Publicado: Dom Jun 27, 2021 6:57 pm
Al igual que con el Bf 108 anterior, el nuevo diseño se basó en el principio de "construcción ligera" de Messerschmitt, cuyo objetivo era minimizar el número de piezas separadas en la aeronave. Se pueden encontrar ejemplos de esto en el uso de dos soportes grandes y complejos que se colocaron en el cortafuegos. Estos soportes incorporaron los soportes inferiores del motor y el punto de pivote del tren de aterrizaje en una sola unidad. Una gran forja unida al cortafuegos albergaba los puntos de recogida del larguero principal y transportaba la mayoría de las cargas de las alas. La práctica del diseño contemporáneo solía ser tener estas estructuras portantes principales montadas en diferentes partes de la estructura del avión, con las cargas distribuidas a través de la estructura a través de una serie de puntos fuertes. Al concentrar las cargas en el cortafuegos, la estructura del Bf 109 podría hacerse relativamente ligera y sin complicaciones.
Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85º, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las patas en ángulo.
El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que la oscilación era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.
Debido al gran ángulo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por que la cabina se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos modelos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.
Un Bf109E-4 del Royal Air Force Museum de Londres con sus alas retiradas temporalmente, 2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Este avión fue entregado en septiembre de 1940 al 2 / JG51 con base en Wissant, cerca de Calais. Voló como "Negro 12", las marcas que lleva hoy y tuvo una carrera harto breve. Pilotado por el Leutnant Wolfgang Teumer, fue derribado el 27 de noviembre de 1940 por un Spitfire, realizando un aterrizaje forzoso junto a la oficina de vuelo en el aeródromo RAF Manston, con muy pocos daños sufridos. El avión fue trasladado a RAF Hucknall para su reparación en diciembre de 1940 y el 25 de febrero de 1941 voló de nuevo, ahora con el camuflaje y las marcas de la RAF, con la serie "DG200". La reconstrucción incluyó partes de otros Bf109 derribados. En marzo de 1942 se unió a 1426 Enemy Aircraft Flight, con sede en Duxford, la unidad que se trasladó a RAF Collyweston en abril de 1943. En septiembre de 1943 había disponibles aviones más nuevos y el "DG200" se almacenó junto con el Fiat CR42 "BT474" para uso futuro en el museo. Almacenado en varios lugares, incluido Biggin Hill. También apareció estáticamente en varias exposiciones y exhibiciones. Restaurado como "Negro 12" en St Athan en 1970, finalmente se exhibió permanentemente en 1978 cuando se inauguró el Battle of Britain Hall y permaneció allí hasta 2016.
Una ventaja de este diseño fue que el tren de aterrizaje principal, que se retraía en un ángulo de 85º, estaba unido al fuselaje, lo que hacía posible quitar completamente las alas para su mantenimiento sin equipo adicional para soportar el fuselaje. También permitió simplificar la estructura del ala, ya que no tenía que soportar las cargas impuestas durante el despegue o el aterrizaje. El principal inconveniente de esta disposición del tren de aterrizaje era su estrecha trayectoria de las ruedas, lo que hacía que la aeronave fuera inestable mientras estaba en tierra. Para aumentar la estabilidad, las patas se abrieron un poco hacia afuera, creando otro problema en el sentido de que las cargas impuestas durante el despegue y el aterrizaje se transfirieron hacia arriba a través de las patas en ángulo.
El pequeño timón del Bf 109 fue relativamente ineficaz para controlar la fuerte oscilación creada por la poderosa corriente de deslizamiento de la hélice durante la primera parte del recorrido de despegue, y esta deriva lateral creó cargas desproporcionadas en la rueda opuesta a la oscilación. Si las fuerzas impuestas fueran lo suficientemente grandes, el punto de pivote se rompía y la pata del tren de aterrizaje colapsaría hacia afuera en su bahía. Los pilotos experimentados informaron que la oscilación era fácil de controlar, pero algunos de los pilotos menos experimentados perdieron cazas en el despegue.
Debido al gran ángulo causado por las patas largas, la visibilidad hacia adelante mientras estaba en el suelo era muy pobre, un problema agravado por que la cabina se abría lateralmente. Esto significaba que los pilotos tenían que rodar de forma sinuosa, lo que también imponía tensiones a las patas del tren de aterrizaje. Los accidentes en tierra fueron un problema para los pilotos sin experiencia, especialmente durante las últimas etapas de la guerra, cuando los pilotos recibieron menos entrenamiento antes de ser enviados a unidades operativas. Al menos el 10% de todos los Bf 109 se perdieron en accidentes de despegue y aterrizaje, 1.500 de los cuales ocurrieron entre 1939 y 1941. La instalación de una rueda de cola "alta" fija en algunos de los últimos modelos G-10 y -14 y la serie K ayudó a aliviar el problema en gran medida.
Un Bf109E-4 del Royal Air Force Museum de Londres con sus alas retiradas temporalmente, 2016
https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109
Este avión fue entregado en septiembre de 1940 al 2 / JG51 con base en Wissant, cerca de Calais. Voló como "Negro 12", las marcas que lleva hoy y tuvo una carrera harto breve. Pilotado por el Leutnant Wolfgang Teumer, fue derribado el 27 de noviembre de 1940 por un Spitfire, realizando un aterrizaje forzoso junto a la oficina de vuelo en el aeródromo RAF Manston, con muy pocos daños sufridos. El avión fue trasladado a RAF Hucknall para su reparación en diciembre de 1940 y el 25 de febrero de 1941 voló de nuevo, ahora con el camuflaje y las marcas de la RAF, con la serie "DG200". La reconstrucción incluyó partes de otros Bf109 derribados. En marzo de 1942 se unió a 1426 Enemy Aircraft Flight, con sede en Duxford, la unidad que se trasladó a RAF Collyweston en abril de 1943. En septiembre de 1943 había disponibles aviones más nuevos y el "DG200" se almacenó junto con el Fiat CR42 "BT474" para uso futuro en el museo. Almacenado en varios lugares, incluido Biggin Hill. También apareció estáticamente en varias exposiciones y exhibiciones. Restaurado como "Negro 12" en St Athan en 1970, finalmente se exhibió permanentemente en 1978 cuando se inauguró el Battle of Britain Hall y permaneció allí hasta 2016.