Publicado: Dom Mar 05, 2023 9:10 pm
Prototipos
El primer prototipo He 100V1 voló el 22 de enero de 1938, solo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser excepcionalmente rápido. Sin embargo, continuó compartiendo una serie de problemas con el anterior He 112, en particular la falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de prueba no les gustó la alta carga alar, lo que resultó en velocidades de aterrizaje tan altas que a menudo tenían que usar los frenos hasta los últimos 100 m de la pista. A los equipos de tierra tampoco les gustó el diseño, quejándose de la cubierta apretada que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, en gran parte para sorpresa de nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo..
El segundo prototipo He 100V2 abordó los problemas de estabilidad al cambiar el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración siguió siendo problemático, por lo que se retiró y se reemplazó con un pequeño radiador semi retráctil debajo del ala. También recibió el motor DB 601M aún experimental para el que se diseñó originalmente el avión. La versión M se modificó para funcionar con combustible "C3" a 100 octanos, lo que le permitiría funcionar con potencias nominales más altas en el futuro.
V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarse a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km. Se marcó un rumbo en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50 km de distancia, y el intento se realizaría a la mejor altitud de la aeronave de 5.500 m. Después de un tiempo de eliminar los errores, el capitán Herting estableció el intento de récord para volar, quien previamente había volado el avión varias veces.
En este punto apareció Ernst Udet y pidió volar elcV2, después de señalar que había volado el V1 en Rechlin. Reemplazó a Herting y voló el V2 a un nuevo récord mundial en circuito cerrado de 100 km el 5 de junio de 1938, a 634,73 km / h. Varias de las bombas de enfriamiento también fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de qué significaban las luces y simplemente las ignoró..
El récord fue muy publicitado, pero en la prensa se hizo referencia al avión como "He 112U". Aparentemente, la "U" significaba "Udet". En ese momento, el 112 todavía estaba en producción y buscaba clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño anterior. Luego, elcV2 se trasladó a Rechlin para continuar con las pruebas. Más tarde, en octubre, la aeronave sufrió daños al aterrizar cuando la rueda de cola no se extendió, y no está claro si se repararon los daños.
El prototipo V3 recibió las alas de carreras recortadas, que redujeron la envergadura y el área de 9,40 m y 14,4 metros cuadrados a 7,59 m y 11 m2. El dosel se reemplazó con una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas se cubrieron con masilla y se lijaron. El avión estaba equipado con el 601M y voló en la fábrica.
En agosto llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y fue instalado. Esta versión aumentó las rpm máximas de 2200 a 3000 y agregó alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar el enfriamiento en el supercargador y así aumentar el impulso. Como resultado, la potencia aumentó a 1.776 CV aunque requería un mantenimiento constante y había que drenar el combustible por completo después de cada vuelo. Luego, el avión se trasladó a Warnemünde para el intento de récord en septiembre.
En uno de los vuelos de prueba previos al récord del piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren principal no se extendió y terminó atascado medio abierto. Dado que la aeronave no podía aterrizar con seguridad, se decidió que Nitschke saltara y dejara que la aeronave se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido cuando golpeó la cola al salir y no hizo más intentos de récord.
V4 debía haber sido el único prototipo de "producción" y se lo denominó modelo "100B" (V1 a V3 son modelos "A"). Se completó en el verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificarlo en un nivel de carrera cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión estaba desarmado, era un modelo de servicio con el 601M y, en las pruebas realizadas durante el verano, demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. Al nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h, más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altitud. A 2000 m mejoró a 610 km / h, alcanzando un máximo de 669 km / h a 5000 m antes de caer nuevamente a 641 km / h a 8.000 m. El avión había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba parado en la plataforma el 22 de octubre. El avión fue reconstruido más tarde y estaba volando en marzo de 1939.
Aunque el V4 debía haber sido el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que continuara la producción con una nueva serie de seis aviones. Se seleccionó uno de los fuselajes para reemplazar al V3 y, por suerte, el V8 estaba en el "punto correcto" en su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero esto fue con un motor DB 601Aa estándar. Luego, el 601R se colocó en el avión el 8 de enero de 1939 y se trasladó a un nuevo curso en Oranienberg. Después de varios vuelos de prueba, Hans Dieterle alcanzó un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, a 746,6 km/h. Una vez más, la prensa se refirió al avión como He 112U. No está claro qué pasó con el V8 al final; es posible que se haya utilizado para pruebas de choque.
