunos a creer que era posible una precisión milimétrica. Ernst Udet se convirtió en un partidario destacado de este concepto.
En el caso de un avión que ataca un objetivo más grande como una fábrica, los ataques del Stuka y bastaría con un ángulo de ataque menor, a veces conocido como "bombardeo de planeo". Este método, en teoría, aumentaría la precisión hasta el punto en que un sólo avión tendría una probabilidad razonable de alcanzar una fábrica, en lugar de que una flota de aviones tuviera que lanzar una gran cantidad de bombas con la esperanza de que algunas impactaran en el objetivo. Udet y otros en la Luftwaffe comenzaron a ver al Bombardero de los Urales no como el bombardero estratégico que defendía Wever, sino como lo que era esencialmente un Stuka de largo alcance.
La maqueta se completó en noviembre de 1937, y el 5 de ese mes se le asignó el número oficial RLM "8-177". Ese mismo día, el Alto Mando de la Luftwaffe (OKL) estipuló que el nuevo diseño debería poseer suficiente resistencia estructural para permitirle emprender picados de grado medio. Durante una vosota a la planta de Heinkel ese día, Udet mencionó el nuevo requisito a Heinkel, que respondió que el avión nunca sería capaz de hacerlo.
A pesar de las preocupaciones de Heinkel, el diseño se modificó para el bombardeo de planeo, lo que requirió que se fortaleciera su estructura para permitirle salir de manera segura de los picados. Luego el requisito se modificó nuevamente, esta vez pidiendo un ángulo de picado máximo de 60º, lo que requirió un mayor refuerzo estructural y un gran aumento de peso. Los problemas derivados de este requerimiento nunca se resolvieron satisfactoriamente, debido a los constantes aumentos de peso. A pesar de los fuselajes reforzados, era posible sobrecargar el fuselaje durante el bombardeo en picado. Aunque las miras alemanas de la década de 1930 eran inadecuadas, las versiones posteriores del Lotfernrohr 7 demostraron ser comparables a la estadounidense Norden. Con la introducción del Lotfe 7, que ofrecía un error de 20-30 metros desde una altitud de 3.000-4.000 metros y la eliminación de tener que atacar en picado ordenada el 15 de septiembre de 1942, los frenos de picado se omitieron de todos los He 177A construidos después del A-0 de preproducción.
Un He 177 reealizando un picado suave
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_177_Greif