Publicado: Sab Nov 04, 2006 3:19 am
Sí, pero no del todo. Eso ya no depende de motores, sino de las células.
En principio, se pueden construir "angle fighter" o "energy fighter". El primero es el caza evolucionante: muy ágil, aunque de velocidad limitada. El prototipo es el biplano (el I-15 Chato, uno de los aviones más ágiles de la historia), y entre los aviones de la segunda guerra mundial, fueron aviones de este tipo el Ki-43 Hayabusa o el Hawker Hurricane. Después de la guerra el avión clásico de este tipo eran el MiG-17, el Folland Gnat o el Mirage III. O el Harrier.
Normalmente estos cazas disponen de gran superficie alar, lo que aumenta su maniobrabilidad, pero limita la velocidad máxima alcanzada (salvo en el caso del Harrier, con gran carga alar pero toberas vectoriales, aunque esa es otra).
El "energy figther" es un caza muy veloz y potente, que mantiene la energía, con lo que maniobra mejor en el plano vertical, y cuya ventaja no está en el combate evolucionante a baja velocidad sino en las "pasadas" a alta velocidad (tácticas tipo "hit and run", es decir, dispara y corre). El avión clásico de este tipo fue el Bf-109, pero posteriormente muchos otros cazas se construyeron de este tipo: P-38, P-47, Fw-190, Ki-44, Me-262… Tras la guerra, el mejor ejemplo fue el F-4 Phantom.
Estos cazas suelen tener mayor carga alar, lo que disminuye su resistencia al avance, pero a cambio limita la maniobrabilidad a baja velocidad.
Claro está, hubo muchos casos intermedios. El Zero era un "anglé figther" pero que no se desenvolvía mal en el plano vertical, sobre todo en las primeras fases de la guerra. Muchos aviones tuvieron que ser usados como "angle figther" cuando perdieron su ventaja en velocidad. Por ejemplo, el MiG-17 nació como un caza de alta velocidad, pero para defenderse de los Phantom tenía que maniobrar. Lo mejor era conseguir el equilibrio, como con el Mustang, que hacía bien las dos cosas.
Con todo, al final de la guerra el consenso era que era mejor la velocidad que la agilidad. Un avión veloz (salvo que fuese una patata con alas) siempre podría eludir el combate con uno ágil, y podría elegir el momento para atacar. El caza ágil siempre estaría en desventaja y a la defensiva. Y sobre Vietnam se confirmó lo mismo: cuando los ágiles MiG-17 se enfrentaban a los Phantom de la marina (que había hecho los deberes y había entrenado a sus pilotos en el combate aéreo) no tenían nada que hacer. El famoso "Coronel Tomb" fue derribado por un F-4B naval (sin cañón) en un combate evolucionante de 10 minutos de duración…
Hay otro factor: cota. En principio, cuanto más alto, mejor. El avión que vuele mejor a alta cota siempre podrá elegir el momento del ataque, y partirá con mayor energía. La baja cota se deja para los aviones de asalto (o los que no vuelan bien en lo alto). Pero el volar alto tiene sus requisitos: se precisa (lo principal) un motor que funcione bien a alta cota, es decir, sobrealimentado. Suele ser precisa una menor carga alar. Se necesita además sistema de suministro de oxígeno o, mejor aún, cabina presurizada (no se usaron apenas en la SGM). Es frecuente que un avión que vuela bien a alta cota no lo haga bien a bajas: el mejor ejemplo era el P-47 Thunderbolt, que si se usaba como cazabombardero era por su resistencia, pero que a cotas bajas era inferior a cualquier caza germano.
Normalmente los aviones que vuelan bien a alta cota son mediocres interceptores (es decir, con gran velocidad y capacidad ascensional, "energy figther") a cotas medias o bajas. Pero la ventaja del mayor techo compensa esa desventaja.
Así pasó en el Pacífico: aunque los japoneses presentaron toda clase de cazas, adaptados a unas misiones u otras (escolta, cazas ágiles, interceptores) el pobre rendimiento de sus motores sin sobrealimentación hacía que a cotas altas volasen muy mal… luego los norteamericanos siempre volaban lo más alto posible y atacaban usando la velocidad. Así hasta los mediocres P-40 o F4F (que en Europa no tenían nada que hacer contra el Bf-109) conseguían éxitos frente al Zero. Cuando aparecieron los P-51 o los F4U los cazas japoneses caían a docenas.
