Publicado: Mar Sep 15, 2009 12:45 pm
No estoy de acuerdo en esa afirmación. Bueno, mejor dicho, sólo en parte.
Los bombardeos de la industria aeronáutica alemana no se iniciaron hasta la primavera de 1944. Hasta entonces se habían producido, pero ocasionalmente, y sus repercusiones habían sido escasas. En la primavera de 1944 sí se afectó la producción, aunque no tanto como pueda parecer: recuerda las palabras de un piloto de la Luftwaffe, que en 1944 “nadaban en un mar de aviones”, es decir, que la producción era de tal magnitud que lo que sobraban eran aparatos. Faltaban combustible y pilotos, pero esa es otra cuestión que no afecta al desarrollo de aviones.
Un problema muy grave, en el que sí tuvo efecto la evolución de la guerra, fue la carencia de materias primas, especialmente metales estratégicos (manganeso, tungsteno, níquel) lo que afectaba a la calidad de los componentes. Pero eso tuvo un efecto mucho mayor en “grandes consumidores” (corazas) que en productos en los que la cantidad de metales estratégicos precisos era relativamente pequeña (álabes de motores).
Había sin embargo otros problemas:
- La dispersión de la industria alemana. A estas alturas no hará falta que recuerde como la industria (y la investigación) alemana eran unos reinos de taifas, con cada departamento actuando por su cuenta y rivalizando con el vecino, solicitando nuevos diseños, etcétera. Recuerda (por ejemplo) que en 1945 en Alemania se estaban desarrollando más prototipos de reactores que en Inglaterra y Estados Unidos juntos, pues cada empresa quería llevarse el gato al agua, es decir, conseguir un diseño ganador.
Obviamente, los industriales norteamericanos también querían ganar dinero (y los ingleses, pero como en la práctica apenas había un par de conglomerados industriales había menos problemas) pero tenían que seguir directrices mucho más estrictas de los respectivos departamentos, y entre Inglaterra y USA se colaboraba mucho más en el desarrollo de equipos (motores, presurización, etcétera). Cuando era preciso, se obligaba a los fabricantes a equipar sus productos con tal o cual equipo de la competencia en lugar de desarrollar el suyo propio.
- La sobreingeniería. La producción alemana fue el clásico ejemplo de “lo mejor es lo enemigo de lo bueno” y muchas veces se incorporaban “mejoras” que lo que hacían era complicar la producción, encarecer el producto y al final, disminuir el rendimiento. Por interferencias a muchos niveles (incluyendo la de Hitler, claro). Un ejemplo, el He-177, que sufrió problemas de motores parecidos al proyecto menos ambicioso del Avro Manchester. La diferencia es que el Manchester se anuló sobre la marcha y se modificó como cuatrimotor (el Lancaster) mientras que los problemas del He-177 se alargaron toda su vida. Mientras, por ejemplo, motores como el V-3420 (concepto similar al del DB-606) eran anulados porque interferirían con la producción, existiendo ya los R-2600 y R-2800.
El afán de simplificación para facilitar la producción llegó a extremos absurdos. Un ejemplo aeronáutico, el P-38L. Se probó un prototipo en el que se incorporaron las nuevas hélices de palas anchas que aumentaron el rendimiento en los P-47, y como se esperaba mejoraron significativamente las prestaciones del avión. Pero mientras que en el P-47 el cambio era bastante sencillo, en el P-38 era preciso rediseñar el carenado del motor, lo que llevaría una interrupción en la producción de unas dos semanas. Por ello negaron a Lockheed el permiso para incorporar dicho cambio. Otro ejemplo, el malhadado Bell P-59: se seleccionó a la Bell para diseñar el primer reactor norteamericano únicamente por su proximidad a la fábrica de los reactores. El pésimo resultado es conocido. Los alemanes no quisieron caer en esas trampas (o cayeron, se puede mirar de dos formas). El problema es que esos “perfeccionamientos” complicaron la producción y afectaron a la fiabilidad.
En el caso de los reactores: en los primeros modelos había dos opciones, reactores de flujo axial (que son los que se usan hoy día) o de compresor centrífugo. Los primeros tienen mucha más capacidad de desarrollo, pero requieren tolerancias mucho menores, mejores materiales, etcétera. Por ello los ingleses prefirieron desarrollar primero los menos prometedores compresores centrífugos, que eran más sencillos (el R&R Welland), y retrasar los diseños axiales (el Metropolitan.Vickers F2). El resultado fue que los motores ingleses duraban unas 180 horas entre revisiones mayores (los alemanes, entre 20 y 30) y tenían una relación peso potencia de 2 (los alemanes, de 1,25).
Lo curioso es que los siguientes proyectos alemanes (como el Ta-183) deberían llevar el motor Heinkel He S 011, que tenían un compresor diagonal, que era parecido al compresor centrífugo del Welland, y también era una “vía muerta”, es decir, apenas tenía capacidad de desarrollo, pero era más fácil de desarrollar. Era tarde, cuando la guerra acabó sólo se habían fabricado 19 prototipos.
- El tercer problema era la pésima calidad de la producción, producto de usar mano de obra de pésima calidad. Eso afectó mucho más a la calidad que los problemas relacionados con los bombardeos (la dispersión).
Y lo que plantea el capitán: de seguir la guerra ¿qué aviones se hubiesen enfrentado? Suponiendo que el desarrollo hubiese sido sin especiales interferencias por ninguno de ambos bandos. Eso lo dejo para otro mensaje (este ya se alarga).
