Publicado: Vie Sep 27, 2024 12:19 pm
Historial operativo
El C.C.2 durante una prueba en tierra, con la sección de cola retirada. El quemador encendido está dentro del flujo de aire del compresor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
El primer vuelo del N.1, con el piloto de pruebas Mario De Bernardi a los mandos, tuvo lugar el 27 de agosto de 1940 en las instalaciones de Caproni en Taliedo, a las afueras de Milán. De Bernardi realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 362 km/h, menos de la mitad del acelerador.
Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 con propulsión a chorro se había realizado un año antes, no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró al N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción.
Las pruebas del primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No producía suficiente empuje para lograr el rendimiento esperado si se combinaba con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones de carga. El motor generaba un calor considerable, lo que obligaba al piloto a volar con la cabina abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque ventilaba eficazmente el calor, aumentaba la resistencia. Según Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y poco potente" y el Caproni Vizzola F.4 con motor convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron a los programas de desarrollo sin fondos suficientes.
El N.1 sobre la piazza Venezia de Roma
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo (Caproni construcción No 4850) fue volado por De Bernardi, con Giovanni Pedace como pasajero, desde el aeropuerto Linate de Milán al aeropuerto Guidonia de Roma. Durante el vuelo, las condiciones meteorológicas adversas provocaron un desvío y dieron como resultado un vuelo no planeado sobre Pisa. El 5 de diciembre De Bernardi realizó un vuelo sobre el centro de Roma a petición de Mussolini. El 6 de diciembre Mussolini inspeccionó el avión y observó a De Bernardi demostrar sus capacidades.
Las pruebas del primer prototipo Caproni Campini N.1 (Caproni construcción No 4849) por parte del ejército italiano tuvieron lugar desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1942, y el avión recibió su número de serie militar (MM.487) el 30 de diciembre de 1941. Durante el programa de pruebas, el avión se mostró regularmente a delegaciones extranjeras. El último vuelo conocido de un Caproni Campini N.1 tuvo lugar el 27 de agosto de 1942. En junio de 1944 las fuerzas aliadas encontraron el MM.487 en su hangar en el aeropuerto de Guidonia. El avión sufrió graves daños, ya sea por los bombardeos aliados o por los alemanes en retirada. El prototipo dañado fue transportado al Reino Unido para su estudio en Farnborough. El avión fue posteriormente desguazado en la base de Newton en 1949. El otro ejemplar, el MM.448 (construcción Caproni nº 4850), sobrevivió a la guerra en excelentes condiciones.
Una variante del Yokosuka MXY-7 Ohka, construida en Japón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba propulsada por un motorreactor Ishikawajima Tsu-11 basado en el diseño de Campini. Los soviéticos se vieron influenciados por los informes sobre el Campini Caproni N1 y desarrollaron el motorreactor Kholshchevnikov VRDK que se utilizó en los aviones Mikoyan-Gurevich I-250 y Sukhoi Su-5. La compañía Caproni propuso un desarrollo de su caza monoplaza Reggiane Re.2005 Sagittario con el motor auxiliar de 370 CV utilizado para impulsar dos compresores centrífugos. Un compresor se utilizaría para sobrealimentar el motor principal Daimler-Benz DB 605 y la unidad auxiliar, mientras que el segundo se utilizaría para proporcionar propulsión a reacción.
Aviones supervivientes
El ejemplar superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, y el banco de pruebas en tierra, que consta únicamente del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.
El ejemplar conservado en el Museo de Aeronáutica de Vigna di Valle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,1 m; envergadura: 15,85 m; altura: 4,7 m
Peso en vacío: 3.640 kgs; máximo al despegue: 4.195 kgs
Planta motriz: 1 × motorreactor de 6,9 kN de empuje, compuesto por un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 R.C.40 de 670 kW (900 CV) que acciona un compresor axial de tres etapas de paso variable con postcombustión.