La excepción fue el frente ruso, donde se combatió a baja cota, pero por la debilidad de la Luftwaffe, que no podía plantear el combate en sus propios términos. De haber tenido suficientes cazas hubiesen podido barrer a la caza soviética (que era muy mala), acabar los Sturmovik, y efectuar misiones ofensivas en sus propios términos, es decir, a alta cota.
Otro factor era la resistencia de la célula. A mayor resistencia, más peso. O más precio, porque sustituir la madera laminada por el aluminio significa una penalización en cuanto se requieren materiales estratégicos. Y ya es la elección del usuario. Puede solicitar o cazas de altas prestaciones, pero de papelina, o tanques voladores, pero inferiores. La solución solía pasar por el término medio, y por la tecnología, es decir, el poder hacer células resistentes pero ligeras: la diferencia entre el ataud barnizado (LaGG-1) y el La-7.
Hasta ahora no he hablado de autonomía, porque no entra en estos factores. La autonomía sólo depende en parte del tipo de caza, pues lo que importa no son las características al límite, sino a velocidad de crucero. Aparte que muchos aviones consiguieron su gran autonomía gracias a depósitos externos, que ni se consideraron para otros aviones.
Normalmente, para conseguir gran autonomía, renecesitaba una célula lo más ligera posible y con poca resistencia. Eso permitía cargar más combustible y volar con el motor a menor régimen. Y sin extremos: un avión con muy poca carga alar tiene demasiada resistencia, salvo que vuele muy, muy despacio (malo para un escolta) o lo haga a coa muy alta (es decir, cabina presurizada, que no se tenía en 1943). Nada de U-2. Un interceptor con gran carga alar requiere velocidades altas (es decir, motor a alto régimen) para volar bien.
Por lo general, cuanto más grande y potente el avión, mayor capacidad de carga, y mayor autonomía. Una célula de 1943 (como la del F-82 o la del XF8B, un nonato cazabombardero naval de Boeing) permitía una autonomía mucho mayor que una de 1935, mucho más pequeña (las del Bf-109 o el Spitfire), aunque requería motores más potentes. Un bimotor tenía mucha más autonomía, a igualdad de carga alar, que un monomotor (Bf 110 versus Bf 109). Otra cosa que resultase buen caza. Y siempre estaba la opción de aligerar al máximo, que fue lo que se hizo con el Zero: construir un caza con materiales muy ligeros, poner un motor poco potente a una célula grande, y se consigue gran autonomía… a costa de las cualidades en picado y sobre todo a costa de la resistencia a los daños en combate.
Y para acabar, había aviones que lo conjuntaban todo. Ese fue el Mustang: no hay que olvidar que su célula era muy moderna: el Spitfire, el Bf-109 o el P-47 nacieron en los treinta, mientras que el P-51 se desarrolló en 1940, incorporando técnicas nuevas como el ala de flujo laminar (de menor resistencia al avance, aunque tenía sus problemas a baja velocidad), y con la experiencia de la Guerra Civil Española y los primeros combates sobre Europa. Llevaba un motor en línea de bajo consumo (y las versiones con el Allison gastaban aun menos), admitía mucho combustible interno, y podía llevar depósitos externos que aumentaban su alcance. Y, como leí hace un tiempo: no era el mejor en nada (salvo la autonomía), pero el segundo en todo: no era el mejor interceptor, pero los combates a alta velocidad se le daban muy bien. No era demasiado ágil, pero podía escapar maniobrando de aviones veloces. No tenía demasiada potencia de fuego, pero bastaba para sus misiones. No era el mejor cazabombardero, pero era mejor que muchos otros.
No hay que olvidar que el desarrollo del Mustang acabó (a medias) con la guerra, cuando se producía una versión aligerada equivalente al Ta-152 (el P-51H) y había prototipos de nuevas versiones con motor Allison. Con su célula se desarrolló el increíble P-82 Twin Mustang: su primer avión de serie hizo un vuelo sin escalas desde Hawai hasta Nueva York, pero también era un buen bombardero y un caza nocturno (con radar) equivalente a los primeros reactores. Y el F-86 Sabre heredaba algunas características del Mustang. El Mustang fue una "rara avis" porque fue de los pocos aviones cuyo desarrollo se inició ya empezada la guerra, que jugaron un papel relevante en ella. Era como poner un equipo de fútbol profesional en una liga de juveniles. Hay que juzgarlo con otros parámetros.
