Publicado: Lun Feb 22, 2021 6:51 pm
El USAAC otorgó un contrato para el prototipo XB-24 en marzo de 1939, con el requisito de que un ejemplar debería estar listo antes de fin de año. Consolidated terminó el prototipo y lo tuvo listo para su primer vuelo dos días antes de finales de 1939. El diseño era simple en concepto pero, sin embargo, avanzado para su época. Consolidated incorporó características innovadoras como un tren de aterrizaje triciclo y un ala Davis.
En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 1,8 m más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 CV (750 kW).
El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar tren de aterrizaje triciclo - el predecesor del bombardero medio B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el Consolidated Modelo 32 con alas largas y delgadas con el eficiente diseño "Davis" de alta relación de aspecto (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túneles de viento y los programas experimentales que utilizaron un modelo 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.
Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 volara, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea francesa y 164 para la RAF. El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros. Una consecuencia de las órdenes británicas fue que la producción estadounidense se vio, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas de acuerdo con la doctrina británica: la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar bombas por un peso de 8.000 libras, por ejemplo.
Después de la prueba inicial, se pudo ver que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Un fallo importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 439 kmh en lugar de los 500 kmh especificados. Por ello los Pratt & Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, el tramo de cola se amplió en 0,61 m)y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 se redesignó como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del B-24C.
En abril de 1939, la USAAC ordenó siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política de EEUU en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían aplazarse mientras sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja añadida era que los tipos estadounidenses podían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Debido a los aplazamientos por los requisitos de EEUU, la compra se pospuso dos veces. Cuando la RAF compró los primeros seis YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.
Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation, voló el B-24 con la 8a Fuerza Aérea. Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la 8a Fuerza Aérea, el avión llevaba 3600 kg de bombas. Podía vpñar a 7600 m, menos que un B-17, pero volaba de 16 a 24 km/h más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerables. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.
Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 150 m por encima de la altitud de crucero, nivelar, alcanzar una velocidad de crucero de 265-275 km/h y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto signifiabaó que el B-24 volaba ligeramente alto y consumía más combustible. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km/h. Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba correctamente tensado.
Los B-24 perdían combustible. Los equipos volaron con las puertas de la bahía de bomba ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton, entonces al mando del Control Estadístico del USAAC, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la 8a Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17, en realidad lanzaro, más bombas en el objetivo que los B-24.
En comparación con el B-17, el Modelo 32 propuesto tenía un fuselaje más corto y un 25% menos de área de ala, pero tenía una envergadura de 1,8 m más grande y una capacidad de carga sustancialmente mayor, así como una cola gemela distintiva. Mientras que el B-17 usó motores Wright R-1820 Cyclone de 9 cilindros, el diseño Consolidated usó radiales Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" de 14 cilindros y dos hileras de 1,000 CV (750 kW).
El nuevo diseño sería el primer bombardero pesado estadounidense en producción en usar tren de aterrizaje triciclo - el predecesor del bombardero medio B-25 Mitchell, el NA-40 introdujo esta característica en enero de 1939 - con el Consolidated Modelo 32 con alas largas y delgadas con el eficiente diseño "Davis" de alta relación de aspecto (también utilizado en el hidroavión comercial bimotor modelo 31 proyectado) que promete proporcionar la máxima eficiencia de combustible. Las pruebas en túneles de viento y los programas experimentales que utilizaron un modelo 31 existente proporcionaron datos extensos sobre las características de vuelo del perfil aerodinámico de Davis.
Los primeros pedidos, realizados antes de que el XB-24 volara, incluían 36 para el USAAC, 120 para la Fuerza Aérea francesa y 164 para la RAF. El nombre "Liberator" le fue dado originalmente por la RAF, y posteriormente adoptado por la USAAF. Cuando Francia cayó en 1940, sus aviones fueron redirigidos a la RAF. Un resultado de las comisiones de compra británicas y francesas fue una acumulación de pedidos por valor de $ 680 millones, de los cuales $ 400 millones fueron pedidos extranjeros. Una consecuencia de las órdenes británicas fue que la producción estadounidense se vio, hasta cierto punto, redirigida a lo largo de líneas específicas de acuerdo con la doctrina británica: la espaciosa bahía de bombas del B-24. y la capacidad de transportar bombas por un peso de 8.000 libras, por ejemplo.
