Publicado: Mié Sep 18, 2024 3:57 pm
Diseño
El Caproni Campini N.1 es un avión experimental, diseñado para demostrar la viabilidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. Era un monoplano construido completamente en duraluminio, con un ala elíptica y una cabina biplaza, con disposición tándem y mandos duales. El diseño original presurizaba la cabina, pero esta función nunca se instaló. El avión estaba equipado con controles duales que permitían que el flujo de aire fluyera desde cualquiera de los dos asientos, que tenían cubiertas deslizantes hacia atrás individuales, sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la excesiva producción de calor del sistema de propulsión, la cubierta tenía que dejarse permanentemente abierta como medida de mitigación.
Vista trasera del N.1
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2
El motor del N.1 difiere sustancialmente de los motores turborreactores y turbofán producidos posteriormente. El motor Campini no era un motor a reacción sino un complejo propulsado por un motor de pistón convencional Isotta Fraschini L.121 RC.40. Una diferencia crucial en el diseño de Campini es que el compresor (de tres etapas y de incidencia variable, ubicado delante de la cabina) era accionado por un motor de pistón convencional, el Isotta Fraschini de 900 CV refrigerada por líquido. El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizaba para enfriar el motor antes de mezclarse con los gases de escape, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que se desperdiciaría en los diseños tradicionales de hélice de pistón. Luego, un quemador en forma de anillo inyectaba combustible en el flujo de gas y lo encendía, inmediatamente antes de la boquilla de escape, para aumentar aún más el empuje.
En la práctica, el motor proporcionaba suficiente empuje para el vuelo sin activar el quemador trasero, lo que hacía que el diseño fuera algo similar a un ventilador entubado acoplado a un postquemador. Campini se refirió a esta configuración como un termorreactor, aunque desde entonces se lo conoce comúnmente como motorreactor. El tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo de masa y, por lo tanto, la eficiencia propulsiva del motor. En los diseños modernos, esto se compensa con altas relaciones de presión general, que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resultó en un empuje relativamente bajo y una mala eficiencia de combustible. Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1500 lbf).
Giovanni Battista Caproni saluda a Mario de Bernardi en la cabina del Campini-Caproni n. 1 NC. 4849 MM.487 antes del vuelo Milán-Roma.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2
El Caproni Campini N.1 es un avión experimental, diseñado para demostrar la viabilidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. Era un monoplano construido completamente en duraluminio, con un ala elíptica y una cabina biplaza, con disposición tándem y mandos duales. El diseño original presurizaba la cabina, pero esta función nunca se instaló. El avión estaba equipado con controles duales que permitían que el flujo de aire fluyera desde cualquiera de los dos asientos, que tenían cubiertas deslizantes hacia atrás individuales, sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la excesiva producción de calor del sistema de propulsión, la cubierta tenía que dejarse permanentemente abierta como medida de mitigación.
Vista trasera del N.1
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2
El motor del N.1 difiere sustancialmente de los motores turborreactores y turbofán producidos posteriormente. El motor Campini no era un motor a reacción sino un complejo propulsado por un motor de pistón convencional Isotta Fraschini L.121 RC.40. Una diferencia crucial en el diseño de Campini es que el compresor (de tres etapas y de incidencia variable, ubicado delante de la cabina) era accionado por un motor de pistón convencional, el Isotta Fraschini de 900 CV refrigerada por líquido. El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizaba para enfriar el motor antes de mezclarse con los gases de escape, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que se desperdiciaría en los diseños tradicionales de hélice de pistón. Luego, un quemador en forma de anillo inyectaba combustible en el flujo de gas y lo encendía, inmediatamente antes de la boquilla de escape, para aumentar aún más el empuje.
En la práctica, el motor proporcionaba suficiente empuje para el vuelo sin activar el quemador trasero, lo que hacía que el diseño fuera algo similar a un ventilador entubado acoplado a un postquemador. Campini se refirió a esta configuración como un termorreactor, aunque desde entonces se lo conoce comúnmente como motorreactor. El tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo de masa y, por lo tanto, la eficiencia propulsiva del motor. En los diseños modernos, esto se compensa con altas relaciones de presión general, que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resultó en un empuje relativamente bajo y una mala eficiencia de combustible. Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1500 lbf).
Giovanni Battista Caproni saluda a Mario de Bernardi en la cabina del Campini-Caproni n. 1 NC. 4849 MM.487 antes del vuelo Milán-Roma.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2