ElcV5 se completó como V4 y voló por primera vez el 16 de noviembre. Más tarde se usó en una película sobre el intento de récord del V8, para proteger el avión que batió récords. En este punto, se realizaron una serie de cambios en el diseño que dieron como resultado el modelo "100C", y con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron todos como estándar C.
El V6 voló por primera vez en febrero de 1939 y, después de algunos vuelos de prueba en la fábrica, voló a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte de su tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el equipo falló durante el vuelo, pero el piloto logró aterrizar con pocos daños y volvió a estar en condiciones de vuelo en seis días.
El V7 se completó el 24 de mayo con un cambio en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en ser entregado con armamento, que constaba de dos cañones MG FF de 20 mm en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm dispuestas alrededor del capó del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza mejor armado de su época. Luego, el V7 voló a Rechlin, donde se retiró el armamento y el avión se utilizó para una serie de vuelos de prueba de alta velocidad.
El primer prototipo He 100V1 voló el 22 de enero de 1938, solo una semana después de la fecha de entrega prometida. El avión demostró ser excepcionalmente rápido. Sin embargo, continuó compartiendo una serie de problemas con el anterior He 112, en particular la falta de estabilidad direccional. Además, a los pilotos de prueba no les gustó la alta carga alar, lo que resultó en velocidades de aterrizaje tan altas que a menudo tenían que usar los frenos hasta los últimos 100 m de la pista. A los equipos de tierra tampoco les gustó el diseño, quejándose de la cubierta apretada que dificultaba el mantenimiento del motor. Pero el gran problema resultó ser el sistema de refrigeración, en gran parte para sorpresa de nadie. Después de una serie de vuelos de prueba, el V1 fue enviado a Rechlin en marzo..
El segundo prototipo He 100V2 abordó los problemas de estabilidad al cambiar el estabilizador vertical de una forma triangular a una forma más grande y rectangular. El sistema de refrigeración siguió siendo problemático, por lo que se retiró y se reemplazó con un pequeño radiador semi retráctil debajo del ala. También recibió el motor DB 601M aún experimental para el que se diseñó originalmente el avión. La versión M se modificó para funcionar con combustible "C3" a 100 octanos, lo que le permitiría funcionar con potencias nominales más altas en el futuro.
V2 se completó en marzo, pero en lugar de trasladarse a Rechlin, se mantuvo en la fábrica para intentar batir el récord de velocidad en circuito cerrado de 100 km. Se marcó un rumbo en la costa báltica entre Wustrow y Müritz, a 50 km de distancia, y el intento se realizaría a la mejor altitud de la aeronave de 5.500 m. Después de un tiempo de eliminar los errores, el capitán Herting estableció el intento de récord para volar, quien previamente había volado el avión varias veces.
En este punto apareció Ernst Udet y pidió volar elcV2, después de señalar que había volado el V1 en Rechlin. Reemplazó a Herting y voló el V2 a un nuevo récord mundial en circuito cerrado de 100 km el 5 de junio de 1938, a 634,73 km / h. Varias de las bombas de enfriamiento también fallaron en este vuelo, pero Udet no estaba seguro de qué significaban las luces y simplemente las ignoró..
El récord fue muy publicitado, pero en la prensa se hizo referencia al avión como "He 112U". Aparentemente, la "U" significaba "Udet". En ese momento, el 112 todavía estaba en producción y buscaba clientes, por lo que esta era una forma de impulsar las ventas del diseño anterior. Luego, elcV2 se trasladó a Rechlin para continuar con las pruebas. Más tarde, en octubre, la aeronave sufrió daños al aterrizar cuando la rueda de cola no se extendió, y no está claro si se repararon los daños.