No sé si respondo tu pregunta. Saludos
En principio, se pueden construir "angle fighter" o "energy fighter". El primero es el caza evolucionante: muy ágil, aunque de velocidad limitada. El prototipo es el biplano (el I-15 Chato, uno de los aviones más ágiles de la historia), y entre los aviones de la segunda guerra mundial, fueron aviones de este tipo el Ki-43 Hayabusa o el Hawker Hurricane. Después de la guerra el avión clásico de este tipo eran el MiG-17, el Folland Gnat o el Mirage III. O el Harrier.
Normalmente estos cazas disponen de gran superficie alar, lo que aumenta su maniobrabilidad, pero limita la velocidad máxima alcanzada (salvo en el caso del Harrier, con gran carga alar pero toberas vectoriales, aunque esa es otra).
El "energy figther" es un caza muy veloz y potente, que mantiene la energía, con lo que maniobra mejor en el plano vertical, y cuya ventaja no está en el combate evolucionante a baja velocidad sino en las "pasadas" a alta velocidad (tácticas tipo "hit and run", es decir, dispara y corre). El avión clásico de este tipo fue el Bf-109, pero posteriormente muchos otros cazas se construyeron de este tipo: P-38, P-47, Fw-190, Ki-44, Me-262… Tras la guerra, el mejor ejemplo fue el F-4 Phantom.
Estos cazas suelen tener mayor carga alar, lo que disminuye su resistencia al avance, pero a cambio limita la maniobrabilidad a baja velocidad.
Claro está, hubo muchos casos intermedios. El Zero era un "anglé figther" pero que no se desenvolvía mal en el plano vertical, sobre todo en las primeras fases de la guerra. Muchos aviones tuvieron que ser usados como "angle figther" cuando perdieron su ventaja en velocidad. Por ejemplo, el MiG-17 nació como un caza de alta velocidad, pero para defenderse de los Phantom tenía que maniobrar. Lo mejor era conseguir el equilibrio, como con el Mustang, que hacía bien las dos cosas.
Con todo, al final de la guerra el consenso era que era mejor la velocidad que la agilidad. Un avión veloz (salvo que fuese una patata con alas) siempre podría eludir el combate con uno ágil, y podría elegir el momento para atacar. El caza ágil siempre estaría en desventaja y a la defensiva. Y sobre Vietnam se confirmó lo mismo: cuando los ágiles MiG-17 se enfrentaban a los Phantom de la marina (que había hecho los deberes y había entrenado a sus pilotos en el combate aéreo) no tenían nada que hacer. El famoso "Coronel Tomb" fue derribado por un F-4B naval (sin cañón) en un combate evolucionante de 10 minutos de duración…
Hay otro factor: cota. En principio, cuanto más alto, mejor. El avión que vuele mejor a alta cota siempre podrá elegir el momento del ataque, y partirá con mayor energía. La baja cota se deja para los aviones de asalto (o los que no vuelan bien en lo alto). Pero el volar alto tiene sus requisitos: se precisa (lo principal) un motor que funcione bien a alta cota, es decir, sobrealimentado. Suele ser precisa una menor carga alar. Se necesita además sistema de suministro de oxígeno o, mejor aún, cabina presurizada (no se usaron apenas en la SGM). Es frecuente que un avión que vuela bien a alta cota no lo haga bien a bajas: el mejor ejemplo era el P-47 Thunderbolt, que si se usaba como cazabombardero era por su resistencia, pero que a cotas bajas era inferior a cualquier caza germano.
Normalmente los aviones que vuelan bien a alta cota son mediocres interceptores (es decir, con gran velocidad y capacidad ascensional, "energy figther") a cotas medias o bajas. Pero la ventaja del mayor techo compensa esa desventaja.
Así pasó en el Pacífico: aunque los japoneses presentaron toda clase de cazas, adaptados a unas misiones u otras (escolta, cazas ágiles, interceptores) el pobre rendimiento de sus motores sin sobrealimentación hacía que a cotas altas volasen muy mal… luego los norteamericanos siempre volaban lo más alto posible y atacaban usando la velocidad. Así hasta los mediocres P-40 o F4F (que en Europa no tenían nada que hacer contra el Bf-109) conseguían éxitos frente al Zero. Cuando aparecieron los P-51 o los F4U los cazas japoneses caían a docenas.
