Publicado: Sab Nov 04, 2006 3:20 am
No se suelen citar los cubicajes y demás porque variaban en cada modelo de motor. Por ejemplo, el Merlin Mk II inicial (el que equipó a los Spitfire y Hurricane Mk I) desarrollaba 1.030 HP, mientras que el Merlin 130 del de Havilland Hornet llegaba a los 2.070 HP. Más bien hay que entenderlos como "familias de motores".
En esos motores además no sólo se variaba el cubicaje con las versiones, sino otros sistemas, como la inyección, los sistemas de lubricación, la inyección de aditivos, etcétera. Otro factor que no se suele citar es la disponibilidad pro los aliados (no por los alemanes) de gasolina de muy alto octanaje. Aparte, la potencia no era igual a todas las alturas, y dependía mucho de un buen sistema de sobrealimentación: así las primeras versiones del Allison V-1710 no respondían bien a alta cota.
Desde luego, no se podía aumentar el tamaño de los cilindros impunemente, y eso estableció un límite a la potencia de los motores en línea (de unos 2.500 HP en motores como el R&R Griffon), mientras que los radiales podían añadir más estrellas: el P&W Wasp Major, de 4.300 HP.
La duración de esos motores se medía en horas, debido a las altas tensiones que soportaban. Un Daimler Benz DB-605 podía durar menos de 15 horas, e incluso los fiables Wasp Major (las versiones montabas en los cazas) no solían durar más de 50 horas. Respecto a las vibraciones, hay que tener en cuenta que un motor con tantos cilindros vibra mucho menos (porque se contrarresta el efecto de unos cilindros y otros), pero aun así fue el problema de bastantes aparatos, especialmente los primeros helicópteros. Como curiosidad, los motores R6R Merlin eran bastante más "dulces" que los radiales norteamericanos, y hubo en la posguerra una versión canadiense del DC-4 en la que se sustituían sus radiales Wasp por lineales Merlin, y que era más confortable.
Sorbe el par motor, desde luego que era muy importante. Tanto que los cazas de final de la guerra eran especialmente problemáticos, sobre todo en el despegue y el aterrizaje. Las versiones del Spitfire equipadas con R&R Griffon (con sentido de giro inverso al Merlin) eran por lo visto una pesadilla. Problemas de control llevaron a la anulación del Goodyear G2G Super Corsair (un Corsair con motor Wasp Major de 3.000 HP). El despegue y el aterrizaje de aviones pesados, muy potentes, y con gran par motor, como los antedichos, o el Corsair, o el Fw-190, o el Kawamishi N1K-J Shiden, tenía mucho de lotería.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/e ... _DP845.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/e ... Shiden.jpg
La solución podía ir o con derivas verticales enormes o múltiples, como el Blackburn Firebrand (un caza que fracasó pero fue desarrollado como torpedero en la posguerra)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... Mk._IV.jpg
O con las hélices contrarrotantes, lo que anulaba el par motor, pero era mecánicamente muy complejo: que recuerde, el hidro de caza Kawanishi N1K fue el único avión de serie de la SGM que las llevó.
http://www.combinedfleet.com/ijna/n1kpic.gif
En la posguerra e desarrollaron cajas de transmisión más eficientes, y las hélices contrarrotantes se generalizaron: montaron estas hélices algunos Spitfire, el Avro Shackleton (una versión naval del Lincoln, el sustituto del Lancaster), l el Westland Wyvern.
Un problema de los motores de émbolos era precisamente que tenían gran capacidad para variar de régimen (para acelerar), mucho más que los posteriores motores de turbina o los reactores. Eso impidió que se desarrollasen cazas con turbopropulsores (el Westland Wyvern, y los reactores tampoco aceleraban con facilidad. Un reactor no se podía arriesgar a volar despacio si se enfrentaba a un caza de hélice: duelos como Me-262 vs P-51 o MiG-15 vs P-51.
