Publicado: Lun Oct 24, 2011 2:41 pm
El nacimiento del rival
Extraído de “De Heligoland a Kuwait, 75 años de la Fleet Air Arm”. C. L. Jones. McMIllan Books 1994.
“En 1918 todo parecía confabularse contra el Servicio Aéreo Naval. La creación de la Royal Air Force, llamada a acoger todos los servicios aéreos británicos, había sido solo un acto administrativo sin efecto sobre las unidades combatientes. Sin embargo, hizo que oficiales ambiciosos como Sir Hugh Trenchard criticasen ante Lord Balfour a los oficiales navales que dirigían las operaciones. Los repetidos accidentes en el HMS Furious, y el desastre del HMS Princess, hicieron arreciar las críticas. El rumor en los pasillos de Whitehall era “es mejor ser soldado en Ypres que piloto en la marina…”
“El consejo de guerra contra el capitán Swan tras la pérdida del HMS Campania fue otro motivo de enfrentamiento entre la Royal Navy y la Royal Air Force. Swan fue acusado de negligencia tras la pérdida del portahidros HMS Campania en colisión con el Royal Oak (1). La RAF aceptó el traslado de Swan y le encomendó la dirección del departamento de aviación naval. Para los oficiales navales significaba que la negligencia había sido premiada con un ascenso, en un claro desafío al Amirantazgo…”
“La pérdida del Princess y del Campania tuvo una consecuencia inesperada: se había perdido la mayor parte de los Sopwith 1½ Strutter y Fairey Campania. La recién nacida RAF pretendía controlar la producción aeronáutica, y ofreció a la marina, en un gesto de aparente buena voluntad, un lote de sus más recientes cazas, los Sopwith Camel. Los pilotos que debían pilotar esos aviones manifestaron su disconformidad: el motor rotativo de los Strutter había causado varios accidentes, y el Camel, un avión más ligero y con un motor más potente, parecía la peor elección para la cubierta de un buque.
Ante el rechazo del Servicio Aéreo Naval, el departamento técnico del a RAF comunicó que no había otros aviones disponibles. Madden (2) en lugar de aceptar la oferta envenenada de la RAF, y se puso en contacto con una pequeña compañía, la Martinsyde, que había fabricado el Elephant, un caza pesado de escaso éxito. La Martinsyde tenía en desarrollo muy avanzado una versión aligerada del Elephant, el Buzzard, que la RAF no deseaba al considerarlo similar al S.E.5. Ante la demanda de la marina se construyó un lote de este nuevo caza de prestaciones espectaculares. Que la marina hubiese conseguido una fuente de aviones, y que estos fuesen mejores que el superlativo Camel, empeoró aun más si cabe las relaciones entre ambos servicios.” (3)
“Afortunadamente para la Royal Navy las conversiones de los que debían suceder al Princess estaban muy adelantadas: los buques de pasaje Conte Rosso, Calgarian y Alsatian (4), que serían entregados durante la primavera de 1918 con los nombres de gigantes mitológicos: Argus, Geryon y Talos. Fueron equipados con los primeros Buzzard, y con un lote de De Havilland DH.9 rechazado por la RAF. Durante el otoño de 1918 el Argus y el Geryon efectuaron tres incursiones contra bases de dirigibles de la costa frisia. La escasa capacidad bélica de los aviones de la época impidió causar daños significativos a las instalaciones alemanas, pero como respuesta Alemania desplegó en la costa varias escuadrillas de sus cada vez más escasos cazas. El 5 de Noviembre de 1918 un Buzzard pilotado por el Teniente Bell Davies derribó un Aviatik cerca de Borkum…”
“Cuando se firmó el Armisticio la Royal Navy y la RAF estaban preparando una nueva guerra, en la que no correría la sangre pero sí varias carreras…”
(1). El HMS Campania se perdió (es real) en Scapa Flow cuando durante una tormenta perdió una de sus anclas, siendo arrastrado contra el Royal Oak. El espolón de este rompió el casco del portahidros, que era un transatlántico modificado, y que se hundió en unas horas. En el consejo de guerra subsiguiente se criticó la actuación de los oficiales al mando, al no asegurar las anclas y no lanzar el ancla de reserva mientras el Campania derivaba. No sé si este consejo afectó o no a Swan, el que estaba al mando del Campania en 1916, el caso es que este oficial pasó a dirigir un departamento importantísimo (un destino en las Orcadas) y se pasó a la RAF cuando se dio la opción a los oficiales.