Después de la prueba inicial, se pudo ver que el XB-24 era deficiente en varias áreas. Un fallo importante del prototipo fue que no cumplió con los requisitos de velocidad máxima especificados en el contrato. Tal como estaba construido, la velocidad máxima del XB-24 era de solo 439 kmh en lugar de los 500 kmh especificados. Por ello los Pratt & Whitney R-1830-33 fueron reemplazados por los R-1830 turboalimentados. Además, el tramo de cola se amplió en 0,61 m)y las sondas pitot-estáticas se trasladaron de las alas al fuselaje. Luego, el XB-24 se redesignó como XB-24B; estos cambios se convirtieron en estándar en todos los B-24 construidos a partir del B-24C.
En abril de 1939, la USAAC ordenó siete YB-24 bajo el contrato CAC # 12464. La política de EEUU en ese momento, a pesar de la neutralidad, era que los requisitos estadounidenses podían aplazarse mientras sus aliados podían poner inmediatamente la producción estadounidense en el esfuerzo de guerra. La ventaja añadida era que los tipos estadounidenses podían evaluarse antes en la zona de guerra de Europa. Por lo tanto, los primeros seis YB-24 fueron liberados para compra directa bajo el contrato CAC # F-677 el 9 de noviembre de 1940. Estos aviones fueron redesignados LB-30A. El séptimo avión fue utilizado por Consolidated y USAAC para probar instalaciones de blindaje y tanques de combustible autosellantes. Debido a los aplazamientos por los requisitos de EEUU, la compra se pospuso dos veces. Cuando la RAF compró los primeros seis YB-24, los números de serie se reasignaron a un primer lote de B-24D financiado por el aplazamiento.
Lindell Hendrix, más tarde piloto de pruebas de Republic Aviation, voló el B-24 con la 8a Fuerza Aérea. Hendrix prefirió el B-24 al B-17. En la configuración de combate de la 8a Fuerza Aérea, el avión llevaba 3600 kg de bombas. Podía vpñar a 7600 m, menos que un B-17, pero volaba de 16 a 24 km/h más rápido. Su menor altitud lo hacía más vulnerables. Hendrix pensó que los alemanes entendían que era más fácil de alcanzar y que llevaba más bombas.
Era necesario al volar el B-24, ponerse "en paso". Esto significó subir a unos 150 m por encima de la altitud de crucero, nivelar, alcanzar una velocidad de crucero de 265-275 km/h y luego descender a la altitud asignada. No hacer esto signifiabaó que el B-24 volaba ligeramente alto y consumía más combustible. Hendrix afirmó que un B-24 ligeramente cargado podría superar a un P-38 Lightning. Un B-24 muy cargado era difícil de volar a velocidades de menos de 260 km/h. Los controles del B-24 eran pesados, especialmente si el aparejo de control no estaba correctamente tensado.
Los B-24 perdían combustible. Los equipos volaron con las puertas de la bahía de bomba ligeramente abiertas para disipar los vapores potencialmente explosivos. Hendrix no permitía fumar en su B-24, a pesar de que era fumador. El fumador empedernido "Tex" Thornton, entonces al mando del Control Estadístico del USAAC, cruzó el Atlántico en un B-24 y no se le permitió fumar. El grupo de Control Estadístico de Thornton demostró que los B-24 de la 8a Fuerza Aérea estaban sufriendo menos bajas que los B-17 porque se les asignaban misiones más cortas y seguras. Los B-17, en realidad lanzaro, más bombas en el objetivo que los B-24.