Publicado: Mar Sep 15, 2009 2:26 pm
Respecto a una posible guerra aérea entre reactores. Suponiendo que Alemania no sufre interferencias aliadas, salvo las relacionadas con el aislamiento: es decir, que vuelve a los niveles de 1942, con acceso a metales estratégicos de Rusia.
Habría que considerar tres aspectos: capacidad de producción, células y motores.
- Respecto a la capacidad de producción: la alemana era muy inferior. Sobre todo, los reactores requerían un “acabado” que no precisaban los aviones de hélice. La prueba puede estar en el Me-262, de los que apenas voló la quinta parte de los producidos (por muchos motivos, cierto).
Sobre esto, un sistema de equiparación: Al presidente de la North American le preguntaron durante la guerra de Corea por qué no salían los aviones como churros, como cinco años antes. La respuesta fue que un Sabre costaba lo que cinco Mustang. Al hablar de coste hay que entenderlo como consumo de materiales (estratégicos o no) y de mano de obra. Pues los reactores se enfrentaron a problemas imprevistos: por ejemplo, durante unos años las cabinas de burbuja dieron malos resultados (incluso se abandonaron) porque el plexiglás se erosionaba (se rayaba) por las altas velocidades.
Eso significa que si Alemania quería construir una fuerza de reactores eficientes debía volver a los estándares de calidad de 1941 ó 1942, nada de los aviones pensados para durar 20 horas (como los Me-109G fabricados en 1944). Los aliados, menos presionados, habían mantenido mejor la calidad. Por tanto una buena estimación sería que por cada reactor alemán habría en el aire tres o cuatro aliados. Si Alemania fabricaba una mayor proporción de reactores, sería a costa de la calidad, por lo que en la práctica el número de aviones en servicio sería el mismo o inferior.
- Células (fuselajes). Ahí la ventaja estaba para los alemanes, especialmente por el estudio de alas “no convencionales”, en flecha e incluso en delta, mientras que los estudios aliados en este sentido iban muy retrasados (gracias en buena parte al soberano fiasco del XP-55).
Sin embargo no todo eran ventajas, pues los aliados tenían mejores técnicas de construcción, mayor experiencia con la presurización, y aunque usaban alas de planta recta, estaban usando perfiles más avanzados que los alemanes (los perfiles de flujo laminar del Mustang o del Spitfire), y que sufrían menos la compresibilidad (las alteraciones del flujo a velocidades transónicas). El Me-262 sí tenía bastantes problemas en este sentido, y por eso los picados con ese avión podían hacerse incontrolables. Sin embargo, reactores de bastante éxito de la posguerra tenían el mismo perfil alar (de menor espesor): el Sabre llevaba el del Mustang, el Hawker Seahawk llevaba el del Fury (copiado del Spitfire).
- Motores. Ahí estaba la “madre del cordero”, como ya se ha dicho en varios sitios lo que condicionaba el desarrollo aeronáutico era más la potencia de los motores disponibles que los fuselajes.
Los alemanes tenían un reactor en servicio muy problemático (el Jumo 004B), otro a punto de entrar en producción (el BMW 003) que no tenía demasiadas ventajas sobre el anterior, y estaban desarrollando el He S 011, que era más o menos parecido al Rolls Royce Nene, pero con bastante retraso. También se planeaba la producción de versiones con postquemador del Jumo 004 (los D y E). Otros proyectos como el Jumo 012 estaban bastante más atrasados.
En este campo los aliados tenían una gran ventaja de mano de los diseños ingleses. Los motores ingleses tenían una relación peso potencia doble a los alemanes, y una fiabilidad muy superior. En parte por problemas con el diseño de motores de flujo axial, en parte por la carencia de metales estratégicos (Cobalto, pero Alemania no tenía suministros abundantes de dicho metal, ni siquiera en 1941) por lo que el problema era insoluble.
Los aliados tenían en ese momento varios motores eficientes: los Rolls Royce Derwent y Nene y el deHavilland Goblin. En Estados Unidos se disponía del J31 (copia del Welland), del J33 (un desarrollo del Derwent). Además había prototipos bastante avanzados: los axiales J35 y J47, en un grado de desarrollo similar al del Heinkel S 011, pero con prestaciones mucho mejores (potencia, consumo, respuesta a cambios de régimen, fiabilidad, etcétera).