Swan (en origen Scwann, pero “anglificó” su apellido alemán) no debía ser una lumbrera, en la realidad se perdió la salida de la Home Fleet hacia Jutlandia (nada, un centenar de buques haciéndose al mar y ni se pregunta que pasa) y debió estar implicado en lo del Campania. Su carrera en la RAF tampoco fue brillante, y al llegar la SGM se retiró tras estar en puestos secundarios.
(2) El almirante Madden mandaba una escuadra de acorazados, fue un subordinado de confianza de Beatty como primer Lord del Mar, y acabaría sucediéndole. Pero en esta historia necesitaba una “cabeza de turco” y le ha tocado a él. Se supone que el libro indica antes que Madden dirigía las fuerzas de exploración, entre las que se incluían los portaaviones.
(3) Aquí hay parte de realidad. En 1917 y 1918 la marina se equipó con aviones de motor rotatorio fabricados por la Sopwith, como el Pup, el Strutter y finalmente el Camel. Con nuestra perspectiva parece un disparate. Esos cazas iban equipados con un tipo de motor que cayó en desuso tras la Gran Guerra, el motor rotatorio, en el que lo que gira no es el cigüeñal sino todo el bloque del motor, y la hélice va unida a este.
Eso tenía ventajas en la época: eran motores muy ligeros, que no precisaban sistemas de refrigeración, y el engrase se hacía mediante la fuerza centrífuga (y el aceite se perdía: como usaban aceite de ricino que salía en una nube del motor, los pilotos de esos aviones no solían tener estreñimiento. La imagen de un piloto en la letrina no es muy glamorosa, pero era la realidad en la época).
Además al girar todo el motor tenía una enorme inercia, lo que facilitaba que el avión efectuase giros bruscos aprovechando el par motor. Probablemente el Sopwith Camel, el Fokker triplano y alguno de los otros cazas que llevaban esos motores hayan sido los aviones más maniobreros de la historia: si eran atacados, bastaba que el piloto dejase de compensar el par motor para que el avión efectuase una cabriola.
Pero eso sería bueno en combate con pilotos expertos. Con novatos, durante los despegues y aterrizajes, era funesto. El Camel causó tantos accidentes que hasta se hicieron interpelaciones en el Parlamento sobre la seguridad de los pilotos (en una época en la que la esperanza de vida de un piloto era de tres semanas). Operar con un Camel en una cubierta que se balancea tenía que ser suicida. El primer accidente mortal (en el Furious) se dio en un Strutter, al fallar el motor durante el apontaje (supongo que el avión saldría disparado hacia el otro lado, el caso es que cayó al mar y el piloto se ahogó). Hasta entonces la marina se había conformado con lo que la aviación no quería (los Pup y los Strutter). Pero en este escenario podría haber cambios.
He elegido el Buzzard por ser un avión “menor”, con prestaciones prometedoras pero al que la RAF no hizo caso. Algunos de los aviones fabricados fueron adquiridos por la Aeronáutica Española, que los usó en Marruecos. Unos pocos seguían en servicio en 1936 como escuela.
(4) En realidad la transformación del Argus fue lenta, supongo que por tener una mínima prioridad, y hasta Octubre de 1918 no fue entregado, por muy poco no pudo actuar contra Alemania. En su lugar el Furious lanzó una incursión, que destruyó un hangar de dirigibles, pero todos los aviones y parte de los pilotos se perdieron, no ayudando lo deficiente de la conversión. Se transformó también al crucero pesado Cavendish (de la clase Hawkins), que operó en el Báltico contra los rusos, pero fue un quebradero de cabeza por lo pequeño del barco y la deficiente conversión (con una cubierta de apontaje a popa y otra de despegue a proa). Por ello a la vuelta del Báltico sería reconvertido de nuevo en crucero.
En este escenario se supone que la aeronáutica naval recibe más atención (tras lo del Campania en Jutlandia). Se acaba antes el Argus, y se convierten dos buques de pasaje que estaban operando como cruceros auxiliares, los dos Calgarian, de dimensiones parecidas al Argus. Estos barcos lanzan alguna incursión contra la costa alemana, pero los aviones de la época llevaban bombas de 5 o 10 kg con eficacia ínfima. Los DH.4 y DH.9 tenían capacidad mayor pero es dudoso que pudiesen despegar con mucha carga de un portaaviones. Lo de llevar torpedos estaba en el futuro.
