Publicado: Jue Sep 12, 2024 3:46 pm
A comienzos de la Segunda Guerra Mundial Siegfried Holzbaur, Flugkapitän y jefe de pilotos de prueba de Junkers tuvo la idea de emplear Mistel para atacar objetivos enemigos, empleando la parte inferior como una “Grossbombe”, una gran bomba, de diseño simple y bajo coste, llevada al objetivo por un aparato más pequeño, anclado a la parte superior del conjunto. Holzbaur propuso el concepto a la compañía en 1940, solicitando incluso una patente, pero el diseño no se concretó en una producción real. Holzbaur había probado el sistema y determinado que podía impactar en objetivos de un tamaño aproximado de 200 m² desde una distancia superior a los 10 km. No obstante el RLM no estaba interesadas en el proyecto. Holzbaur fue capaz de realizar una demostración de su sistema de guía automática durante una visita a la planta del mayor Peltz, con resultados parecidos al ataque Kamikaze, pero sin sacrificar la vida del piloto. Tras la visita, tanto Peltz como el capitán Baumbach apoyaron la iniciativa, sin éxito, ante el RLM.
Peltz y Baumbach realizaron una propuesta a Göring para convertir aparatos anticuados que estuviesen en condiciones de vuelo en “Grossbombe”, empleando un moderno caza monomotor que tuviese posibilidades de escape. Göring hizo los contactos necesarios en la planta Junkers para que, en secreto, pudiesen realizar las modificaciones oportunas a unos pocos aparatos. El 1 de septiembre de 1942 un grupo de trabajo del DFS dirigido por Fritz Stamer comenzó a examinar y probar todas las posibilidades para combinar un planeador con un avión propulsado a motor. Como objeto de prueba sirvió un planeador DFS 230. La primera unidad probada en Ainring, Baviera, estaba compuesta por este planeador y un Klemm Kl 35 conectado rígidamente al planeador. Este prototipo fue pilotado por el piloto de pruebas Karl Schieferstein. Dado que el motor del Kl 35 no era suficiente para arrancar toda la unidad y mantenerla en el aire, fue remolcado por un Ju 52. No hubo dificultades con las características de vuelo ni con los controles (ambos pilotos pudieron comunicarse a través de la radio de a bordo). El siguiente avión que se colocó sobre el DFS 230 fue un Focke-Wulf Fw 56 Stößer, que logró mantener al equipo en altitud gracias a su motor más potente, pero todavía no era posible despegar con todo el conjunto sin un avión de remolque. Al final de la serie de pruebas, una combinación de un DFS 230 y un Bf 109 demostró que el aparato podía despegar, volar y aterrizar, tanto en su conjunto como por separado y sin ayuda. Las pruebas se completaron en el otoño de 1943 y se consideró que el Mistel era bastante utilizable.
El primer avión compuesto de Fritz Stamer, el Klemm KI 35 D-EXCM con el DFS 230В-2 ‘CB+ZB’, como se ve aquí en el DFS Ainring en el otoño de 1942
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 6
A mediados de 1943 Junkers comenzó a trabajar estrechamente en cooperación con DFS y proporcionó un unkers Ju-88A-4 convertido para realizar pruebas de vuelo. Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Ainring y el desarrollo transcurría normalmente, produciéndose la primera separación entre un Ju-88 y un Bf 109F tras realizar modificaciones en el soporte dorsal del bombardero.
Los aparatos empleados eran Ju-88 Zustand 3 (Reparados, pero en condiciones de vuelo).
El DFS estimó que era factible un alcance de 1500 km con una carga de combate de 3500 kg, retirando todo el equipo superfluo y volando entre 3000 y 5000 m de altitud para aumentar la posibilidad de penetración en espacio aéreo hostil. El caza obtendría el combustible del bombardero durante el vuelo de ida y mantendría su capacidad máxima de combustible interno para regresar a la base. La carga explosiva empleada era una carga hueca de gran tamaño y se introdujo una espoleta extendida para asegurar la detonación de la carga hueca durante el impacto antes de detonar la carga secundaria, de 3,5 t de explosivo.
La primera prueba en vuelo comenzó en mayo de 1944, despegando desde Peenemünde, e impactando en el polígono de tiro situado en las montañas Móen, en Dinamarca. El piloto automático sufrió un cortocircuito y se procedió a la separación de emergencia entre aeronaves. El Ju-88 se estrelló en la isla de Rügen, provocando daños en edificaciones. Para mantener el secreto se realizó un falso funeral y entierro de la tripulación.
