Publicado: Mié Abr 25, 2007 6:03 pm
Cuando la Segunda Guerra Mundial en Europa estaba llegando a su fin, la Luftwaffe preparaba la entrada en servicio de un poderoso caza de doble motor. El avión era una audaz apuesta de incorporar en un solo fuselaje el concepto de un motor convencional tractor en la proa, junto con un segundo motor propulsor situado en la popa. Hay muchas ventajas a esta disposición en tándem sobre el sistema tradicional de colocar un motor en cada ala.
Se dispone de una fórmula twin-engine (motor doble) en el área frontal de un diseño de un solo motor, así el aparato tiene menos resistencia al aire, consiguiendo unas velocidades más altas con un reparto de pesos más equilibrado. Además si uno de los motores fallara no se produciría una asimetría del empuje.
La configuración única de este avión le proporcionaba un funcionamiento fenomenal, que eclipsaba totalmente a todos sus contemporáneos; su potencial para acabar con las oleadas de bombarderos aliados que golpeaban casi diariamente el Reich solo rivalizaba con el fabuloso reactor Messerschmitt Me 262. Esta máquina asombrosa era el Dornier Do 335 Pfeil (Flecha).
Prototipo del Me 262. Obsérvese la rueda del timón de cola, que sería propia unicamente de los primeros prototipos
Los orígenes del Dornier Do 335 los encontraremos en la Primera Guerra Mundial. Claude Dornier diseñó varios hidroaviones que ofrecian una instalación típíca una instalación en tándem de los motores. La unidad delantera conduciendo una hélice tractora y la unidad en popa que empujaba. Este arreglo del motor fue adoptado posteriormente para el altamente acertado Dornier DoJ Wal (Ballena) de 1922. En 1935 Dornier produce el Do 18, un desarrollo mejorado del concepto del Wal.
En 1937 Dornier obtuvo una patente para fabricar un avión impulsado por dos motores en tándem, accionando hélices impulsoras y tractoras. En 1939-40, Schempp-Hirth construyó el avión experimental Göppingen Gö 9 para probar el concepto de una hélice trasera accionada por un eje de transmisión.
Göppingen Gö 9
Durante 1939 Dornier se metió de lleno en un proyecto de un bombardero de alta velocidad, denominado P.59, que ofrecía la disposición en tándem del motor. Sin embargo, este trabajo fue congelado a principios de 1940 por el Reichsmarschall Hermann Goering, quien pidió la cancelación de todo el trabajo que no se pudiera materializar en 12 meses. A pesar de este revés, Dornier pronto comenzó a trabajar en otro proyecto, un bombardero de alta velocidad, el P.231. Con una carga interna de bombas de 1.000 kilos, este diseño utilizó una configuración similar a la del P.59.
En mayo 1942 de Dornier sometió una versión refinada del diseño P.231 en respuesta a un requisito de Technische Amt para un bombardero de la velocidad del un solo asiento. La oferta de Dornier fue seleccionada como el ganador después de batir a rivales como Arado y Junkers. A pesar de resistencia oficial a la disposición poco convencional, le fue concedido un contrato de desarrollo bajo la designación de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire alemán (RLM).
Tras su primer vuelo, Dornier recibió pedidos por 14 prototipos, diez A-0 de preserie, once A-1 de serie y tres entrenadores biplazas A-10 y A-12 con cabinas superpuestas en tándemA gran velocidad el Do 335 era propenso a un desagradable culebreo, pero la producción continuó con el A-1, el lote de A-4 de reconocimiento y el A-6 con radar Lichtenstein FuG 220, operado por un observador situado en la parte trasera. Aunque pesado, el 335 era fuerte y muy rápido, y destacó por montar el primer modelo de asiento eyectable (por razones obvias). En el otoño de 1942, con el diseño progresando, Dornier fue informado por el RLM que haga el 335.
Se dispone de una fórmula twin-engine (motor doble) en el área frontal de un diseño de un solo motor, así el aparato tiene menos resistencia al aire, consiguiendo unas velocidades más altas con un reparto de pesos más equilibrado. Además si uno de los motores fallara no se produciría una asimetría del empuje.
La configuración única de este avión le proporcionaba un funcionamiento fenomenal, que eclipsaba totalmente a todos sus contemporáneos; su potencial para acabar con las oleadas de bombarderos aliados que golpeaban casi diariamente el Reich solo rivalizaba con el fabuloso reactor Messerschmitt Me 262. Esta máquina asombrosa era el Dornier Do 335 Pfeil (Flecha).
Prototipo del Me 262. Obsérvese la rueda del timón de cola, que sería propia unicamente de los primeros prototipos
Los orígenes del Dornier Do 335 los encontraremos en la Primera Guerra Mundial. Claude Dornier diseñó varios hidroaviones que ofrecian una instalación típíca una instalación en tándem de los motores. La unidad delantera conduciendo una hélice tractora y la unidad en popa que empujaba. Este arreglo del motor fue adoptado posteriormente para el altamente acertado Dornier DoJ Wal (Ballena) de 1922. En 1935 Dornier produce el Do 18, un desarrollo mejorado del concepto del Wal.
En 1937 Dornier obtuvo una patente para fabricar un avión impulsado por dos motores en tándem, accionando hélices impulsoras y tractoras. En 1939-40, Schempp-Hirth construyó el avión experimental Göppingen Gö 9 para probar el concepto de una hélice trasera accionada por un eje de transmisión.
Göppingen Gö 9
Durante 1939 Dornier se metió de lleno en un proyecto de un bombardero de alta velocidad, denominado P.59, que ofrecía la disposición en tándem del motor. Sin embargo, este trabajo fue congelado a principios de 1940 por el Reichsmarschall Hermann Goering, quien pidió la cancelación de todo el trabajo que no se pudiera materializar en 12 meses. A pesar de este revés, Dornier pronto comenzó a trabajar en otro proyecto, un bombardero de alta velocidad, el P.231. Con una carga interna de bombas de 1.000 kilos, este diseño utilizó una configuración similar a la del P.59.
En mayo 1942 de Dornier sometió una versión refinada del diseño P.231 en respuesta a un requisito de Technische Amt para un bombardero de la velocidad del un solo asiento. La oferta de Dornier fue seleccionada como el ganador después de batir a rivales como Arado y Junkers. A pesar de resistencia oficial a la disposición poco convencional, le fue concedido un contrato de desarrollo bajo la designación de la Oficina Técnica del Ministerio del Aire alemán (RLM).
Tras su primer vuelo, Dornier recibió pedidos por 14 prototipos, diez A-0 de preserie, once A-1 de serie y tres entrenadores biplazas A-10 y A-12 con cabinas superpuestas en tándemA gran velocidad el Do 335 era propenso a un desagradable culebreo, pero la producción continuó con el A-1, el lote de A-4 de reconocimiento y el A-6 con radar Lichtenstein FuG 220, operado por un observador situado en la parte trasera. Aunque pesado, el 335 era fuerte y muy rápido, y destacó por montar el primer modelo de asiento eyectable (por razones obvias). En el otoño de 1942, con el diseño progresando, Dornier fue informado por el RLM que haga el 335.