La excepción fue el frente ruso, donde se combatió a baja cota, pero por la debilidad de la Luftwaffe, que no podía plantear el combate en sus propios términos. De haber tenido suficientes cazas hubiesen podido barrer a la caza soviética (que era muy mala), acabar los Sturmovik, y efectuar misiones ofensivas en sus propios términos, es decir, a alta cota.
Otro factor era la resistencia de la célula. A mayor resistencia, más peso. O más precio, porque sustituir la madera laminada por el aluminio significa una penalización en cuanto se requieren materiales estratégicos. Y ya es la elección del usuario. Puede solicitar o cazas de altas prestaciones, pero de papelina, o tanques voladores, pero inferiores. La solución solía pasar por el término medio, y por la tecnología, es decir, el poder hacer células resistentes pero ligeras: la diferencia entre el ataud barnizado (LaGG-1) y el La-7.
Hasta ahora no he hablado de autonomía, porque no entra en estos factores. La autonomía sólo depende en parte del tipo de caza, pues lo que importa no son las características al límite, sino a velocidad de crucero. Aparte que muchos aviones consiguieron su gran autonomía gracias a depósitos externos, que ni se consideraron para otros aviones.
Normalmente, para conseguir gran autonomía, renecesitaba una célula lo más ligera posible y con poca resistencia. Eso permitía cargar más combustible y volar con el motor a menor régimen. Y sin extremos: un avión con muy poca carga alar tiene demasiada resistencia, salvo que vuele muy, muy despacio (malo para un escolta) o lo haga a coa muy alta (es decir, cabina presurizada, que no se tenía en 1943). Nada de U-2. Un interceptor con gran carga alar requiere velocidades altas (es decir, motor a alto régimen) para volar bien.
Por lo general, cuanto más grande y potente el avión, mayor capacidad de carga, y mayor autonomía. Una célula de 1943 (como la del F-82 o la del XF8B, un nonato cazabombardero naval de Boeing) permitía una autonomía mucho mayor que una de 1935, mucho más pequeña (las del Bf-109 o el Spitfire), aunque requería motores más potentes. Un bimotor tenía mucha más autonomía, a igualdad de carga alar, que un monomotor (Bf 110 versus Bf 109). Otra cosa que resultase buen caza. Y siempre estaba la opción de aligerar al máximo, que fue lo que se hizo con el Zero: construir un caza con materiales muy ligeros, poner un motor poco potente a una célula grande, y se consigue gran autonomía… a costa de las cualidades en picado y sobre todo a costa de la resistencia a los daños en combate.
Y para acabar, había aviones que lo conjuntaban todo. Ese fue el Mustang: no hay que olvidar que su célula era muy moderna: el Spitfire, el Bf-109 o el P-47 nacieron en los treinta, mientras que el P-51 se desarrolló en 1940, incorporando técnicas nuevas como el ala de flujo laminar (de menor resistencia al avance, aunque tenía sus problemas a baja velocidad), y con la experiencia de la Guerra Civil Española y los primeros combates sobre Europa. Llevaba un motor en línea de bajo consumo (y las versiones con el Allison gastaban aun menos), admitía mucho combustible interno, y podía llevar depósitos externos que aumentaban su alcance. Y, como leí hace un tiempo: no era el mejor en nada (salvo la autonomía), pero el segundo en todo: no era el mejor interceptor, pero los combates a alta velocidad se le daban muy bien. No era demasiado ágil, pero podía escapar maniobrando de aviones veloces. No tenía demasiada potencia de fuego, pero bastaba para sus misiones. No era el mejor cazabombardero, pero era mejor que muchos otros.
No hay que olvidar que el desarrollo del Mustang acabó (a medias) con la guerra, cuando se producía una versión aligerada equivalente al Ta-152 (el P-51H) y había prototipos de nuevas versiones con motor Allison. Con su célula se desarrolló el increíble P-82 Twin Mustang: su primer avión de serie hizo un vuelo sin escalas desde Hawai hasta Nueva York, pero también era un buen bombardero y un caza nocturno (con radar) equivalente a los primeros reactores. Y el F-86 Sabre heredaba algunas características del Mustang. El Mustang fue una "rara avis" porque fue de los pocos aviones cuyo desarrollo se inició ya empezada la guerra, que jugaron un papel relevante en ella. Era como poner un equipo de fútbol profesional en una liga de juveniles. Hay que juzgarlo con otros parámetros.
No sé si respondo tu pregunta. Saludos