La segunda prueba se realizó el 31 de mayo de 1944; lanzando el aparato desde 4000 m, el impacto se pasó 40 m del punto de impacto, con un desvío lateral de 100 m. Un tercer intento se efectuó en agosto de 1944 sobre el polígono de las montañas de Móen, lanzando el aparato a 1,5 km del objetivo y 800 m de altura, observando un impacto directo.
La mayoría de los Mistel fueron evaluados en los aeródromos de Harz y Nordhausen, donde comenzaron los problemas con el peso al despegue. Para las pruebas se utilizó un Bf 109G-6 como avión guía y un Ju 88A-4 como avión-bomba. El peso del Mistel en combate fue de 20 a 21 t, cerca del límite de carga de los neumáticos Ju 88 utilizados. Para evitar que los neumáticos reventaran, los Mistel sólo podían despegar desde pistas de hormigón completamente intactas. Incluso los pequeños agujeros en la pista podrían provocar un accidente. El alcance de un Mistel cargado con una carga explosiva de 3,5 t era de aproximadamente 1.500 km, a una altitud de 3.000 a 5.000 m. El combustible necesario para el vuelo de ida se tomó del suministro del Ju 88. El avión líder podría realizar el vuelo de regreso y competir con el tanque lleno.
En Merseburg y Nordhausen se adaptaron los primeros Ju 88A-4 para usar como Mistel. Nordhausen quitó el púlpito y en su lugar instaló una carga de forma esférica de 3,6 t con un fusible separador conocido como "trompa de elefante" . Para el primer programa Mistel se planearon 75 Ju 88G-1 . Estos debían obtenerse de máquinas de reparación. Las máquinas fueron reparadas y adaptadas en turnos de día y de noche y entregadas a Nordhausen para la instalación de las cargas explosivas y los aparatos de control. Como aviones líderes se utilizaron tanto el Bf 109 como el Fw 190. No todas las combinaciones posibles tenían todas las ventajas sinérgicas imaginables, ya que el motor BMW del Fw 190 necesitaba un combustible diferente al de los motores Jumo del Ju 88G. Como resultado, el caza no pudo ser abastecido desde el tanque de combustible del avión de transporte, lo que redujo el alcance del Mistel y requirió tanques adicionales. La base aérea también tuvo que abastecerse de ambos combustibles. No se sabe nada sobre una combinación del Fw 190D9 como avión líder de un equipo Mistel (en el que se instaló un motor Jumo), pero esto probablemente se debió al peso en vacío adicional de 500 kgs debido a la estructura. Esto se debió únicamente a que el motor y la estructura reforzada del avión no eran adecuados y a su propia autonomía limitada (sin tanques adicionales).
Un Mistel fotografiado en el aeródromo de Bernburg.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2341
Peltz y Baumbach realizaron una propuesta a Göring para convertir aparatos anticuados que estuviesen en condiciones de vuelo en “Grossbombe”, empleando un moderno caza monomotor que tuviese posibilidades de escape. Göring hizo los contactos necesarios en la planta Junkers para que, en secreto, pudiesen realizar las modificaciones oportunas a unos pocos aparatos. El 1 de septiembre de 1942 un grupo de trabajo del DFS dirigido por Fritz Stamer comenzó a examinar y probar todas las posibilidades para combinar un planeador con un avión propulsado a motor. Como objeto de prueba sirvió un planeador DFS 230. La primera unidad probada en Ainring, Baviera, estaba compuesta por este planeador y un Klemm Kl 35 conectado rígidamente al planeador. Este prototipo fue pilotado por el piloto de pruebas Karl Schieferstein. Dado que el motor del Kl 35 no era suficiente para arrancar toda la unidad y mantenerla en el aire, fue remolcado por un Ju 52. No hubo dificultades con las características de vuelo ni con los controles (ambos pilotos pudieron comunicarse a través de la radio de a bordo). El siguiente avión que se colocó sobre el DFS 230 fue un Focke-Wulf Fw 56 Stößer, que logró mantener al equipo en altitud gracias a su motor más potente, pero todavía no era posible despegar con todo el conjunto sin un avión de remolque. Al final de la serie de pruebas, una combinación de un DFS 230 y un Bf 109 demostró que el aparato podía despegar, volar y aterrizar, tanto en su conjunto como por separado y sin ayuda. Las pruebas se completaron en el otoño de 1943 y se consideró que el Mistel era bastante utilizable.
