Publicado: Mié Nov 06, 2024 11:51 am
Prototipos
El primer prototipo del He 162, el V1, voló en un período de tiempo sorprendentemente corto: el diseño fue elegido el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, menos de 90 días después. Esto se produjo a pesar del hecho de que la fábrica de Wuppertal que fabricaba el pegamento para madera contrachapada con película Tego (utilizado en un número considerable de diseños alemanes de finales de la guerra cuyas estructuras y/o componentes principales de la estructura estaban destinados a construirse principalmente con madera) había sido bombardeada por la RAF y hubo que sustituirlo rápidamente, sin darse cuenta de que el adhesivo de reemplazo era altamente ácido y desintegraría las piezas de madera que se pretendía que sujetaran.
El primer vuelo del He 162V1, del capitán de vuelo Gotthold Peter (el primer avión de combate a reacción alemán diseñado con propulsión a reacción desde su vuelo inaugural) fue bastante exitoso, pero durante un vuelo a alta velocidad a 840 km/h, el pegamento de reemplazo altamente ácido que sujetaba la compuerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se detectaron otros problemas, en particular una inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón. Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el cronograma de producción ni siquiera por un día. En un segundo vuelo el 10 de diciembre, nuevamente con Peter a los controles, frente a varios oficiales nazis, el pegamento volvió a causar un fallo estructural. Esto hizo que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión se rompiera en el aire y se estrellara, matando a Peter.
Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala tuvo que ser reforzada y que era necesario rediseñarla, ya que la unión con pegamento necesaria para las piezas de madera era defectuosa en muchos casos. Sin embargo, el cronograma era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades se limitaron a 500 km/h cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como balanceo holandés. Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diedro, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en cuestión de semanas, no hubo tiempo para implementar cambios de diseño importantes. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en el morro para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera del avión, mientras que las superficies de la cola también se aumentaron ligeramente de tamaño. A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch, declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos.
El tercer y cuarto prototipos, que usaban una "M" para el número "Muster" (modelo) en lugar de una "V" para el número "Versuchs" (experimental), como el He 162 M3 y M4, después de ser equipados con las alas reforzadas, volaron a mediados de enero de 1945. Estas versiones también incluían -como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción de aviones militares a reacción- pequeñas puntas de ala "caídas" de aluminio anédrales, supuestamente diseñadas por Alexander Lippisch y conocidas en alemán como Lippisch-Ohren ("Orejas de Lippisch"), en un intento de curar los problemas de estabilidad al "disminuir" efectivamente el marcado ángulo diedro de tres grados de los paneles del ala principal. Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm en la variante antibombardero He 162 A-1; en las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para que el fuselaje liviano lo manejara, y los planes para la producción se enfocaron en el caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que un rediseño para mayor resistencia comenzó como el A-3. El cambio a cañones de 20 mm también se llevó a cabo porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de munición.
El He 162 se construyó originalmente con la intención de ser pilotado por las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad de la aeronave requería pilotos más experimentados. Tanto una versión estándar, desarmada, con el motor BMW 003E (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) y una versión planeadora biplaza sin motor, designada He 162S (Schulen), fueron desarrolladas para fines de entrenamiento. Solo se construyó una pequeña cantidad, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento He 162 de las Juventudes Hitlerianas que se crearon(en marzo de 1945) en una base aérea en Sagan. La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra, y no comenzó ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S volaran.
Varios cambios habían elevado el peso por encima del límite original de 2000 kgs, pero incluso con 2800 kgs, el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad máxima de 790 km/h al nivel del mar y 839 km/h a 6000 m, pero podía alcanzar 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6000 m usando un empuje adicional de ráfaga corta. La corta duración del vuelo, de apenas 30 minutos, se debió a que solo tenía un tanque de combustible de vejiga flexible con capacidad de 695 litros en el fuselaje, directamente debajo de la entrada del motor. El documento original de presentación de la Baubeschreibung para el He 162, fechado a mediados de octubre de 1944, mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz tal como estaba diseñado: un solo tanque principal de fuselaje de menor capacidad de 640 litros en aproximadamente la misma ubicación en la que se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional en la sección central del ala justo encima y detrás de él, que nunca se produjo para la serie de producción, de unos 325 litros que se alimentaban por gravedad al tanque principal del fuselaje. La versión A-2, en algunos ejemplares (como el que voló el piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric Brown, después de la guerra) tenía un par de tanques de ala "impregnados" de 180 litros, uno integrado en cada panel interior del ala, dentro de las primeras cuatro costillas del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaban el tanque principal del fuselaje de 695 litros de una manera similar a lo que se había propuesto que hiciera el tanque de sección central de 325 litros anterior; pero no estaban calibrados, y su agotamiento de combustible solo se marcaba cuando el indicador de combustible principal comenzaba a caer durante el vuelo. El He 162A-2 de producción estaba armado con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm.
Varias instalaciones participaron en la producción del He 162, incluidas las líneas de ensamblaje en Salzburgo, Hinterbrühl y Mittelwerk. Para abril de 1945, se había previsto que la producción alcanzara los 1.000 aviones por mes, lo que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta Mittelwerk comenzó las entregas. Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de cazas.
La línea de producción subterránea de Hinterbrühl para el He 162A fue capturada en abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... j%C3%A4ger
El primer prototipo del He 162, el V1, voló en un período de tiempo sorprendentemente corto: el diseño fue elegido el 25 de septiembre de 1944 y voló por primera vez el 6 de diciembre, menos de 90 días después. Esto se produjo a pesar del hecho de que la fábrica de Wuppertal que fabricaba el pegamento para madera contrachapada con película Tego (utilizado en un número considerable de diseños alemanes de finales de la guerra cuyas estructuras y/o componentes principales de la estructura estaban destinados a construirse principalmente con madera) había sido bombardeada por la RAF y hubo que sustituirlo rápidamente, sin darse cuenta de que el adhesivo de reemplazo era altamente ácido y desintegraría las piezas de madera que se pretendía que sujetaran.
El primer vuelo del He 162V1, del capitán de vuelo Gotthold Peter (el primer avión de combate a reacción alemán diseñado con propulsión a reacción desde su vuelo inaugural) fue bastante exitoso, pero durante un vuelo a alta velocidad a 840 km/h, el pegamento de reemplazo altamente ácido que sujetaba la compuerta del puntal del tren de morro falló y el piloto se vio obligado a aterrizar. También se detectaron otros problemas, en particular una inestabilidad de cabeceo y problemas de deslizamiento lateral debido al diseño del timón. Ninguno se consideró lo suficientemente importante como para retrasar el cronograma de producción ni siquiera por un día. En un segundo vuelo el 10 de diciembre, nuevamente con Peter a los controles, frente a varios oficiales nazis, el pegamento volvió a causar un fallo estructural. Esto hizo que el alerón se separara del ala, lo que provocó que el avión se rompiera en el aire y se estrellara, matando a Peter.
Una investigación sobre el fallo reveló que la estructura del ala tuvo que ser reforzada y que era necesario rediseñarla, ya que la unión con pegamento necesaria para las piezas de madera era defectuosa en muchos casos. Sin embargo, el cronograma era tan ajustado que las pruebas se vieron obligadas a continuar con el diseño actual. Las velocidades se limitaron a 500 km/h cuando el segundo prototipo voló el 22 de diciembre. Esta vez, los problemas de estabilidad resultaron ser más graves y se descubrió que estaban relacionados con el fenómeno conocido como balanceo holandés. Si bien esta tendencia podría resolverse reduciendo el diedro, sin embargo, como se suponía que el He 162 entraría en producción en cuestión de semanas, no hubo tiempo para implementar cambios de diseño importantes. En cambio, se realizaron una serie de pequeños cambios, como la adición de lastre de plomo en el morro para mover el centro de gravedad hacia la parte delantera del avión, mientras que las superficies de la cola también se aumentaron ligeramente de tamaño. A pesar de estas medidas, algunas figuras, como Alexander Lippisch, declararon que las características de vuelo del He 162 no eran adecuadas para pilotos inexpertos.
El tercer y cuarto prototipos, que usaban una "M" para el número "Muster" (modelo) en lugar de una "V" para el número "Versuchs" (experimental), como el He 162 M3 y M4, después de ser equipados con las alas reforzadas, volaron a mediados de enero de 1945. Estas versiones también incluían -como posiblemente el ejemplo pionero de su uso en una línea de producción de aviones militares a reacción- pequeñas puntas de ala "caídas" de aluminio anédrales, supuestamente diseñadas por Alexander Lippisch y conocidas en alemán como Lippisch-Ohren ("Orejas de Lippisch"), en un intento de curar los problemas de estabilidad al "disminuir" efectivamente el marcado ángulo diedro de tres grados de los paneles del ala principal. Ambos prototipos estaban equipados con dos cañones MK 108 de 30 mm en la variante antibombardero He 162 A-1; en las pruebas, el retroceso de estos cañones resultó ser demasiado para que el fuselaje liviano lo manejara, y los planes para la producción se enfocaron en el caza A-2 con dos cañones MG 151/20 de 20 mm, mientras que un rediseño para mayor resistencia comenzó como el A-3. El cambio a cañones de 20 mm también se llevó a cabo porque las armas de menor calibre permitirían transportar una cantidad mucho mayor de munición.
El He 162 se construyó originalmente con la intención de ser pilotado por las Juventudes Hitlerianas, ya que la Luftwaffe se estaba quedando rápidamente sin pilotos. Sin embargo, la complejidad de la aeronave requería pilotos más experimentados. Tanto una versión estándar, desarmada, con el motor BMW 003E (con el asiento del piloto trasero planeado para tener una escotilla de acceso ventral para acceder a la cabina) y una versión planeadora biplaza sin motor, designada He 162S (Schulen), fueron desarrolladas para fines de entrenamiento. Solo se construyó una pequeña cantidad, y aún menos se entregaron a la única unidad de entrenamiento He 162 de las Juventudes Hitlerianas que se crearon(en marzo de 1945) en una base aérea en Sagan. La unidad estaba en proceso de formación cuando terminó la guerra, y no comenzó ningún entrenamiento; es dudoso que más de uno o dos planeadores He 162S volaran.
Varios cambios habían elevado el peso por encima del límite original de 2000 kgs, pero incluso con 2800 kgs, el He 162 seguía estando entre los aviones más rápidos en el aire con una velocidad máxima de 790 km/h al nivel del mar y 839 km/h a 6000 m, pero podía alcanzar 890 km/h al nivel del mar y 905 km/h a 6000 m usando un empuje adicional de ráfaga corta. La corta duración del vuelo, de apenas 30 minutos, se debió a que solo tenía un tanque de combustible de vejiga flexible con capacidad de 695 litros en el fuselaje, directamente debajo de la entrada del motor. El documento original de presentación de la Baubeschreibung para el He 162, fechado a mediados de octubre de 1944, mostraba un par de tanques de combustible para la versión original del fuselaje del Spatz tal como estaba diseñado: un solo tanque principal de fuselaje de menor capacidad de 640 litros en aproximadamente la misma ubicación en la que se colocó el tanque posterior de 695 litros, con un tanque adicional en la sección central del ala justo encima y detrás de él, que nunca se produjo para la serie de producción, de unos 325 litros que se alimentaban por gravedad al tanque principal del fuselaje. La versión A-2, en algunos ejemplares (como el que voló el piloto de pruebas de la Royal Navy, el capitán Eric Brown, después de la guerra) tenía un par de tanques de ala "impregnados" de 180 litros, uno integrado en cada panel interior del ala, dentro de las primeras cuatro costillas del ala desde la raíz y entre los largueros, que alimentaban el tanque principal del fuselaje de 695 litros de una manera similar a lo que se había propuesto que hiciera el tanque de sección central de 325 litros anterior; pero no estaban calibrados, y su agotamiento de combustible solo se marcaba cuando el indicador de combustible principal comenzaba a caer durante el vuelo. El He 162A-2 de producción estaba armado con un par de cañones MG 151/20 de 20 mm.
Varias instalaciones participaron en la producción del He 162, incluidas las líneas de ensamblaje en Salzburgo, Hinterbrühl y Mittelwerk. Para abril de 1945, se había previsto que la producción alcanzara los 1.000 aviones por mes, lo que era el doble de la tasa alcanzada cuando la planta Mittelwerk comenzó las entregas. Además, el Ministerio del Aire esperaba que la producción aumentara incluso más allá de esta cifra para producir suficiente cobertura de cazas.
La línea de producción subterránea de Hinterbrühl para el He 162A fue capturada en abril de 1945.
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_H ... j%C3%A4ger