Publicado: Vie Oct 04, 2024 4:15 pm
Fuente https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_176
El Heinkel He 176 fue un avión experimental alemán propulsado por cohetes. Fue el primer avión del mundo propulsado únicamente por un cohete de combustible líquido y realizó su primer vuelo propulsado el 20 de junio de 1939 con Erich Warsitz a los mandos.
Durante la década de 1920, los temerarios e inventores alemanes habían experimentado con el uso de cohetes de combustible sólido para propulsar varios vehículos, como automóviles, motocicletas, vagones de tren, trineos de nieve y, en 1929, aviones como el Ente de Alexander Lippisch y el RAK.1 de Fritz von Opel. Sin embargo, los cohetes de combustible sólido tienen grandes desventajas cuando se utilizan para la propulsión de aeronaves, ya que su empuje no se puede regular y los motores no se pueden apagar hasta que se agote el combustible.
A mediados de la década de 1930, el ingeniero aeroespacial Wernher von Braun y su equipo de cohetería que trabajaba en Peenemünde investigaron el uso de cohetes de combustible líquido para propulsar aeronaves. El diseñador Ernst Heinkel se convirtió en un entusiasta partidario de sus esfuerzos, inicialmente suministrando un He 72 y más tarde un par de He 112 para apoyar estos experimentos. A principios de 1937 uno de estos aviones voló con su motor de pistón apagado durante el vuelo, por lo que fue propulsado únicamente por la energía del cohete. Al mismo tiempo, los experimentos de Hellmuth Walters en cohetes basados en monopropelente de peróxido de hidrógeno conducían hacia cohetes ligeros y simples que parecían muy adecuados para la instalación en aeronaves, aunque al precio de un peligro considerable y una duración limitada.
Los vuelos experimentales del He 112 habían sido objeto de la estrecha atención del Reichsluftfahrtministerium (el Ministerio de Aviación del Reich alemán), que se había interesado en el potencial de un interceptor propulsado por cohetes. Heinkel decidió establecer un departamento secreto en sus instalaciones de Rostock para llevar a cabo tales esfuerzos; el trabajo comenzó ya en 1936. A diferencia del He 112 anterior, el equipo de diseño quería producir un avión que se construyera específicamente para aprovechar esta nueva forma de propulsión y, por lo tanto, lograr un rendimiento superior de él; Sería de este esfuerzo que surgiría el He 176.
El diseño básico del He 176 fue esbozado durante las pruebas del motor y el propulsor de cohetes de Neuhardenberg. En 1936, el RLM le otorgó a Heinkel el contrato para construir el primer avión cohete del mundo. Se decidió construir el avión a medida para que se ajustara específicamente al piloto de pruebas Erich Warsitz, para minimizar el tamaño de la cabina, junto con el resto de la aeronave, para hacer que la aeronave fuera lo más liviana posible. La cabina resultante era tan estrecha que el piloto ni siquiera podía flexionar los codos, mientras que algunos controles a menudo estaban colocados en posiciones incómodas. Debido al alto rango de velocidad para el que estaba diseñado el He 176, la sensibilidad de estos controles tendría que ajustarse varias veces durante el vuelo para que el piloto mantuviera el control. La cabina también presentaba una posición de asiento reclinada poco convencional que se adoptó para ayudar al piloto a hacer frente a la alta tasa de aceleración de la aeronave, también ayudó a reducir el área frontal y, por lo tanto, tuvo beneficios de rendimiento. Una sección de plexiglás vidriado rudimentario era desmontable para que el piloto pudiera entrar en la aeronave.
La aeronave en sí era relativamente compacta y en algunos aspectos bastante simplista, ya que estaba compuesta casi en su totalidad de madera, pero poseía una cabina avanzada y completamente cerrada con un morro transparente de una sola pieza sin marco. El tren de aterrizaje era una combinación de diseños de tren de aterrizaje convencional y triciclo, para el cual los puntales del tren de aterrizaje principal estaban destinados a retraerse hacia atrás en el fuselaje mientras que la rueda de morro y el puntal carenados aerodinámicamente estaban fijos. El diámetro máximo del fuselaje era de solo 700 mm. La superficie total, incluido el fuselaje, era de 5 metros cuadrados, con una envergadura de 5 metros, una longitud de fuselaje de 5,5 metros, una altura con el tren de aterrizaje desplegado de 1,44 metros y una distancia entre ejes de 700 mm. El timón de dirección del avión demostró ser relativamente ineficaz a bajas velocidades; durante las carreras de despegue, demostró ser un medio más práctico para dirigir el avión mediante el uso diferencial de los frenos de las ruedas.