Pero la tecnología ha variado, con motores mucho más potentes y eficientes, y frecuentemente dotados de postcombustión. Ese Mustang que podía lidiar con un MiG-15 las tenía dadas si se enfrentaba a un Harrier (que no tenía postcombustión).
Saludos
En esos motores además no sólo se variaba el cubicaje con las versiones, sino otros sistemas, como la inyección, los sistemas de lubricación, la inyección de aditivos, etcétera. Otro factor que no se suele citar es la disponibilidad pro los aliados (no por los alemanes) de gasolina de muy alto octanaje. Aparte, la potencia no era igual a todas las alturas, y dependía mucho de un buen sistema de sobrealimentación: así las primeras versiones del Allison V-1710 no respondían bien a alta cota.
Desde luego, no se podía aumentar el tamaño de los cilindros impunemente, y eso estableció un límite a la potencia de los motores en línea (de unos 2.500 HP en motores como el R&R Griffon), mientras que los radiales podían añadir más estrellas: el P&W Wasp Major, de 4.300 HP.
La duración de esos motores se medía en horas, debido a las altas tensiones que soportaban. Un Daimler Benz DB-605 podía durar menos de 15 horas, e incluso los fiables Wasp Major (las versiones montabas en los cazas) no solían durar más de 50 horas. Respecto a las vibraciones, hay que tener en cuenta que un motor con tantos cilindros vibra mucho menos (porque se contrarresta el efecto de unos cilindros y otros), pero aun así fue el problema de bastantes aparatos, especialmente los primeros helicópteros. Como curiosidad, los motores R6R Merlin eran bastante más "dulces" que los radiales norteamericanos, y hubo en la posguerra una versión canadiense del DC-4 en la que se sustituían sus radiales Wasp por lineales Merlin, y que era más confortable.
Sorbe el par motor, desde luego que era muy importante. Tanto que los cazas de final de la guerra eran especialmente problemáticos, sobre todo en el despegue y el aterrizaje. Las versiones del Spitfire equipadas con R&R Griffon (con sentido de giro inverso al Merlin) eran por lo visto una pesadilla. Problemas de control llevaron a la anulación del Goodyear G2G Super Corsair (un Corsair con motor Wasp Major de 3.000 HP). El despegue y el aterrizaje de aviones pesados, muy potentes, y con gran par motor, como los antedichos, o el Corsair, o el Fw-190, o el Kawamishi N1K-J Shiden, tenía mucho de lotería.
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/e ... _DP845.jpg
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/e ... Shiden.jpg
La solución podía ir o con derivas verticales enormes o múltiples, como el Blackburn Firebrand (un caza que fracasó pero fue desarrollado como torpedero en la posguerra)
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... Mk._IV.jpg
O con las hélices contrarrotantes, lo que anulaba el par motor, pero era mecánicamente muy complejo: que recuerde, el hidro de caza Kawanishi N1K fue el único avión de serie de la SGM que las llevó.
http://www.combinedfleet.com/ijna/n1kpic.gif
En la posguerra e desarrollaron cajas de transmisión más eficientes, y las hélices contrarrotantes se generalizaron: montaron estas hélices algunos Spitfire, el Avro Shackleton (una versión naval del Lincoln, el sustituto del Lancaster), l el Westland Wyvern.
Un problema de los motores de émbolos era precisamente que tenían gran capacidad para variar de régimen (para acelerar), mucho más que los posteriores motores de turbina o los reactores. Eso impidió que se desarrollasen cazas con turbopropulsores (el Westland Wyvern, y los reactores tampoco aceleraban con facilidad. Un reactor no se podía arriesgar a volar despacio si se enfrentaba a un caza de hélice: duelos como Me-262 vs P-51 o MiG-15 vs P-51.
Pero la tecnología ha variado, con motores mucho más potentes y eficientes, y frecuentemente dotados de postcombustión. Ese Mustang que podía lidiar con un MiG-15 las tenía dadas si se enfrentaba a un Harrier (que no tenía postcombustión).
Saludos