La cuestión de los motores podía arruinar la ventaja alemana en alas: las alas “avanzadas” (flecha, delta) responden mal a bajas velocidades, proporcionando menor sustentación y siendo inestables. Los perfiles alares de muy bajo espesor tampoco ayudan. Eso, combinado con motores poco potentes y con mala respuesta a los cambios de régimen, es receta para el desastre. El Republic F-84, con el motor J35 (fiable pero no demasiado potente) a pesar de su ala recta requería carreras de despegue tan largas que era llamado “el triciclo más rápido del mundo”. El North American FJ Fury no tenía ese problema, pero porque se diseñó con un ala diseñada para bajas velocidades (para apontajes) por lo que su rendimiento a alta velocidad era malo. El P-86 (la versión con ala recta) tenía el mismo futuro, hasta que se modificó el ala según los estudios alemanes capturados: el XF-86 con el poco potente J35 pudo romper la barrera del sonido, pero le costaba muchísimo ascender y los aterrizajes eran aventurados. Con el mucho más potente J47 pudo equiparse con dispositivos hipersustentadores que aliviaban el problema (y no del todo). Los aviones soviéticos Tu-14 o La-15, que llevaban copias del Derwent (menos potentes que el Nene) tuvieron una carrera corta y desafortunada, si a eso le sumamos el mayor peso y la menor fiabilidad de los diseños alemanes…
Por tanto, un Ta-183 o un P.1011 (ambos con alas en flecha) hubiesen tenido que “aguantarse” o con el Jumo 004E, o con el He S 011, y para conseguir prestaciones razonables necesitarían ser muy ligeros (a costa de la autonomía). Y con la espada de Damocles de la fiabilidad, es decir, que era muy probable que un motor se apagase en vuelo. Con un bimotor Me-262 ya era un grave problema (no era capaz de mantenerse en vuelo con un solo motor, el Meteor sí), con un monomotor, mejor usar el asiento de eyección (en esto Alemania sí iba por delante). Porque intentar planear o aterrizar sin motor con un ala flecha es jugarse la vida.
En 1946, sin embargo, todo eso estaría en el futuro. Los aliados sólo dispondrían de tres reactores de combate: el Gloster Meteor (la versión F4 que tenía poco que ver con las anteriores), el deHavilland Vampire, y el Lockheed P-80A. Los alemanes, con el Me-262 (es de esperar que el He-162 ni se hubiese solicitado) y el Ar-234. Había también modelos navales (FJ Phantom, FR Fireball, FJ Fury, Attacker) pero no estaban destinados a combatir sobre Europa.
El Me-262 era superior en prestaciones a los tres aviones aliados (sobre todo al Vampire, que a cambio era buen cazabombardero) pero con el problema clave, ya citado, de la fiabilidad
Evidentemente, tras la derrota alemana los vencedores se lanzaron a rapiñar todo. En parte porque los alemanes habían investigado aspectos diferentes, o estaban más avanzados en campos concretos (por ejemplo en la construcción de álabes para turbinas), pero también para negárselos al futuro enemigo.
Saludos
Habría que considerar tres aspectos: capacidad de producción, células y motores.
- Respecto a la capacidad de producción: la alemana era muy inferior. Sobre todo, los reactores requerían un “acabado” que no precisaban los aviones de hélice. La prueba puede estar en el Me-262, de los que apenas voló la quinta parte de los producidos (por muchos motivos, cierto).
Sobre esto, un sistema de equiparación: Al presidente de la North American le preguntaron durante la guerra de Corea por qué no salían los aviones como churros, como cinco años antes. La respuesta fue que un Sabre costaba lo que cinco Mustang. Al hablar de coste hay que entenderlo como consumo de materiales (estratégicos o no) y de mano de obra. Pues los reactores se enfrentaron a problemas imprevistos: por ejemplo, durante unos años las cabinas de burbuja dieron malos resultados (incluso se abandonaron) porque el plexiglás se erosionaba (se rayaba) por las altas velocidades.
Eso significa que si Alemania quería construir una fuerza de reactores eficientes debía volver a los estándares de calidad de 1941 ó 1942, nada de los aviones pensados para durar 20 horas (como los Me-109G fabricados en 1944). Los aliados, menos presionados, habían mantenido mejor la calidad. Por tanto una buena estimación sería que por cada reactor alemán habría en el aire tres o cuatro aliados. Si Alemania fabricaba una mayor proporción de reactores, sería a costa de la calidad, por lo que en la práctica el número de aviones en servicio sería el mismo o inferior.
- Células (fuselajes). Ahí la ventaja estaba para los alemanes, especialmente por el estudio de alas “no convencionales”, en flecha e incluso en delta, mientras que los estudios aliados en este sentido iban muy retrasados (gracias en buena parte al soberano fiasco del XP-55).
Sin embargo no todo eran ventajas, pues los aliados tenían mejores técnicas de construcción, mayor experiencia con la presurización, y aunque usaban alas de planta recta, estaban usando perfiles más avanzados que los alemanes (los perfiles de flujo laminar del Mustang o del Spitfire), y que sufrían menos la compresibilidad (las alteraciones del flujo a velocidades transónicas). El Me-262 sí tenía bastantes problemas en este sentido, y por eso los picados con ese avión podían hacerse incontrolables. Sin embargo, reactores de bastante éxito de la posguerra tenían el mismo perfil alar (de menor espesor): el Sabre llevaba el del Mustang, el Hawker Seahawk llevaba el del Fury (copiado del Spitfire).
