Publicado: Vie Ene 22, 2021 6:45 pm
La licencia de los motores Bristol era para ser usado sólo en Polonia, por lo que en la versión de exportación se usó el Ghome-Rhône 14K, que daría pie, por los cambios recibidos por el fuselaje, al PZL.43 Karaś. La variante final de exportación sería el PZL.43A, dotado de un motor Gnome-Rhone 14N-01 de 10.20 CV. Se construyeron un total de 52 PZL.43, todos para Bulgaria. El nuevo motor aumentó las prestaciones del motor de manera considerable, resultando en una mejora de la velocidad máxima hasta 365 km/h.
Durante 1936, se fabricaron 40 PZL.23A. Entre finales de 1936 y febrero de 1938, se fabricaron 210 PZL.23B con los nuevos motores. También se les conocía como Karaś A y B o Karaś I y II. Todos los PZL.23 tenían matrículas militares numeradas del 44.1 al 44.250. A veces, el avión se llamó "PZL P.23", pero a pesar de la abreviatura P.23 pintada en un aleta caudal, la letra "P" se reservaba generalmente para los cazas (como el PZL P.11). En noviembre de 1936 se mostró un avión en el Salón Aeronáutico de París, donde fue recibido con interés.
Durante este período, PZL desarrolló el PZL.46 Sum, un nuevo bombardero ligero basado en parte en el PZL.23. Sin embargo, sólo se completaron un par de prototipos durante 1938. También hubo una única variante experimental del Karaś, designada como PZL.42; tenía una configuración de doble aleta de cola y una góndola para el bombardero modificada que, entre otras cosas, era retráctil en el fuselaje.
El PZL.23 Karaś era un monoplano de ala baja, con una construcción totalmente metálica. La tripulación estaba compuesta por un piloto, un bombardero y un artillero de cola. La posición del bombardero estaba situada en una góndola debajo del casco, donde también podía alojarse una ametralladora. El piloto estaba situado dentro de una cabina con aire acondicionado y calefacción completamente cerrada, mientras que el observador estaba sentado directamente detrás de él y podía descender a la góndola ventral durante la misión. El tren de aterrizaje fijo constaba de un par de puntales en voladizo y patín de cola simple, todos los cuales estaban equipados con amortiguadores neumáticos construidos por la empresa checoslovaca Avia. Cuando debía operar desde aeródromos duros o austeros, los carenados aerodinámicos sobre las ruedas deberían quitarse.
Los aviones podían equiparse con los siguientes motores: Bristol Pegasus IIM2 de 570 CV (425 kW), máximo 670 CV (500 kW) - PZL.23A; Pegasus VIII de 650 CV (485 kW), máximo 720 (537 kW) - PZL.23B. Los primeros motores fabricados en Polonia tenían varios problemas comunes, incluidas las fracturas del cigüeñal y el atasco de los engranajes de reducción; el fabricante original del motor Bristol no había modificado los planos y especificaciones proporcionados a Polonia para incorporar sus últimas mejoras al Pegasus, que abordaban estas cuestiones. Independientemente del motor adoptado, la aeronave siempre estaba equipada con una hélice de dos palas.
Una de las características más inusuales del PZL.23 fue el diseño de su ala baja de tres piezas. Para producir un ala que fuera a la vez ligera y fuerte, se optó por utilizar una estructura de ala relativamente nueva que había sido diseñada recientemente por el ingeniero polaco Fraciszek Misztal. Esta ala combinaba una revolucionaria caja central de duraluminio corrugado de gran calibre y un borde de fuga multicelular, junto con una piel exterior parcialmente estresada compuesta de duraluminio.
PZL.23/III
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B
Durante 1936, se fabricaron 40 PZL.23A. Entre finales de 1936 y febrero de 1938, se fabricaron 210 PZL.23B con los nuevos motores. También se les conocía como Karaś A y B o Karaś I y II. Todos los PZL.23 tenían matrículas militares numeradas del 44.1 al 44.250. A veces, el avión se llamó "PZL P.23", pero a pesar de la abreviatura P.23 pintada en un aleta caudal, la letra "P" se reservaba generalmente para los cazas (como el PZL P.11). En noviembre de 1936 se mostró un avión en el Salón Aeronáutico de París, donde fue recibido con interés.
Durante este período, PZL desarrolló el PZL.46 Sum, un nuevo bombardero ligero basado en parte en el PZL.23. Sin embargo, sólo se completaron un par de prototipos durante 1938. También hubo una única variante experimental del Karaś, designada como PZL.42; tenía una configuración de doble aleta de cola y una góndola para el bombardero modificada que, entre otras cosas, era retráctil en el fuselaje.
El PZL.23 Karaś era un monoplano de ala baja, con una construcción totalmente metálica. La tripulación estaba compuesta por un piloto, un bombardero y un artillero de cola. La posición del bombardero estaba situada en una góndola debajo del casco, donde también podía alojarse una ametralladora. El piloto estaba situado dentro de una cabina con aire acondicionado y calefacción completamente cerrada, mientras que el observador estaba sentado directamente detrás de él y podía descender a la góndola ventral durante la misión. El tren de aterrizaje fijo constaba de un par de puntales en voladizo y patín de cola simple, todos los cuales estaban equipados con amortiguadores neumáticos construidos por la empresa checoslovaca Avia. Cuando debía operar desde aeródromos duros o austeros, los carenados aerodinámicos sobre las ruedas deberían quitarse.
Los aviones podían equiparse con los siguientes motores: Bristol Pegasus IIM2 de 570 CV (425 kW), máximo 670 CV (500 kW) - PZL.23A; Pegasus VIII de 650 CV (485 kW), máximo 720 (537 kW) - PZL.23B. Los primeros motores fabricados en Polonia tenían varios problemas comunes, incluidas las fracturas del cigüeñal y el atasco de los engranajes de reducción; el fabricante original del motor Bristol no había modificado los planos y especificaciones proporcionados a Polonia para incorporar sus últimas mejoras al Pegasus, que abordaban estas cuestiones. Independientemente del motor adoptado, la aeronave siempre estaba equipada con una hélice de dos palas.
Una de las características más inusuales del PZL.23 fue el diseño de su ala baja de tres piezas. Para producir un ala que fuera a la vez ligera y fuerte, se optó por utilizar una estructura de ala relativamente nueva que había sido diseñada recientemente por el ingeniero polaco Fraciszek Misztal. Esta ala combinaba una revolucionaria caja central de duraluminio corrugado de gran calibre y un borde de fuga multicelular, junto con una piel exterior parcialmente estresada compuesta de duraluminio.
PZL.23/III
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL.23_Kara%C5%9B