Saludos
Extraído de “De Heligoland a Kuwait, 75 años de la Fleet Air Arm”. C. L. Jones. McMIllan Books 1994.
“En 1918 todo parecía confabularse contra el Servicio Aéreo Naval. La creación de la Royal Air Force, llamada a acoger todos los servicios aéreos británicos, había sido solo un acto administrativo sin efecto sobre las unidades combatientes. Sin embargo, hizo que oficiales ambiciosos como Sir Hugh Trenchard criticasen ante Lord Balfour a los oficiales navales que dirigían las operaciones. Los repetidos accidentes en el HMS Furious, y el desastre del HMS Princess, hicieron arreciar las críticas. El rumor en los pasillos de Whitehall era “es mejor ser soldado en Ypres que piloto en la marina…”
“El consejo de guerra contra el capitán Swan tras la pérdida del HMS Campania fue otro motivo de enfrentamiento entre la Royal Navy y la Royal Air Force. Swan fue acusado de negligencia tras la pérdida del portahidros HMS Campania en colisión con el Royal Oak (1). La RAF aceptó el traslado de Swan y le encomendó la dirección del departamento de aviación naval. Para los oficiales navales significaba que la negligencia había sido premiada con un ascenso, en un claro desafío al Amirantazgo…”
“La pérdida del Princess y del Campania tuvo una consecuencia inesperada: se había perdido la mayor parte de los Sopwith 1½ Strutter y Fairey Campania. La recién nacida RAF pretendía controlar la producción aeronáutica, y ofreció a la marina, en un gesto de aparente buena voluntad, un lote de sus más recientes cazas, los Sopwith Camel. Los pilotos que debían pilotar esos aviones manifestaron su disconformidad: el motor rotativo de los Strutter había causado varios accidentes, y el Camel, un avión más ligero y con un motor más potente, parecía la peor elección para la cubierta de un buque.
Ante el rechazo del Servicio Aéreo Naval, el departamento técnico del a RAF comunicó que no había otros aviones disponibles. Madden (2) en lugar de aceptar la oferta envenenada de la RAF, y se puso en contacto con una pequeña compañía, la Martinsyde, que había fabricado el Elephant, un caza pesado de escaso éxito. La Martinsyde tenía en desarrollo muy avanzado una versión aligerada del Elephant, el Buzzard, que la RAF no deseaba al considerarlo similar al S.E.5. Ante la demanda de la marina se construyó un lote de este nuevo caza de prestaciones espectaculares. Que la marina hubiese conseguido una fuente de aviones, y que estos fuesen mejores que el superlativo Camel, empeoró aun más si cabe las relaciones entre ambos servicios.” (3)
“Afortunadamente para la Royal Navy las conversiones de los que debían suceder al Princess estaban muy adelantadas: los buques de pasaje Conte Rosso, Calgarian y Alsatian (4), que serían entregados durante la primavera de 1918 con los nombres de gigantes mitológicos: Argus, Geryon y Talos. Fueron equipados con los primeros Buzzard, y con un lote de De Havilland DH.9 rechazado por la RAF. Durante el otoño de 1918 el Argus y el Geryon efectuaron tres incursiones contra bases de dirigibles de la costa frisia. La escasa capacidad bélica de los aviones de la época impidió causar daños significativos a las instalaciones alemanas, pero como respuesta Alemania desplegó en la costa varias escuadrillas de sus cada vez más escasos cazas. El 5 de Noviembre de 1918 un Buzzard pilotado por el Teniente Bell Davies derribó un Aviatik cerca de Borkum…”
“Cuando se firmó el Armisticio la Royal Navy y la RAF estaban preparando una nueva guerra, en la que no correría la sangre pero sí varias carreras…”
(1). El HMS Campania se perdió (es real) en Scapa Flow cuando durante una tormenta perdió una de sus anclas, siendo arrastrado contra el Royal Oak. El espolón de este rompió el casco del portahidros, que era un transatlántico modificado, y que se hundió en unas horas. En el consejo de guerra subsiguiente se criticó la actuación de los oficiales al mando, al no asegurar las anclas y no lanzar el ancla de reserva mientras el Campania derivaba. No sé si este consejo afectó o no a Swan, el que estaba al mando del Campania en 1916, el caso es que este oficial pasó a dirigir un departamento importantísimo (un destino en las Orcadas) y se pasó a la RAF cuando se dio la opción a los oficiales.
