Publicado: Lun Nov 07, 2022 9:39 pm
Volando el Thunderbolt.
La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de picado y su rendimiento a gran altitud, al tiempo que se criticó su rendimiento de giro y velocidad de ascenso (particularmente a altitudes bajas y medias). El turbocompresor en el P-47 le dio al motor su máxima potencia a 8200 m, y en el aire por encima de los 9100 m el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones.
El P-47 vio acción por primera vez con el 4º Grupo de Caza, cuyos pilotos procedían principalmente de los tres escuadrones británicos Eagle, que anteriormente habían volado el Spitfire Mk V, un avión mucho más pequeño y delgado. Al principio vieron con recelo a su nuevo caza. Era enorme; los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto de Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para operar a gran altura, el Thunderbolt tenía 1,5 m más de envergadura, un cuarto más de área alar, unas cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V. Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar con una bañera. Cuando su unidad (el 4o Grupo de Caza) estaba equipada con Thunderbolts, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la cacareada habilidad del P-47 para lanzarse sobre su presa: "Debería poder picar. Ciertamente no puede trepar". (El primer modelo P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice). El comandante del 4o Grupo de Caza odiaba el P-47 y sus prejuicios se filtraron a los pilotos del grupo; el cuarto tuvo la menor cantidad de derribos de cualquiera de los tres primeros escuadrones P-47 en Europa.
El as estadounidense Jim Goodson, que había volado Spitfires con la RAF y voló un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus "botellas de leche de siete toneladas", pero Goodson aprendió a apreciar el potencial del P-47.
El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a las tácticas, el uso de balanceos (el P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo) y ascensos en picado y zoom que ahorran energía desde gran altura para superar a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, al igual que el Spitfire, superar en giro y escalada a los primeros modelos P-47 en altitudes bajas a medias, ya que estos primeros P-47 tenían un rendimiento de ascenso mediocre debido a la falta de paleta. hélices. La llegada de la nueva hélice de paletas Curtiss a principios de 1944 aumentó significativamente la velocidad de ascenso en altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes, que habían recurrido a subidas empinadas para evadir la persecución del P-47. Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido en inmersiones pronunciadas, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de Pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se exageraron de manera impredecible. Como los P-47 pudieron superar en picado a los cazas enemigos que intentaban escapar mediante tal maniobra, los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar picar ante ante un P-47.
Otros atributos positivos incluyeron la robustez del P-47; su motor de pistones radiales tenía una alta tolerancia al daño en comparación con los motores refrigerados por líquido, mientras que su gran tamaño significaba que podía sufrir una gran cantidad de daños y aún así poder llevar a su piloto de regreso a la base. Con ocho ametralladoras de 12,7 mm el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 Messerschmitt Me 262 y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 derribados en combate aéreo.
En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la 5a Fuerza Aérea reclamó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y muerto sobre Wewak en marzo de 1944.
La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de picado y su rendimiento a gran altitud, al tiempo que se criticó su rendimiento de giro y velocidad de ascenso (particularmente a altitudes bajas y medias). El turbocompresor en el P-47 le dio al motor su máxima potencia a 8200 m, y en el aire por encima de los 9100 m el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones.
El P-47 vio acción por primera vez con el 4º Grupo de Caza, cuyos pilotos procedían principalmente de los tres escuadrones británicos Eagle, que anteriormente habían volado el Spitfire Mk V, un avión mucho más pequeño y delgado. Al principio vieron con recelo a su nuevo caza. Era enorme; los pilotos británicos bromearon diciendo que un piloto de Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para operar a gran altura, el Thunderbolt tenía 1,5 m más de envergadura, un cuarto más de área alar, unas cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V. Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar con una bañera. Cuando su unidad (el 4o Grupo de Caza) estaba equipada con Thunderbolts, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la cacareada habilidad del P-47 para lanzarse sobre su presa: "Debería poder picar. Ciertamente no puede trepar". (El primer modelo P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice). El comandante del 4o Grupo de Caza odiaba el P-47 y sus prejuicios se filtraron a los pilotos del grupo; el cuarto tuvo la menor cantidad de derribos de cualquiera de los tres primeros escuadrones P-47 en Europa.
El as estadounidense Jim Goodson, que había volado Spitfires con la RAF y voló un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus "botellas de leche de siete toneladas", pero Goodson aprendió a apreciar el potencial del P-47.
El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a las tácticas, el uso de balanceos (el P-47 tenía una excelente velocidad de balanceo) y ascensos en picado y zoom que ahorran energía desde gran altura para superar a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, al igual que el Spitfire, superar en giro y escalada a los primeros modelos P-47 en altitudes bajas a medias, ya que estos primeros P-47 tenían un rendimiento de ascenso mediocre debido a la falta de paleta. hélices. La llegada de la nueva hélice de paletas Curtiss a principios de 1944 aumentó significativamente la velocidad de ascenso en altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes, que habían recurrido a subidas empinadas para evadir la persecución del P-47. Algunos pilotos de P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido en inmersiones pronunciadas, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de Pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad del aire se exageraron de manera impredecible. Como los P-47 pudieron superar en picado a los cazas enemigos que intentaban escapar mediante tal maniobra, los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar picar ante ante un P-47.
Otros atributos positivos incluyeron la robustez del P-47; su motor de pistones radiales tenía una alta tolerancia al daño en comparación con los motores refrigerados por líquido, mientras que su gran tamaño significaba que podía sufrir una gran cantidad de daños y aún así poder llevar a su piloto de regreso a la base. Con ocho ametralladoras de 12,7 mm el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 Messerschmitt Me 262 y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 derribados en combate aéreo.
En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby de la 5a Fuerza Aérea reclamó 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó a seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y muerto sobre Wewak en marzo de 1944.