- Motores. Ahí estaba la “madre del cordero”, como ya se ha dicho en varios sitios lo que condicionaba el desarrollo aeronáutico era más la potencia de los motores disponibles que los fuselajes.
Los alemanes tenían un reactor en servicio muy problemático (el Jumo 004B), otro a punto de entrar en producción (el BMW 003) que no tenía demasiadas ventajas sobre el anterior, y estaban desarrollando el He S 011, que era más o menos parecido al Rolls Royce Nene, pero con bastante retraso. También se planeaba la producción de versiones con postquemador del Jumo 004 (los D y E). Otros proyectos como el Jumo 012 estaban bastante más atrasados.
En este campo los aliados tenían una gran ventaja de mano de los diseños ingleses. Los motores ingleses tenían una relación peso potencia doble a los alemanes, y una fiabilidad muy superior. En parte por problemas con el diseño de motores de flujo axial, en parte por la carencia de metales estratégicos (Cobalto, pero Alemania no tenía suministros abundantes de dicho metal, ni siquiera en 1941) por lo que el problema era insoluble.
Los aliados tenían en ese momento varios motores eficientes: los Rolls Royce Derwent y Nene y el deHavilland Goblin. En Estados Unidos se disponía del J31 (copia del Welland), del J33 (un desarrollo del Derwent). Además había prototipos bastante avanzados: los axiales J35 y J47, en un grado de desarrollo similar al del Heinkel S 011, pero con prestaciones mucho mejores (potencia, consumo, respuesta a cambios de régimen, fiabilidad, etcétera).
La cuestión de los motores podía arruinar la ventaja alemana en alas: las alas “avanzadas” (flecha, delta) responden mal a bajas velocidades, proporcionando menor sustentación y siendo inestables. Los perfiles alares de muy bajo espesor tampoco ayudan. Eso, combinado con motores poco potentes y con mala respuesta a los cambios de régimen, es receta para el desastre. El Republic F-84, con el motor J35 (fiable pero no demasiado potente) a pesar de su ala recta requería carreras de despegue tan largas que era llamado “el triciclo más rápido del mundo”. El North American FJ Fury no tenía ese problema, pero porque se diseñó con un ala diseñada para bajas velocidades (para apontajes) por lo que su rendimiento a alta velocidad era malo. El P-86 (la versión con ala recta) tenía el mismo futuro, hasta que se modificó el ala según los estudios alemanes capturados: el XF-86 con el poco potente J35 pudo romper la barrera del sonido, pero le costaba muchísimo ascender y los aterrizajes eran aventurados. Con el mucho más potente J47 pudo equiparse con dispositivos hipersustentadores que aliviaban el problema (y no del todo). Los aviones soviéticos Tu-14 o La-15, que llevaban copias del Derwent (menos potentes que el Nene) tuvieron una carrera corta y desafortunada, si a eso le sumamos el mayor peso y la menor fiabilidad de los diseños alemanes…
Por tanto, un Ta-183 o un P.1011 (ambos con alas en flecha) hubiesen tenido que “aguantarse” o con el Jumo 004E, o con el He S 011, y para conseguir prestaciones razonables necesitarían ser muy ligeros (a costa de la autonomía). Y con la espada de Damocles de la fiabilidad, es decir, que era muy probable que un motor se apagase en vuelo. Con un bimotor Me-262 ya era un grave problema (no era capaz de mantenerse en vuelo con un solo motor, el Meteor sí), con un monomotor, mejor usar el asiento de eyección (en esto Alemania sí iba por delante). Porque intentar planear o aterrizar sin motor con un ala flecha es jugarse la vida.
En 1946, sin embargo, todo eso estaría en el futuro. Los aliados sólo dispondrían de tres reactores de combate: el Gloster Meteor (la versión F4 que tenía poco que ver con las anteriores), el deHavilland Vampire, y el Lockheed P-80A. Los alemanes, con el Me-262 (es de esperar que el He-162 ni se hubiese solicitado) y el Ar-234. Había también modelos navales (FJ Phantom, FR Fireball, FJ Fury, Attacker) pero no estaban destinados a combatir sobre Europa.
El Me-262 era superior en prestaciones a los tres aviones aliados (sobre todo al Vampire, que a cambio era buen cazabombardero) pero con el problema clave, ya citado, de la fiabilidad
Evidentemente, tras la derrota alemana los vencedores se lanzaron a rapiñar todo. En parte porque los alemanes habían investigado aspectos diferentes, o estaban más avanzados en campos concretos (por ejemplo en la construcción de álabes para turbinas), pero también para negárselos al futuro enemigo.
Saludos