El He 176 presentaba un ala elíptica que tenía un barrido del 40% y un espesor del 9% a 90mm. El ala tenía un diedro ligeramente positivo para que se mantuviera la estabilidad suficiente. Los tanques de combustible también estaban integrados en el interior de las alas; se tuvo que desarrollar una nueva técnica de soldadura para fabricarlos. Se prestó especial atención a la reducción de la resistencia aerodinámica. Durante las pruebas en tierra, se descubrió que las alas a menudo entraban en contacto con el suelo; para evitar daños, las puntas de las alas estaban equipadas con parachoques de metal.
El equipo de diseño reconoció que los medios convencionales para escapar del avión en una situación de emergencia saltando en paracaídas serían extremadamente difíciles a alta velocidad y posiblemente imposibles sin que el piloto sufriera lesiones fatales. En consecuencia, el He 176 estaba equipado con un sistema de escape de morro único que se podía desprender. Se utilizó aire comprimido para separar el morro del avión, luego se utilizó un paracaídas de frenado para reducir la fuerza de apertura requerida. Después de desplegar el paracaídas, se soltó la cubierta de la cabina de mando empotrada y se produjo un paracaídas de rescate convencional del piloto. Se probaron en vuelo maquetas a escala no tripuladas de la sección del morro desde un Heinkel He 111 con resultados positivos.
El modelo original del He 176 fue diseñado para ser propulsado por uno de los nuevos motores Walter. Este motor era similar al del He 112, siendo la principal diferencia la duplicación de su potencia de empuje hasta los 6.000 Newtons, lo que se logró en gran medida mediante la adición de una bomba para aspirar el propulsor en lugar de utilizar aire comprimido para empujar el combustible hacia el motor. El combustible utilizado fue peróxido de hidrógeno al 82%. Para proporcionar controles direccionales más efectivos mientras volaba a bajas velocidades, se instaló un timón dentro de la propia tobera del motor. El trabajo de diseño detallado del avión se completó en julio de 1937, tras lo cual comenzó casi de inmediato la construcción del prototipo. En diciembre de 1937 se le asignó oficialmente la designación He 176.
Impresión artística de posguerra del He 176
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_176
El Heinkel He 176 fue un avión experimental alemán propulsado por cohetes. Fue el primer avión del mundo propulsado únicamente por un cohete de combustible líquido y realizó su primer vuelo propulsado el 20 de junio de 1939 con Erich Warsitz a los mandos.
Durante la década de 1920, los temerarios e inventores alemanes habían experimentado con el uso de cohetes de combustible sólido para propulsar varios vehículos, como automóviles, motocicletas, vagones de tren, trineos de nieve y, en 1929, aviones como el Ente de Alexander Lippisch y el RAK.1 de Fritz von Opel. Sin embargo, los cohetes de combustible sólido tienen grandes desventajas cuando se utilizan para la propulsión de aeronaves, ya que su empuje no se puede regular y los motores no se pueden apagar hasta que se agote el combustible.
A mediados de la década de 1930, el ingeniero aeroespacial Wernher von Braun y su equipo de cohetería que trabajaba en Peenemünde investigaron el uso de cohetes de combustible líquido para propulsar aeronaves. El diseñador Ernst Heinkel se convirtió en un entusiasta partidario de sus esfuerzos, inicialmente suministrando un He 72 y más tarde un par de He 112 para apoyar estos experimentos. A principios de 1937 uno de estos aviones voló con su motor de pistón apagado durante el vuelo, por lo que fue propulsado únicamente por la energía del cohete. Al mismo tiempo, los experimentos de Hellmuth Walters en cohetes basados en monopropelente de peróxido de hidrógeno conducían hacia cohetes ligeros y simples que parecían muy adecuados para la instalación en aeronaves, aunque al precio de un peligro considerable y una duración limitada.
Los vuelos experimentales del He 112 habían sido objeto de la estrecha atención del Reichsluftfahrtministerium (el Ministerio de Aviación del Reich alemán), que se había interesado en el potencial de un interceptor propulsado por cohetes. Heinkel decidió establecer un departamento secreto en sus instalaciones de Rostock para llevar a cabo tales esfuerzos; el trabajo comenzó ya en 1936. A diferencia del He 112 anterior, el equipo de diseño quería producir un avión que se construyera específicamente para aprovechar esta nueva forma de propulsión y, por lo tanto, lograr un rendimiento superior de él; Sería de este esfuerzo que surgiría el He 176.