El prototipo V3 recibió las alas de carreras recortadas, que redujeron la envergadura y el área de 9,40 m y 14,4 metros cuadrados a 7,59 m y 11 m2. El dosel se reemplazó con una versión mucho más pequeña y redondeada, y todas las protuberancias y juntas se cubrieron con masilla y se lijaron. El avión estaba equipado con el 601M y voló en la fábrica.
En agosto llegó el motor DB 601R de Daimler-Benz y fue instalado. Esta versión aumentó las rpm máximas de 2200 a 3000 y agregó alcohol metílico a la mezcla de combustible para mejorar el enfriamiento en el supercargador y así aumentar el impulso. Como resultado, la potencia aumentó a 1.776 CV aunque requería un mantenimiento constante y había que drenar el combustible por completo después de cada vuelo. Luego, el avión se trasladó a Warnemünde para el intento de récord en septiembre.
En uno de los vuelos de prueba previos al récord del piloto jefe de Heinkel, Gerhard Nitschke, el tren principal no se extendió y terminó atascado medio abierto. Dado que la aeronave no podía aterrizar con seguridad, se decidió que Nitschke saltara y dejara que la aeronave se estrellara en un lugar seguro del aeródromo. Gerhard resultó herido cuando golpeó la cola al salir y no hizo más intentos de récord.
V4 debía haber sido el único prototipo de "producción" y se lo denominó modelo "100B" (V1 a V3 son modelos "A"). Se completó en el verano y se entregó a Rechlin, por lo que no estaba disponible para modificarlo en un nivel de carrera cuando el V3 se estrelló. Aunque el avión estaba desarmado, era un modelo de servicio con el 601M y, en las pruebas realizadas durante el verano, demostró ser considerablemente más rápido que el Bf 109. Al nivel del mar, el avión podía alcanzar los 560 km/h, más rápido que la velocidad del Bf 109E en su mejor altitud. A 2000 m mejoró a 610 km / h, alcanzando un máximo de 669 km / h a 5000 m antes de caer nuevamente a 641 km / h a 8.000 m. El avión había volado varias veces antes de que su tren de aterrizaje colapsara mientras estaba parado en la plataforma el 22 de octubre. El avión fue reconstruido más tarde y estaba volando en marzo de 1939.
Aunque el V4 debía haber sido el último de los prototipos en los planes originales, se permitió que continuara la producción con una nueva serie de seis aviones. Se seleccionó uno de los fuselajes para reemplazar al V3 y, por suerte, el V8 estaba en el "punto correcto" en su construcción y se completó fuera de turno. Voló por primera vez el 1 de diciembre, pero esto fue con un motor DB 601Aa estándar. Luego, el 601R se colocó en el avión el 8 de enero de 1939 y se trasladó a un nuevo curso en Oranienberg. Después de varios vuelos de prueba, Hans Dieterle alcanzó un nuevo récord el 30 de marzo de 1939, a 746,6 km/h. Una vez más, la prensa se refirió al avión como He 112U. No está claro qué pasó con el V8 al final; es posible que se haya utilizado para pruebas de choque.
ElcV5 se completó como V4 y voló por primera vez el 16 de noviembre. Más tarde se usó en una película sobre el intento de récord del V8, para proteger el avión que batió récords. En este punto, se realizaron una serie de cambios en el diseño que dieron como resultado el modelo "100C", y con la excepción del V8, el resto de los prototipos se entregaron todos como estándar C.
El V6 voló por primera vez en febrero de 1939 y, después de algunos vuelos de prueba en la fábrica, voló a Rechlin el 25 de abril. Allí pasó la mayor parte de su tiempo como banco de pruebas de motores. El 9 de junio, el equipo falló durante el vuelo, pero el piloto logró aterrizar con pocos daños y volvió a estar en condiciones de vuelo en seis días.
El V7 se completó el 24 de mayo con un cambio en el sistema de refrigeración de aceite. Fue el primero en ser entregado con armamento, que constaba de dos cañones MG FF de 20 mm en las alas y cuatro ametralladoras MG 17 de 7,92 mm dispuestas alrededor del capó del motor. Esto convirtió al He 100 en el caza mejor armado de su época. Luego, el V7 voló a Rechlin, donde se retiró el armamento y el avión se utilizó para una serie de vuelos de prueba de alta velocidad.