Publicado: Lun Sep 14, 2009 12:40 pm
Bueno, bueno, estas afirmaciones hay que relativizarlas.
Desde luego, en 1945 la época de los aviones de motor de émbolos estaba finalizando. Pero no sólo para el P-51, también para el Do-335 y para el Tempest. Pero de ahí a decir “si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa”…
Por una parte, el Do-335, independientemente de sus problemas, no aportaba nada que no aportasen aviones como el DeHavilland Hornet (versión monoplaza del Mosquito) o el North American P-82. Ambos aviones tenían velocidad similar, y le superaban en otros aspectos, tales como la maniobrabilidad o la autonomía. Y ya que sale la velocidad, el usar esta para el combate no era cosa nueva, pues los Fiat CR-32 superaron a los ágiles I-15 en España combatiendo mediante velocidad (energy figther), pero el poder maniobrar rápidamente (angle figther) no estaba obsoleto. De lo contrario no se entendería el F-16. Pero eso es una discusión aparte, que cuando quieras podemos iniciar.
Siguiendo. El Me-262 tenía un pequeño inconveniente para su producción masiva. Era un buen avión, estructuralmente algo anticuado (eso de los dos motores en barquillas en lugar de en el fuselaje, o la cabina tan retrasada) pero que tenía un gravísimo problema: los motores. A los Jumo 004 les faltaban años de desarrollo, tenían una vida de unas pocas horas (veinte o treinta a lo sumo y en manos de pilotos muy veteranos; apenas diez si los usaba un piloto “normal”) y eran muy delicados. Un acelerón y se incendiaban. Cuando se combatía contra B-17 no pasaba nada, pero en un combate evolucionante contra un P-80 (o un MiG-15)… Y eso no pasaba con todos los reactores: los motores británicos (los del Gloster Meteor o el Vampire) eran tan fiables como los motores de émbolos (y mucho más que algunos, como los Napier Sabre o los DB-605).
Y para muestra, un botón: en la posguerra se probaron ejemplares capturados del Me-262 contra otros reactores: el Gloster Meteor y el P-80ª, El alemán fue mejor que los dos aliados… salvo esos “problemillas”: el avión probado por los norteamericanos (un modelo de reconocimiento, Me 262A-1a/U3) voló ocho veces (cuatro horas y 40 minutos), y requirió cuatro cambios de motor y sufrió dos aterrizajes forzosos. Visto lo visto, el avión alemán fue retirado y se siguió con los diseños propios.
Y sobre el Mustang, en concreto, en 1945 estaba a cercana la producción de tres sucesores de ese caza. Uno, casi desconocido. Otro, conocido sólo por los expertos. El otro, famosísimo.
- En 1945 se estaban desarrollando versiones aligeradas de mejores prestaciones que el P-51D o el P-51H (ya en producción pero que no llegó a combatir). Esas versiones estaban destinadas sorbe todo a la escolta, siendo prioritaria la autonomía más que las prestaciones, y fueron anuladas por diferentes motivos. Pero el XP-51G alcanzó los 759 Km/h. En la posguerra hubo “experimentos” para carreras de aviones, como Mustang (células de P-51D, las “pesadas”) con motores R&R Griffon.
- Se iba a iniciar la producción del P-82 Twin Mustang, un bimotor que eran dos fuselajes de Mustang (muy modificados) unidos. Tenía prestaciones y polivalencia excepcionales: 775 Km/h (la versión de producción P-82B, un avión de combate y no un prototipo aligerado), autonomía increíble (un P-82B voló desde Nueva York hasta Hawai sin escalas) y gran polivalencia (apto tanto para caza, bombardero o caza nocturno). Los F-82 sustituyeron a los cazas nocturnos (P-38 y P-61) y fueron los primeros cazas que sobre Corea derribaron aviones enemigos, a pesar de operar desde Japón.
- El gran heredero del P-51 estaba a punto de volar: el Sabre. El Sabre heredaba del, entre otras cosas, lo principal: el ala, es decir, su estructura y su perfil. Le faltaba la flecha, idea obtenida de los alemanes, pero que se estaba probando, independientemente, en Estados Unidos (con el malhadado Curtiss XP-51). En Septiembre de 1945 ya había un modelo para el túnel de viento, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo. El Sabre tenía, entre otras mejoras, un motor muy fiable y potente (el General Electric J47). Ya en su primer vuelo alcanzó los 1.046 Km/h (oficialmente, pero parece que superó la barrera del sonido antes que Yeager con el Bell X-1).
En 1945 los alemanes tenían diseños prometedores. Especialmente, los Focke-Wulf Ta-183 (debía volar en Mayo de 1945) y el Messerschmitt P.1101 (se esperaba que el prototipo volase en Junio), pues otros modelos (el Go-223 o el Hs 132) eran más dudosos. Pero tenían el mismo problema: debían llevar el Junkers Jumo 004B (me gustaría ver un P.1101 volando con un único Jumo) hasta que se iniciase la producción del Heinkel He S 011 (un motor bastante menos “avanzado” que los Jumo pero que se esperaba fuese algo más fiable). Mientras, el inglés Rolls Royce Nene (que propulsaría al MiG-15 o al F9F Panther) ya estaba en producción, y el J35 y el J47 estaban muy avanzados.
Sobre el rendimiento del Jumo para nuevos modelos: los primeros reactores rusos llevaron ese motor. Para conseguir algo aprecido a prestaciones se necesitaron aviones tan ligeros que tenían prestaciones ridículas: el Yak-17 tenía una autonomía de menos de 400 Km, como para despegar, dar uan vuelt aal aeródromo y aterrizar.
Siento ser tan plasta, pero a los aviones maravillosos alemanes les faltaba mucho tiempo de cocción.