El diseño básico del He 176 fue esbozado durante las pruebas del motor y el propulsor de cohetes de Neuhardenberg. En 1936, el RLM le otorgó a Heinkel el contrato para construir el primer avión cohete del mundo. Se decidió construir el avión a medida para que se ajustara específicamente al piloto de pruebas Erich Warsitz, para minimizar el tamaño de la cabina, junto con el resto de la aeronave, para hacer que la aeronave fuera lo más liviana posible. La cabina resultante era tan estrecha que el piloto ni siquiera podía flexionar los codos, mientras que algunos controles a menudo estaban colocados en posiciones incómodas. Debido al alto rango de velocidad para el que estaba diseñado el He 176, la sensibilidad de estos controles tendría que ajustarse varias veces durante el vuelo para que el piloto mantuviera el control. La cabina también presentaba una posición de asiento reclinada poco convencional que se adoptó para ayudar al piloto a hacer frente a la alta tasa de aceleración de la aeronave, también ayudó a reducir el área frontal y, por lo tanto, tuvo beneficios de rendimiento. Una sección de plexiglás vidriado rudimentario era desmontable para que el piloto pudiera entrar en la aeronave.
La aeronave en sí era relativamente compacta y en algunos aspectos bastante simplista, ya que estaba compuesta casi en su totalidad de madera, pero poseía una cabina avanzada y completamente cerrada con un morro transparente de una sola pieza sin marco. El tren de aterrizaje era una combinación de diseños de tren de aterrizaje convencional y triciclo, para el cual los puntales del tren de aterrizaje principal estaban destinados a retraerse hacia atrás en el fuselaje mientras que la rueda de morro y el puntal carenados aerodinámicamente estaban fijos. El diámetro máximo del fuselaje era de solo 700 mm. La superficie total, incluido el fuselaje, era de 5 metros cuadrados, con una envergadura de 5 metros, una longitud de fuselaje de 5,5 metros, una altura con el tren de aterrizaje desplegado de 1,44 metros y una distancia entre ejes de 700 mm. El timón de dirección del avión demostró ser relativamente ineficaz a bajas velocidades; durante las carreras de despegue, demostró ser un medio más práctico para dirigir el avión mediante el uso diferencial de los frenos de las ruedas.
El He 176 presentaba un ala elíptica que tenía un barrido del 40% y un espesor del 9% a 90mm. El ala tenía un diedro ligeramente positivo para que se mantuviera la estabilidad suficiente. Los tanques de combustible también estaban integrados en el interior de las alas; se tuvo que desarrollar una nueva técnica de soldadura para fabricarlos. Se prestó especial atención a la reducción de la resistencia aerodinámica. Durante las pruebas en tierra, se descubrió que las alas a menudo entraban en contacto con el suelo; para evitar daños, las puntas de las alas estaban equipadas con parachoques de metal.
El equipo de diseño reconoció que los medios convencionales para escapar del avión en una situación de emergencia saltando en paracaídas serían extremadamente difíciles a alta velocidad y posiblemente imposibles sin que el piloto sufriera lesiones fatales. En consecuencia, el He 176 estaba equipado con un sistema de escape de morro único que se podía desprender. Se utilizó aire comprimido para separar el morro del avión, luego se utilizó un paracaídas de frenado para reducir la fuerza de apertura requerida. Después de desplegar el paracaídas, se soltó la cubierta de la cabina de mando empotrada y se produjo un paracaídas de rescate convencional del piloto. Se probaron en vuelo maquetas a escala no tripuladas de la sección del morro desde un Heinkel He 111 con resultados positivos.
El modelo original del He 176 fue diseñado para ser propulsado por uno de los nuevos motores Walter. Este motor era similar al del He 112, siendo la principal diferencia la duplicación de su potencia de empuje hasta los 6.000 Newtons, lo que se logró en gran medida mediante la adición de una bomba para aspirar el propulsor en lugar de utilizar aire comprimido para empujar el combustible hacia el motor. El combustible utilizado fue peróxido de hidrógeno al 82%. Para proporcionar controles direccionales más efectivos mientras volaba a bajas velocidades, se instaló un timón dentro de la propia tobera del motor. El trabajo de diseño detallado del avión se completó en julio de 1937, tras lo cual comenzó casi de inmediato la construcción del prototipo. En diciembre de 1937 se le asignó oficialmente la designación He 176.
Impresión artística de posguerra del He 176
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_176