Publicado: Mié Jul 06, 2022 7:28 pm
Mustangs experimentales
El P-51A-NA modificado con esquís
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
A principios de 1944, el primer P-51A-1-NA, 43-6003. fue equipado y probado con un kit de esquí retráctil ligero que reemplazaba a las ruedas. Esta conversión se realizó en respuesta a un requisito percibido para las aeronaves que operarían lejos de las pistas de aterrizaje preparadas. Se conservaron los carenados principales de las patas, pero se quitaron las puertas de las ruedas principales y las de las ruedas traseras para las pruebas. Cuando se retrajo el tren de aterrizaje, los esquís del tren principal se alojaron en el espacio en el compartimiento inferior del motor que quedó disponible al retirar las Brownings de 12,7 mm de los P-51A. Toda la instalación agregó 180 kg al peso de la aeronave y requirió que la presión de operación del sistema hidráulico tuviera que aumentarse de 1000 a 1200 psi (6900 a 8300 kPa). Las pruebas de vuelo mostraron que el comportamiento en tierra era bueno y que el Mustang podía despegar y aterrizar en un campo de 300 m; la velocidad máxima fue 29 km/h más baja, aunque se pensó que los carenados sobre los esquís retraídos compensarían.
La preocupación por la incapacidad de la USAAF para escoltar a los B-29 hasta Japón continental dio como resultado el proyecto de alto secreto conocido como "Seahorse" (NAA-133), un esfuerzo por "navalizar" el P-51. El 15 de noviembre de 1944, el aviador naval (y más tarde piloto de pruebas) el teniente Bob Elder, en un P-51D-5-NA 44-14017, inició las pruebas de vuelo desde la cubierta del portaaviones Shangri-La. Este Mustang había sido equipado con un gancho de detención, que estaba sujeto a un mamparo reforzado detrás de la abertura de la rueda trasera; el gancho estaba alojado en una posición aerodinámica debajo del carenado del timón y podía soltarse desde la cabina. Las pruebas demostraron que el Mustang podía depegar de la cubierta del portaaviones sin la ayuda de una catapulta, utilizando una configuración de flaps de 20° hacia abajo y 5° hacia arriba del elevador. Se descubrió que los aterrizajes eran fáciles y, al permitir que la rueda de cola hiciera contacto con la cubierta antes que el tren principal, la aeronave podía detenerse en una distancia mínima. El proyecto se canceló después de que los marines estadounidenses aseguraran la isla de Iwo Jima y sus aeródromos, lo que hizo posible que los P-51D estándar acompañaran a los B-29 hasta las islas japonesas y de regreso.
Mientras que Norteamérica se concentraba en mejorar el rendimiento del P-51 mediante el desarrollo de los Mustang ligeros, en Gran Bretaña se buscaban otros desarrollos. Con este fin, se equiparon dos Mustang Mk III (P-51B y P-51C), FX858 y FX901, con diferentes variantes del motor Merlin. El primero de ellos, el FX858, fue equipado con un Merlin 100 de Rolls-Royce en Hucknall; este motor era similar al RM 14 SM instalado en el XP-51G y era capaz de generar 2080 CV a 7000 m usando una presión de sobrealimentación de +25 lbf/in2 (170 kPa; 80 inHg) en situaciones de emergencia. Con este motor, el FX858 alcanzaba una velocidad máxima de 732 km/h a 5425 m y podía mantenerse a 7600 m a 7600 m. La velocidad de ascenso fue de 22,9 m/s a 1486 m y de 20,3 m/s a 3.962 m.
El FX901 estaba equipado con un Merlin 113 (también utilizado en el de Havilland Mosquito B.35). Este motor era similar al Merlin 100, equipado con un sobrealimentador clasificado para altitudes más altas. FX901 era capaz de alcanzar 730 km/h a 9100 m y 666 km/h a 12 200 m.
El P-51A-NA modificado con esquís
https://en.wikipedia.org/wiki/North_Ame ... g_variants
A principios de 1944, el primer P-51A-1-NA, 43-6003. fue equipado y probado con un kit de esquí retráctil ligero que reemplazaba a las ruedas. Esta conversión se realizó en respuesta a un requisito percibido para las aeronaves que operarían lejos de las pistas de aterrizaje preparadas. Se conservaron los carenados principales de las patas, pero se quitaron las puertas de las ruedas principales y las de las ruedas traseras para las pruebas. Cuando se retrajo el tren de aterrizaje, los esquís del tren principal se alojaron en el espacio en el compartimiento inferior del motor que quedó disponible al retirar las Brownings de 12,7 mm de los P-51A. Toda la instalación agregó 180 kg al peso de la aeronave y requirió que la presión de operación del sistema hidráulico tuviera que aumentarse de 1000 a 1200 psi (6900 a 8300 kPa). Las pruebas de vuelo mostraron que el comportamiento en tierra era bueno y que el Mustang podía despegar y aterrizar en un campo de 300 m; la velocidad máxima fue 29 km/h más baja, aunque se pensó que los carenados sobre los esquís retraídos compensarían.
La preocupación por la incapacidad de la USAAF para escoltar a los B-29 hasta Japón continental dio como resultado el proyecto de alto secreto conocido como "Seahorse" (NAA-133), un esfuerzo por "navalizar" el P-51. El 15 de noviembre de 1944, el aviador naval (y más tarde piloto de pruebas) el teniente Bob Elder, en un P-51D-5-NA 44-14017, inició las pruebas de vuelo desde la cubierta del portaaviones Shangri-La. Este Mustang había sido equipado con un gancho de detención, que estaba sujeto a un mamparo reforzado detrás de la abertura de la rueda trasera; el gancho estaba alojado en una posición aerodinámica debajo del carenado del timón y podía soltarse desde la cabina. Las pruebas demostraron que el Mustang podía depegar de la cubierta del portaaviones sin la ayuda de una catapulta, utilizando una configuración de flaps de 20° hacia abajo y 5° hacia arriba del elevador. Se descubrió que los aterrizajes eran fáciles y, al permitir que la rueda de cola hiciera contacto con la cubierta antes que el tren principal, la aeronave podía detenerse en una distancia mínima. El proyecto se canceló después de que los marines estadounidenses aseguraran la isla de Iwo Jima y sus aeródromos, lo que hizo posible que los P-51D estándar acompañaran a los B-29 hasta las islas japonesas y de regreso.
Mientras que Norteamérica se concentraba en mejorar el rendimiento del P-51 mediante el desarrollo de los Mustang ligeros, en Gran Bretaña se buscaban otros desarrollos. Con este fin, se equiparon dos Mustang Mk III (P-51B y P-51C), FX858 y FX901, con diferentes variantes del motor Merlin. El primero de ellos, el FX858, fue equipado con un Merlin 100 de Rolls-Royce en Hucknall; este motor era similar al RM 14 SM instalado en el XP-51G y era capaz de generar 2080 CV a 7000 m usando una presión de sobrealimentación de +25 lbf/in2 (170 kPa; 80 inHg) en situaciones de emergencia. Con este motor, el FX858 alcanzaba una velocidad máxima de 732 km/h a 5425 m y podía mantenerse a 7600 m a 7600 m. La velocidad de ascenso fue de 22,9 m/s a 1486 m y de 20,3 m/s a 3.962 m.
El FX901 estaba equipado con un Merlin 113 (también utilizado en el de Havilland Mosquito B.35). Este motor era similar al Merlin 100, equipado con un sobrealimentador clasificado para altitudes más altas. FX901 era capaz de alcanzar 730 km/h a 9100 m y 666 km/h a 12 200 m.