Hasta ahora
Los bombardeos de la industria aeronáutica alemana no se iniciaron hasta la primavera de 1944. Hasta entonces se habían producido, pero ocasionalmente, y sus repercusiones habían sido escasas. En la primavera de 1944 sí se afectó la producción, aunque no tanto como pueda parecer: recuerda las palabras de un piloto de la Luftwaffe, que en 1944 “nadaban en un mar de aviones”, es decir, que la producción era de tal magnitud que lo que sobraban eran aparatos. Faltaban combustible y pilotos, pero esa es otra cuestión que no afecta al desarrollo de aviones.
Un problema muy grave, en el que sí tuvo efecto la evolución de la guerra, fue la carencia de materias primas, especialmente metales estratégicos (manganeso, tungsteno, níquel) lo que afectaba a la calidad de los componentes. Pero eso tuvo un efecto mucho mayor en “grandes consumidores” (corazas) que en productos en los que la cantidad de metales estratégicos precisos era relativamente pequeña (álabes de motores).
Había sin embargo otros problemas:
- La dispersión de la industria alemana. A estas alturas no hará falta que recuerde como la industria (y la investigación) alemana eran unos reinos de taifas, con cada departamento actuando por su cuenta y rivalizando con el vecino, solicitando nuevos diseños, etcétera. Recuerda (por ejemplo) que en 1945 en Alemania se estaban desarrollando más prototipos de reactores que en Inglaterra y Estados Unidos juntos, pues cada empresa quería llevarse el gato al agua, es decir, conseguir un diseño ganador.
Obviamente, los industriales norteamericanos también querían ganar dinero (y los ingleses, pero como en la práctica apenas había un par de conglomerados industriales había menos problemas) pero tenían que seguir directrices mucho más estrictas de los respectivos departamentos, y entre Inglaterra y USA se colaboraba mucho más en el desarrollo de equipos (motores, presurización, etcétera). Cuando era preciso, se obligaba a los fabricantes a equipar sus productos con tal o cual equipo de la competencia en lugar de desarrollar el suyo propio.
- La sobreingeniería. La producción alemana fue el clásico ejemplo de “lo mejor es lo enemigo de lo bueno” y muchas veces se incorporaban “mejoras” que lo que hacían era complicar la producción, encarecer el producto y al final, disminuir el rendimiento. Por interferencias a muchos niveles (incluyendo la de Hitler, claro). Un ejemplo, el He-177, que sufrió problemas de motores parecidos al proyecto menos ambicioso del Avro Manchester. La diferencia es que el Manchester se anuló sobre la marcha y se modificó como cuatrimotor (el Lancaster) mientras que los problemas del He-177 se alargaron toda su vida. Mientras, por ejemplo, motores como el V-3420 (concepto similar al del DB-606) eran anulados porque interferirían con la producción, existiendo ya los R-2600 y R-2800.
El afán de simplificación para facilitar la producción llegó a extremos absurdos. Un ejemplo aeronáutico, el P-38L. Se probó un prototipo en el que se incorporaron las nuevas hélices de palas anchas que aumentaron el rendimiento en los P-47, y como se esperaba mejoraron significativamente las prestaciones del avión. Pero mientras que en el P-47 el cambio era bastante sencillo, en el P-38 era preciso rediseñar el carenado del motor, lo que llevaría una interrupción en la producción de unas dos semanas. Por ello negaron a Lockheed el permiso para incorporar dicho cambio. Otro ejemplo, el malhadado Bell P-59: se seleccionó a la Bell para diseñar el primer reactor norteamericano únicamente por su proximidad a la fábrica de los reactores. El pésimo resultado es conocido. Los alemanes no quisieron caer en esas trampas (o cayeron, se puede mirar de dos formas). El problema es que esos “perfeccionamientos” complicaron la producción y afectaron a la fiabilidad.
En el caso de los reactores: en los primeros modelos había dos opciones, reactores de flujo axial (que son los que se usan hoy día) o de compresor centrífugo. Los primeros tienen mucha más capacidad de desarrollo, pero requieren tolerancias mucho menores, mejores materiales, etcétera. Por ello los ingleses prefirieron desarrollar primero los menos prometedores compresores centrífugos, que eran más sencillos (el R&R Welland), y retrasar los diseños axiales (el Metropolitan.Vickers F2). El resultado fue que los motores ingleses duraban unas 180 horas entre revisiones mayores (los alemanes, entre 20 y 30) y tenían una relación peso potencia de 2 (los alemanes, de 1,25).
Lo curioso es que los siguientes proyectos alemanes (como el Ta-183) deberían llevar el motor Heinkel He S 011, que tenían un compresor diagonal, que era parecido al compresor centrífugo del Welland, y también era una “vía muerta”, es decir, apenas tenía capacidad de desarrollo, pero era más fácil de desarrollar. Era tarde, cuando la guerra acabó sólo se habían fabricado 19 prototipos.
- El tercer problema era la pésima calidad de la producción, producto de usar mano de obra de pésima calidad. Eso afectó mucho más a la calidad que los problemas relacionados con los bombardeos (la dispersión).
Y lo que plantea el capitán: de seguir la guerra ¿qué aviones se hubiesen enfrentado? Suponiendo que el desarrollo hubiese sido sin especiales interferencias por ninguno de ambos bandos. Eso lo dejo para otro mensaje (este ya se alarga).
Hasta ahora