Swan (en origen Scwann, pero “anglificó” su apellido alemán) no debía ser una lumbrera, en la realidad se perdió la salida de la Home Fleet hacia Jutlandia (nada, un centenar de buques haciéndose al mar y ni se pregunta que pasa) y debió estar implicado en lo del Campania. Su carrera en la RAF tampoco fue brillante, y al llegar la SGM se retiró tras estar en puestos secundarios.
(2) El almirante Madden mandaba una escuadra de acorazados, fue un subordinado de confianza de Beatty como primer Lord del Mar, y acabaría sucediéndole. Pero en esta historia necesitaba una “cabeza de turco” y le ha tocado a él. Se supone que el libro indica antes que Madden dirigía las fuerzas de exploración, entre las que se incluían los portaaviones.
(3) Aquí hay parte de realidad. En 1917 y 1918 la marina se equipó con aviones de motor rotatorio fabricados por la Sopwith, como el Pup, el Strutter y finalmente el Camel. Con nuestra perspectiva parece un disparate. Esos cazas iban equipados con un tipo de motor que cayó en desuso tras la Gran Guerra, el motor rotatorio, en el que lo que gira no es el cigüeñal sino todo el bloque del motor, y la hélice va unida a este.
Eso tenía ventajas en la época: eran motores muy ligeros, que no precisaban sistemas de refrigeración, y el engrase se hacía mediante la fuerza centrífuga (y el aceite se perdía: como usaban aceite de ricino que salía en una nube del motor, los pilotos de esos aviones no solían tener estreñimiento. La imagen de un piloto en la letrina no es muy glamorosa, pero era la realidad en la época).
Además al girar todo el motor tenía una enorme inercia, lo que facilitaba que el avión efectuase giros bruscos aprovechando el par motor. Probablemente el Sopwith Camel, el Fokker triplano y alguno de los otros cazas que llevaban esos motores hayan sido los aviones más maniobreros de la historia: si eran atacados, bastaba que el piloto dejase de compensar el par motor para que el avión efectuase una cabriola.
Pero eso sería bueno en combate con pilotos expertos. Con novatos, durante los despegues y aterrizajes, era funesto. El Camel causó tantos accidentes que hasta se hicieron interpelaciones en el Parlamento sobre la seguridad de los pilotos (en una época en la que la esperanza de vida de un piloto era de tres semanas). Operar con un Camel en una cubierta que se balancea tenía que ser suicida. El primer accidente mortal (en el Furious) se dio en un Strutter, al fallar el motor durante el apontaje (supongo que el avión saldría disparado hacia el otro lado, el caso es que cayó al mar y el piloto se ahogó). Hasta entonces la marina se había conformado con lo que la aviación no quería (los Pup y los Strutter). Pero en este escenario podría haber cambios.
He elegido el Buzzard por ser un avión “menor”, con prestaciones prometedoras pero al que la RAF no hizo caso. Algunos de los aviones fabricados fueron adquiridos por la Aeronáutica Española, que los usó en Marruecos. Unos pocos seguían en servicio en 1936 como escuela.
(4) En realidad la transformación del Argus fue lenta, supongo que por tener una mínima prioridad, y hasta Octubre de 1918 no fue entregado, por muy poco no pudo actuar contra Alemania. En su lugar el Furious lanzó una incursión, que destruyó un hangar de dirigibles, pero todos los aviones y parte de los pilotos se perdieron, no ayudando lo deficiente de la conversión. Se transformó también al crucero pesado Cavendish (de la clase Hawkins), que operó en el Báltico contra los rusos, pero fue un quebradero de cabeza por lo pequeño del barco y la deficiente conversión (con una cubierta de apontaje a popa y otra de despegue a proa). Por ello a la vuelta del Báltico sería reconvertido de nuevo en crucero.
En este escenario se supone que la aeronáutica naval recibe más atención (tras lo del Campania en Jutlandia). Se acaba antes el Argus, y se convierten dos buques de pasaje que estaban operando como cruceros auxiliares, los dos Calgarian, de dimensiones parecidas al Argus. Estos barcos lanzan alguna incursión contra la costa alemana, pero los aviones de la época llevaban bombas de 5 o 10 kg con eficacia ínfima. Los DH.4 y DH.9 tenían capacidad mayor pero es dudoso que pudiesen despegar con mucha carga de un portaaviones. Lo de llevar torpedos estaba en el futuro.
Saludos