El primer avión compuesto de Fritz Stamer, el Klemm KI 35 D-EXCM con el DFS 230В-2 ‘CB+ZB’, como se ve aquí en el DFS Ainring en el otoño de 1942
Fuente Luftwaffe Mistel Composite Bomber Units, Osprey Publishing Ltd, 2015, pg 6
A mediados de 1943 Junkers comenzó a trabajar estrechamente en cooperación con DFS y proporcionó un unkers Ju-88A-4 convertido para realizar pruebas de vuelo. Los trabajos se realizaron en el aeródromo de Ainring y el desarrollo transcurría normalmente, produciéndose la primera separación entre un Ju-88 y un Bf 109F tras realizar modificaciones en el soporte dorsal del bombardero.
Los aparatos empleados eran Ju-88 Zustand 3 (Reparados, pero en condiciones de vuelo).
El DFS estimó que era factible un alcance de 1500 km con una carga de combate de 3500 kg, retirando todo el equipo superfluo y volando entre 3000 y 5000 m de altitud para aumentar la posibilidad de penetración en espacio aéreo hostil. El caza obtendría el combustible del bombardero durante el vuelo de ida y mantendría su capacidad máxima de combustible interno para regresar a la base. La carga explosiva empleada era una carga hueca de gran tamaño y se introdujo una espoleta extendida para asegurar la detonación de la carga hueca durante el impacto antes de detonar la carga secundaria, de 3,5 t de explosivo.
La primera prueba en vuelo comenzó en mayo de 1944, despegando desde Peenemünde, e impactando en el polígono de tiro situado en las montañas Móen, en Dinamarca. El piloto automático sufrió un cortocircuito y se procedió a la separación de emergencia entre aeronaves. El Ju-88 se estrelló en la isla de Rügen, provocando daños en edificaciones. Para mantener el secreto se realizó un falso funeral y entierro de la tripulación.
La segunda prueba se realizó el 31 de mayo de 1944; lanzando el aparato desde 4000 m, el impacto se pasó 40 m del punto de impacto, con un desvío lateral de 100 m. Un tercer intento se efectuó en agosto de 1944 sobre el polígono de las montañas de Móen, lanzando el aparato a 1,5 km del objetivo y 800 m de altura, observando un impacto directo.
La mayoría de los Mistel fueron evaluados en los aeródromos de Harz y Nordhausen, donde comenzaron los problemas con el peso al despegue. Para las pruebas se utilizó un Bf 109G-6 como avión guía y un Ju 88A-4 como avión-bomba. El peso del Mistel en combate fue de 20 a 21 t, cerca del límite de carga de los neumáticos Ju 88 utilizados. Para evitar que los neumáticos reventaran, los Mistel sólo podían despegar desde pistas de hormigón completamente intactas. Incluso los pequeños agujeros en la pista podrían provocar un accidente. El alcance de un Mistel cargado con una carga explosiva de 3,5 t era de aproximadamente 1.500 km, a una altitud de 3.000 a 5.000 m. El combustible necesario para el vuelo de ida se tomó del suministro del Ju 88. El avión líder podría realizar el vuelo de regreso y competir con el tanque lleno.
En Merseburg y Nordhausen se adaptaron los primeros Ju 88A-4 para usar como Mistel. Nordhausen quitó el púlpito y en su lugar instaló una carga de forma esférica de 3,6 t con un fusible separador conocido como "trompa de elefante" . Para el primer programa Mistel se planearon 75 Ju 88G-1 . Estos debían obtenerse de máquinas de reparación. Las máquinas fueron reparadas y adaptadas en turnos de día y de noche y entregadas a Nordhausen para la instalación de las cargas explosivas y los aparatos de control. Como aviones líderes se utilizaron tanto el Bf 109 como el Fw 190. No todas las combinaciones posibles tenían todas las ventajas sinérgicas imaginables, ya que el motor BMW del Fw 190 necesitaba un combustible diferente al de los motores Jumo del Ju 88G. Como resultado, el caza no pudo ser abastecido desde el tanque de combustible del avión de transporte, lo que redujo el alcance del Mistel y requirió tanques adicionales. La base aérea también tuvo que abastecerse de ambos combustibles. No se sabe nada sobre una combinación del Fw 190D9 como avión líder de un equipo Mistel (en el que se instaló un motor Jumo), pero esto probablemente se debió al peso en vacío adicional de 500 kgs debido a la estructura. Esto se debió únicamente a que el motor y la estructura reforzada del avión no eran adecuados y a su propia autonomía limitada (sin tanques adicionales).
Un Mistel fotografiado en el aeródromo de Bernburg.
https://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=2341