Publicado: Lun Nov 14, 2011 6:19 pm
Replantear
Oficina de Vickers-Armstrongs Shipbuilding, en la City. 7 de Enero de 1935. (1)
- Por favor, permítame que les presente: Sir Edward Reed, ingeniero jefe de nuestra empresa, Capitán Sir Alexander Ramsay, enviado del Almirante Chatfield (2) ¿se conocían?
- Creo que no teníamos el placer. Capitán, creo que el Almirante Chatfield le ha enviado para discutir el enojoso asunto de los portaaviones ¿me equivoco?
- Ese es mi encargo. Sir Edwards, conocerá la decisión de crear la Fleet Air Arm, que agrupa tanto lo concerniente al uso naval de la aviación, como al diseño de aviones y buques.
- Claro está, recibimos un memorando indicando el cambio de organización.
- También sabrá que esta reorganización se debe a lo ocurrido en las maniobras de 1934, y que el diseño de sus portaaviones ha sido también causa de la crisis.
- Había oído esos preocupantes rumores ¿qué le pasa al Ark Royal? Va a ser el portaaviones más moderno del mundo e incorpora características revolucionarias. Será el primer portaaviones capaz de soportar los daños en combate.
- Precisamente de eso se trataba. En la flota ese diseño ha levantado polémica, hasta tal punto que se está considerando detener su construcción. He sido enviado por el Almirante Chatfield para resolver ese problema. Mire, las críticas son de todo tipo. Por de pronto, el blindaje: ha sido calculado para resistir bombas de 500 libras cuando ya estamos probando las de 1.000 libras y los norteamericanos disponen de artefactos de 2.000 libras (3) ¿Sería posible proteger a los portaaviones contra dichas armas?
- Absolutamente imposible. Eso requeriría una cubierta blindada de por lo menos 150 mm de acero endurecido, y si se añade a la coraza ya encargada, estimo que necesitaríamos al menos 170 mm. Eso comprometería la estabilidad del barco. La única forma de instalar una coraza de tal espesor es prescindiendo del hangar…
- Imposible.
- O diseñando un buque del doble de desplazamiento con una cubierta parcial.
- Tampoco, parece que el nuevo tratado (4) que se está negociando será aun más restrictivo con el desplazamiento de los portaaviones.
- Pues entonces es imposible.
- Luego la cubierta blindada es inútil ¿y si la retirásemos?
- No lo aconsejaría. Ya se ha encargado la plancha acorazada, y no conseguiríamos ahorro económico. Sobre todo, el diseño integral del casco de los portaaviones precisa de una cubierta reforzada.
- Luego hay que dejarla ¿no le parece mejor el diseño de los portaaviones norteamericanos? (5)
- No, ni por asomo. Su cubierta es de madera, puede ser atravesada hasta por una ametralladora. Además si sigue la tendencia de aumento de peso de las aeronaves, tendrán problemas para operar con ellas (6). La proa abierta servirá para el Caribe, pero no para el Atlántico Norte. Y que la cubierta blindada no detenga bombas no quiere decir que sea inútil: impide que un accidente en la cubierta de vuelo afecten al hangar. No pasará lo del Geryon.
- Pero para eso bastaría con menos espesor ¿no? Otra crítica es lo de la coraza lateral del hangar.
- Protege contra fuego de artillería.
- Pero se supone que los portaaviones combatirán desde lejos. Al menos así lo hicimos en las maniobras. Esa coraza lateral obliga a que el hangar sea interno y limita sus dimensiones (7) ¿se podría prescindir de ella?
- Sin problemas.
- L principal crítica es por el hangar. Es muy pequeño, de un solo piso, y tiene escasa ventilación. En el Geryon ya aprendimos lo difícil que es sofocar un incendio en él. Los hangares abiertos de los barcos convertidos están resultando mejores.
- Pero no protegen contra las inclemencias del tiempo (8).
- ¿Se podrán instalar persianas?
- Sí, desde luego. El problema del hangar abierto es estructural, el casco se debilita.
- ¿Se podría solventar con el peso ahorrado al retirar la coraza?
- En parte. Pero habrá que reforzar la cubierta de vuelo, por lo que prescindir de la coraza horizontal no sería beneficioso. Se necesitará un espesor mínimo de pulgada o pulgada y media (9) para mantener la resistencia del barco, y para proteger el hangar de esquirlas.
- Hablando de la cubierta, esos ascensores son muy pequeños. Necesitaríamos tres y de mayores dimensiones. Y, desde luego, es imprescindible un hangar de dos pisos con una altura mínima de 5 m por planta.
- No sé si el ahorro de peso al retirar blindaje bastaría para ello. Se podría estudiar.
- Bien. Otro encargo: necesitaríamos que se pudiese acelerar la construcción de esas unidades.