Velocidad máxima: 375 km/h
Techo de servicio: 4.000 m
El C.C.2 durante una prueba en tierra, con la sección de cola retirada. El quemador encendido está dentro del flujo de aire del compresor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
El primer vuelo del N.1, con el piloto de pruebas Mario De Bernardi a los mandos, tuvo lugar el 27 de agosto de 1940 en las instalaciones de Caproni en Taliedo, a las afueras de Milán. De Bernardi realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 362 km/h, menos de la mitad del acelerador.
Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 con propulsión a chorro se había realizado un año antes, no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró al N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción.
Las pruebas del primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No producía suficiente empuje para lograr el rendimiento esperado si se combinaba con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones de carga. El motor generaba un calor considerable, lo que obligaba al piloto a volar con la cabina abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque ventilaba eficazmente el calor, aumentaba la resistencia. Según Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y poco potente" y el Caproni Vizzola F.4 con motor convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron a los programas de desarrollo sin fondos suficientes.
El N.1 sobre la piazza Venezia de Roma
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo (Caproni construcción No 4850) fue volado por De Bernardi, con Giovanni Pedace como pasajero, desde el aeropuerto Linate de Milán al aeropuerto Guidonia de Roma. Durante el vuelo, las condiciones meteorológicas adversas provocaron un desvío y dieron como resultado un vuelo no planeado sobre Pisa. El 5 de diciembre De Bernardi realizó un vuelo sobre el centro de Roma a petición de Mussolini. El 6 de diciembre Mussolini inspeccionó el avión y observó a De Bernardi demostrar sus capacidades.
Las pruebas del primer prototipo Caproni Campini N.1 (Caproni construcción No 4849) por parte del ejército italiano tuvieron lugar desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1942, y el avión recibió su número de serie militar (MM.487) el 30 de diciembre de 1941. Durante el programa de pruebas, el avión se mostró regularmente a delegaciones extranjeras. El último vuelo conocido de un Caproni Campini N.1 tuvo lugar el 27 de agosto de 1942. En junio de 1944 las fuerzas aliadas encontraron el MM.487 en su hangar en el aeropuerto de Guidonia. El avión sufrió graves daños, ya sea por los bombardeos aliados o por los alemanes en retirada. El prototipo dañado fue transportado al Reino Unido para su estudio en Farnborough. El avión fue posteriormente desguazado en la base de Newton en 1949. El otro ejemplar, el MM.448 (construcción Caproni nº 4850), sobrevivió a la guerra en excelentes condiciones.
Una variante del Yokosuka MXY-7 Ohka, construida en Japón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba propulsada por un motorreactor Ishikawajima Tsu-11 basado en el diseño de Campini. Los soviéticos se vieron influenciados por los informes sobre el Campini Caproni N1 y desarrollaron el motorreactor Kholshchevnikov VRDK que se utilizó en los aviones Mikoyan-Gurevich I-250 y Sukhoi Su-5. La compañía Caproni propuso un desarrollo de su caza monoplaza Reggiane Re.2005 Sagittario con el motor auxiliar de 370 CV utilizado para impulsar dos compresores centrífugos. Un compresor se utilizaría para sobrealimentar el motor principal Daimler-Benz DB 605 y la unidad auxiliar, mientras que el segundo se utilizaría para proporcionar propulsión a reacción.
Aviones supervivientes
El ejemplar superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, y el banco de pruebas en tierra, que consta únicamente del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.
El ejemplar conservado en el Museo de Aeronáutica de Vigna di Valle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1
Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,1 m; envergadura: 15,85 m; altura: 4,7 m
Peso en vacío: 3.640 kgs; máximo al despegue: 4.195 kgs
Planta motriz: 1 × motorreactor de 6,9 kN de empuje, compuesto por un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 R.C.40 de 670 kW (900 CV) que acciona un compresor axial de tres etapas de paso variable con postcombustión.
Velocidad máxima: 375 km/h
Techo de servicio: 4.000 m