Saludos
Desde luego, en 1945 la época de los aviones de motor de émbolos estaba finalizando. Pero no sólo para el P-51, también para el Do-335 y para el Tempest. Pero de ahí a decir “si el 262 o el 335 se hubieran producido en masa”…
Por una parte, el Do-335, independientemente de sus problemas, no aportaba nada que no aportasen aviones como el DeHavilland Hornet (versión monoplaza del Mosquito) o el North American P-82. Ambos aviones tenían velocidad similar, y le superaban en otros aspectos, tales como la maniobrabilidad o la autonomía. Y ya que sale la velocidad, el usar esta para el combate no era cosa nueva, pues los Fiat CR-32 superaron a los ágiles I-15 en España combatiendo mediante velocidad (energy figther), pero el poder maniobrar rápidamente (angle figther) no estaba obsoleto. De lo contrario no se entendería el F-16. Pero eso es una discusión aparte, que cuando quieras podemos iniciar.
Siguiendo. El Me-262 tenía un pequeño inconveniente para su producción masiva. Era un buen avión, estructuralmente algo anticuado (eso de los dos motores en barquillas en lugar de en el fuselaje, o la cabina tan retrasada) pero que tenía un gravísimo problema: los motores. A los Jumo 004 les faltaban años de desarrollo, tenían una vida de unas pocas horas (veinte o treinta a lo sumo y en manos de pilotos muy veteranos; apenas diez si los usaba un piloto “normal”) y eran muy delicados. Un acelerón y se incendiaban. Cuando se combatía contra B-17 no pasaba nada, pero en un combate evolucionante contra un P-80 (o un MiG-15)… Y eso no pasaba con todos los reactores: los motores británicos (los del Gloster Meteor o el Vampire) eran tan fiables como los motores de émbolos (y mucho más que algunos, como los Napier Sabre o los DB-605).
Y para muestra, un botón: en la posguerra se probaron ejemplares capturados del Me-262 contra otros reactores: el Gloster Meteor y el P-80ª, El alemán fue mejor que los dos aliados… salvo esos “problemillas”: el avión probado por los norteamericanos (un modelo de reconocimiento, Me 262A-1a/U3) voló ocho veces (cuatro horas y 40 minutos), y requirió cuatro cambios de motor y sufrió dos aterrizajes forzosos. Visto lo visto, el avión alemán fue retirado y se siguió con los diseños propios.
Y sobre el Mustang, en concreto, en 1945 estaba a cercana la producción de tres sucesores de ese caza. Uno, casi desconocido. Otro, conocido sólo por los expertos. El otro, famosísimo.
- En 1945 se estaban desarrollando versiones aligeradas de mejores prestaciones que el P-51D o el P-51H (ya en producción pero que no llegó a combatir). Esas versiones estaban destinadas sorbe todo a la escolta, siendo prioritaria la autonomía más que las prestaciones, y fueron anuladas por diferentes motivos. Pero el XP-51G alcanzó los 759 Km/h. En la posguerra hubo “experimentos” para carreras de aviones, como Mustang (células de P-51D, las “pesadas”) con motores R&R Griffon.
- Se iba a iniciar la producción del P-82 Twin Mustang, un bimotor que eran dos fuselajes de Mustang (muy modificados) unidos. Tenía prestaciones y polivalencia excepcionales: 775 Km/h (la versión de producción P-82B, un avión de combate y no un prototipo aligerado), autonomía increíble (un P-82B voló desde Nueva York hasta Hawai sin escalas) y gran polivalencia (apto tanto para caza, bombardero o caza nocturno). Los F-82 sustituyeron a los cazas nocturnos (P-38 y P-61) y fueron los primeros cazas que sobre Corea derribaron aviones enemigos, a pesar de operar desde Japón.
- El gran heredero del P-51 estaba a punto de volar: el Sabre. El Sabre heredaba del, entre otras cosas, lo principal: el ala, es decir, su estructura y su perfil. Le faltaba la flecha, idea obtenida de los alemanes, pero que se estaba probando, independientemente, en Estados Unidos (con el malhadado Curtiss XP-51). En Septiembre de 1945 ya había un modelo para el túnel de viento, pero el final de la guerra retrasó el desarrollo. El Sabre tenía, entre otras mejoras, un motor muy fiable y potente (el General Electric J47). Ya en su primer vuelo alcanzó los 1.046 Km/h (oficialmente, pero parece que superó la barrera del sonido antes que Yeager con el Bell X-1).
En 1945 los alemanes tenían diseños prometedores. Especialmente, los Focke-Wulf Ta-183 (debía volar en Mayo de 1945) y el Messerschmitt P.1101 (se esperaba que el prototipo volase en Junio), pues otros modelos (el Go-223 o el Hs 132) eran más dudosos. Pero tenían el mismo problema: debían llevar el Junkers Jumo 004B (me gustaría ver un P.1101 volando con un único Jumo) hasta que se iniciase la producción del Heinkel He S 011 (un motor bastante menos “avanzado” que los Jumo pero que se esperaba fuese algo más fiable). Mientras, el inglés Rolls Royce Nene (que propulsaría al MiG-15 o al F9F Panther) ya estaba en producción, y el J35 y el J47 estaban muy avanzados.
Sobre el rendimiento del Jumo para nuevos modelos: los primeros reactores rusos llevaron ese motor. Para conseguir algo aprecido a prestaciones se necesitaron aviones tan ligeros que tenían prestaciones ridículas: el Yak-17 tenía una autonomía de menos de 400 Km, como para despegar, dar uan vuelt aal aeródromo y aterrizar.
Siento ser tan plasta, pero a los aviones maravillosos alemanes les faltaba mucho tiempo de cocción.
Saludos