- Sin tanta coraza no sería imposible, pero el problema no va a ser tanto el tiempo sino la disponibilidad de gradas. Dos están ocupadas con el Ark Royal y el Audacious, otras tres con los tres King George V (10), además está la modernización del Hood y de los Queen Elizabeth (11). No podremos iniciar la construcción de nuevas unidades hasta 1940 como pronto (12).
- Eso es inadmisible. El Almirante Chatfield está en eso de acuerdo con Lord Eyres-Monsell (13). Necesitaremos por lo menos cuatro portaaviones modernos, que deben entrar en servicio en 1939 como fecha límite.
- Eso significará retrasar las modernizaciones, pero tal vez sea posible. Aunque el plazo es muy corto
- Pues se retrasarán las modernizaciones. Le rogaría que presente un diseño alternativo a los Ark Royal, con las características que hemos acordado: 22.000 tons de desplazamiento, unos 30 nudos, eslora máxima de 220 m (14), casco integral con cubierta reforzada, tres ascensores, hangar de doble piso y aperturas laterales. Si resulta posible, claro. En todo caso, estudie también diseños de desplazamiento superior por si las negociaciones no llegan a nada.
- Emprenderé los estudios.
- Por favor, no olvide que es prioritario que sean buques de construcción rápida.
- Ya le he citado el problema de las gradas.
- ¿No hay gradas civiles? Inglaterra siempre ha sido constructora de grandes barcos de pasaje.
- Pero esos astilleros no están preparados para la construcción militar.
- En la guerra pasada ya construyeron buques de guerra. Lo lamento, pero es una orden específica del Almirante Chatfield, desea que estudie las características de un portaaviones que pueda construirse en uno de esos astilleros, eso permitiría dedicar los militares a los acorazados.
- Lo estudiaré. Espero tener una propuesta preliminar antes de dos meses.
- Gracias.
Nuevo gran cambio. Las maniobras descritas en los mensajes anteriores han abierto la caja de los truenos, se necesitan portaaviones, y los barcos disponibles dan problemas (el Eagle nunca fue satisfactorio, el Furious estaba muy gastado, los otros cuatro barcos tenían veinte años encima). En la realidad, los dos Courageous fueron hundidos a la primera de cambio, pero el superviviente Furious resultó un tastarro cuyo valor se debía únicamente a su ascensor grande, a pesar de lo cual fue relegado casi toda la guerra al transporte de aeronaves. El Argus, aún peor, estaba en la reserva y tuvo que ser reactivado a toda prisa, a pesar de lo cual solo sirvió para transporte y entrenamiento. El Eagle tenía una velocidad limitada y capacidad aun menor, y el Hermes (que en este hilo no existe) era un diseño defectuoso, que solo operó en escenarios secundarios, fue por ello que fue hundido (se había separado de la flota para preparar el ataque a Madagascar cuando llegó Nagumo a Ceilán).
Luego se necesitan portaaviones, En la realidad los Illustrious fueron un problema (ya se ha citado en anteriores hilos) y su construcción se retrasó, especialmente las dos últimas unidades no entraron en servicio hasta 1943. Los sucesores (la clase Eagle, que no fue acabada a tiempo) adoptaban el sistema norteamericano: hangar abierto no estructural, cubierta reforzada pero no blindada, capacidad aérea elevada.
Hay un aspecto añadido: se empieza a estudiar la construcción de emergencia. Lo de las gradas era real: en 1939 estaban en obras los cinco King George V, cuatro Illustrious y el primer Lion. Fue preciso detener las obras en los dos últimos KGV y desguazar el Lion para poder afrontar las construcciones de emergencia. Y eso aunque se habían estudiado proyectos para astilleros civiles: las corbetas clase Flower y los destructores clase Hunt.
Notas:
(1) No sé donde se encontraban las oficinas de diseño de Vickers, cuyos astilleros estaban cerca de Liverpool. Pero parece probable que tuviesen alguna oficina en Londers, aunque solo fuese porque el Almirantazgo estaba ahí. Como ya indiqué en otro mensaje, Sir Edward Reed fue uno de los más importantes diseñadores navales ingleses del siglo XIX. En los treinta el puesto de diseñador naval para la Royal Navy lo ocupaba Sir Arthur Johns que en 1936 fue sustituido por Stanley V. Goodall. Un error de mi anterior mensaje (no se me ocurrió comprobar si este detalle estaba disponible. En todo caso, se basaban en propuestas presentadas por diferentes astilleros, por lo que podemos suponer que Reed es ingeniero jefe de Vickers.
(2) Sir Ernle Chatfield era el Primer Lord del Mar en esa época, y posteriormente Ministro de Coordinación de la Defensa, un ministeriod e corta vida constituido en 1936 para preparar a Inglaterra para un futuro enfrentamiento con Alemania (luego Chamberlain suponía lo que se avecinaba). Lo que más nos interesa era que Chatfield había sido capitán de bandera en el Lion con Beatty en Jutlandia, e hizo su carrera bajo su patrocinio.
(3) 225 kg, 454 kg y 906 kg, respectivamente. Hoy día se siguen usando medidas ingresas para esto.
(4) El tratado Naval de Londres de 1936 que imponía un límite de 22.000 tons para nuevos portaaviones., en lugar de las 23.000 tons del tratado de Washington. También limitaba los cruceros a 8.000 tons. Probablemente es el único tratado de la Historia que absolutamente nadie cumplió.
(5) Había una diferencia clave entre el diseño norteamericano y británico. Los norteamericanos diseñaban cascos similares a los de un crucero (pero más grandes) con una cubierta blindada, y sorbe él estaba la superestructura (el hangar). Por eso los daños en este raramente se extendían a las salas de máquinas o los pañoles (solo pasó en el Princeton). Los ingleses construían portaaviones cuya cubierta principal era la de vuelo. Eso permitía un importante ahorro en el desplazamiento (crítico en esa época con limitaciones impuestas por los tratados) y permitía que la cubierta blindada fuese la de vuelo. En la actualidad los portaaviones grandes siguen el diseño inglés (una notable excepción es el Príncipe de Asturias español). Pero con diferencias que irán apareciendo.
(6) Real. Eso pasó en los Essex y los Midway tras la guerra y hubo que reformarlos por completo.
(7) Este problema es clave. La cuestión no era si el hangar estaba blindado o no, sino si tenía aperturas laterales. Los hangares ingleses y japoneses eran internos. Eso dificultaba mucho la ventilación: por eso no se podían poner motores en marcha (para calentarlos antes del lanzamiento) y disminuí ala capacidad de lanzar formaciones importantes. Peor aún, una explosión o un incendio podía ser terrible (las paredes contenían la explosión y los efectos eran mucho mayores) y resultaba muy difícil de extinguir. En el caso ingles, al ser parte integral del casco lo deformaba.
(8) Real. Y dificultaban el oscurecimiento.
(9) 25,6 y 37 mm, respectivamente.
(10) Tercera serie de la clase Admiral que vimos en otros mensajes. Serán los King George V, Prince of Wales y Duke of York. La segunda serie ya se había botado y se está finalizando en muelle.
(11) Modernización siempre aplazada por la necesidad de un acorazado rápido. Pero en este escenario se tienen los tres Nelson, y van a entrar en servicio tres Anson (segunda serie). La modernización incluía la modificación del puente en la línea de los King Georeg V (los reales), cambio de la batería secundaria por una de 133 mm, y reforzar la protección horizontal. En este escenario hay menos acorazados (trece en lugar de los quince reales) pero hay barcos rápidos. Y está el tema de los Queen Elizabeth.
(12) El tema de las gradas fue real. Eso llevaría al programa “Light Fleet Carrier” de 1942.
(13) Primer Lord del Almirantazgo, equivalente a Ministro de Marina.
(14) Necesario para que el barco pueda entrar en los diques secos de Gibraltar o Malta.
(15) Aquí he colado los Light Fleet Carrier (los futuros Colossus). Los requisitos citados fueron reales, y Chatfield era muy consciente de lo importante que era que un buque fuese sencillo de construir.
Saludos
Oficina de Vickers-Armstrongs Shipbuilding, en la City. 7 de Enero de 1935. (1)
- Por favor, permítame que les presente: Sir Edward Reed, ingeniero jefe de nuestra empresa, Capitán Sir Alexander Ramsay, enviado del Almirante Chatfield (2) ¿se conocían?
- Creo que no teníamos el placer. Capitán, creo que el Almirante Chatfield le ha enviado para discutir el enojoso asunto de los portaaviones ¿me equivoco?
- Ese es mi encargo. Sir Edwards, conocerá la decisión de crear la Fleet Air Arm, que agrupa tanto lo concerniente al uso naval de la aviación, como al diseño de aviones y buques.
- Claro está, recibimos un memorando indicando el cambio de organización.
- También sabrá que esta reorganización se debe a lo ocurrido en las maniobras de 1934, y que el diseño de sus portaaviones ha sido también causa de la crisis.
- Había oído esos preocupantes rumores ¿qué le pasa al Ark Royal? Va a ser el portaaviones más moderno del mundo e incorpora características revolucionarias. Será el primer portaaviones capaz de soportar los daños en combate.
- Precisamente de eso se trataba. En la flota ese diseño ha levantado polémica, hasta tal punto que se está considerando detener su construcción. He sido enviado por el Almirante Chatfield para resolver ese problema. Mire, las críticas son de todo tipo. Por de pronto, el blindaje: ha sido calculado para resistir bombas de 500 libras cuando ya estamos probando las de 1.000 libras y los norteamericanos disponen de artefactos de 2.000 libras (3) ¿Sería posible proteger a los portaaviones contra dichas armas?
- Absolutamente imposible. