Publicado: Jue Ago 13, 2009 11:31 pm
Como siempre, llega el plasta.
Todo esto está muy bien. Pero se olvida que el Do-335 también tenía sus propios problemas. Como se ha dicho, era un avión muy pesado y de maniobrabilidad limitada. La visibilidad (no sólo trasera) era muy reducida. Y tenía graves problemas de sobrecalentamiento del motor trasero, que produjeron algún accidente mortal. Y me explico.
En un avión con hélice tractora esta es la que envía un flujo de aire comprimido contra al admisión del motor. El aire al calentarse eleva su temperatura, lo que es favorable a cotas muy altas. Sin embargo si la hélice es impulsora no se produce este fenómeno, y el aire admitido ene l motor está a temperaturas muy bajas. Eso hace que con alguna frecuencia se congele el líquido refrigerante en el radiador, lo que implica sobrecalentamiento del motor y que este se dañe. Y frecuentemente, incendios, que fueron la plaga del B-36. Y eso que el B.36 tenía motores radiares refrigerados por aire (lo que se congelaba era el refrigerador de aceite del cárter). El Do-335 tenía motor lineal refrigerado por líquido, lo que empeoraba el problema.
En el caso del Do-335 este problema estaba en parte paliado porque la hélice de proa proporcionaba un flujo extra de aire a presión. Pero este flujo no era tan importante como para compensar la tendencia antedicha. Un segundo problema estaba en lo pequeño de la admisión de aire del radiador trasero. Y lo peor, el motor problemático estaba situado tras el piloto, que tenía una pésima visibilidad trasera. Eso hacía que el motor podía incendiarse sin que el piloto lo advirtiese, con las consecuencias que se puedan imaginar: al menos un piloto de pruebas británico pereció en un accidente de este tipo.
Respecto a las versiones de caza nocturna, parecen un error: la ventaja del avión estaba en su aerodinámica (al estar los dos motores integrados en el fuselaje) que se iba a la porra si se instalaban engorrosas antenas fijas. En esta misión el Ju-388 (o el He-219 si se hubiese desarrollado) eran tan eficaces o más, y el Me-262B mejor aún. Lo mismo, con armamento externo, afectaba a la aerodinámica del avión.
Para acabar, y sin desmerecer las cualidades del Do-335, hay que compararlo con aviones similares. Tanto el P-51D como el Hawker Tempest o el P-47D eran aviones que volaron como prototipos en 1943. La comparación tendría que hacerse con aviones coetáneos: cazas como el Mustang aligerado P-51H (y las versiones anuladas al considerarse que no eran necesarias), el P-47M, el Hawker Fury, el Supermarine Spiteful o el DeHavilland Hornet. Todos ellos tenían prestaciones superlativas: por ejemplo, el P-51H era a 25.000 pies 20 Km/h más rápido que el alemán, el Tempest II (versión de motor radial del Tempest) o el Fury casi igualaban sus prestaciones, y el Hornet las superaba marginalmente.
Y, sobre todo, el Do-335 se hubiese encontrado con su Némesis: reactores. Los Spiteful, Fury y Hornet fueron rechazados por la RAF (los dos últimos acabaron navalizados) porque tenía al Gloster Meteor (la versión Mk III que superaba los defectos de los anteriores y sobre todo los F4 con motores más potentes y alas de envergadura menor) y el DeHavilland Vampire. El Gloster Meteor III (en producción desde finales de 1944)
El Gloster Meteor F4 superaba al Do-335 en 170 Km/h, y también el Vampire lo hacía. En Estados Unidos el P-80A ya estaba solucionando sus problemas, y en verano la producción ya estaba a pleno ritmo.
Hay que recordar que al contrario que los motores alemanes los reactores ingleses (y el J-33 que equipaba al P-80) eran reactores centrífugos (no de flujo axial como los alemanes), con menos capacidad de desarrollo pero mucho más fiable: los R&R Derwent de los Meteor duraban más horas de funcionamiento que los Napier Sabre, y tantas como los R&R Merlin. Y el R&R RB.41 Nene (el que propulsaría al F9F Panther o al MiG-15) ya estaba en producción en 1945.
Saludos
Todo esto está muy bien. Pero se olvida que el Do-335 también tenía sus propios problemas. Como se ha dicho, era un avión muy pesado y de maniobrabilidad limitada. La visibilidad (no sólo trasera) era muy reducida. Y tenía graves problemas de sobrecalentamiento del motor trasero, que produjeron algún accidente mortal. Y me explico.
En un avión con hélice tractora esta es la que envía un flujo de aire comprimido contra al admisión del motor. El aire al calentarse eleva su temperatura, lo que es favorable a cotas muy altas. Sin embargo si la hélice es impulsora no se produce este fenómeno, y el aire admitido ene l motor está a temperaturas muy bajas. Eso hace que con alguna frecuencia se congele el líquido refrigerante en el radiador, lo que implica sobrecalentamiento del motor y que este se dañe. Y frecuentemente, incendios, que fueron la plaga del B-36. Y eso que el B.36 tenía motores radiares refrigerados por aire (lo que se congelaba era el refrigerador de aceite del cárter). El Do-335 tenía motor lineal refrigerado por líquido, lo que empeoraba el problema.
En el caso del Do-335 este problema estaba en parte paliado porque la hélice de proa proporcionaba un flujo extra de aire a presión. Pero este flujo no era tan importante como para compensar la tendencia antedicha. Un segundo problema estaba en lo pequeño de la admisión de aire del radiador trasero. Y lo peor, el motor problemático estaba situado tras el piloto, que tenía una pésima visibilidad trasera. Eso hacía que el motor podía incendiarse sin que el piloto lo advirtiese, con las consecuencias que se puedan imaginar: al menos un piloto de pruebas británico pereció en un accidente de este tipo.
Respecto a las versiones de caza nocturna, parecen un error: la ventaja del avión estaba en su aerodinámica (al estar los dos motores integrados en el fuselaje) que se iba a la porra si se instalaban engorrosas antenas fijas. En esta misión el Ju-388 (o el He-219 si se hubiese desarrollado) eran tan eficaces o más, y el Me-262B mejor aún. Lo mismo, con armamento externo, afectaba a la aerodinámica del avión.
Para acabar, y sin desmerecer las cualidades del Do-335, hay que compararlo con aviones similares. Tanto el P-51D como el Hawker Tempest o el P-47D eran aviones que volaron como prototipos en 1943. La comparación tendría que hacerse con aviones coetáneos: cazas como el Mustang aligerado P-51H (y las versiones anuladas al considerarse que no eran necesarias), el P-47M, el Hawker Fury, el Supermarine Spiteful o el DeHavilland Hornet. Todos ellos tenían prestaciones superlativas: por ejemplo, el P-51H era a 25.000 pies 20 Km/h más rápido que el alemán, el Tempest II (versión de motor radial del Tempest) o el Fury casi igualaban sus prestaciones, y el Hornet las superaba marginalmente.
Y, sobre todo, el Do-335 se hubiese encontrado con su Némesis: reactores. Los Spiteful, Fury y Hornet fueron rechazados por la RAF (los dos últimos acabaron navalizados) porque tenía al Gloster Meteor (la versión Mk III que superaba los defectos de los anteriores y sobre todo los F4 con motores más potentes y alas de envergadura menor) y el DeHavilland Vampire. El Gloster Meteor III (en producción desde finales de 1944)
El Gloster Meteor F4 superaba al Do-335 en 170 Km/h, y también el Vampire lo hacía. En Estados Unidos el P-80A ya estaba solucionando sus problemas, y en verano la producción ya estaba a pleno ritmo.
Hay que recordar que al contrario que los motores alemanes los reactores ingleses (y el J-33 que equipaba al P-80) eran reactores centrífugos (no de flujo axial como los alemanes), con menos capacidad de desarrollo pero mucho más fiable: los R&R Derwent de los Meteor duraban más horas de funcionamiento que los Napier Sabre, y tantas como los R&R Merlin. Y el R&R RB.41 Nene (el que propulsaría al F9F Panther o al MiG-15) ya estaba en producción en 1945.
Saludos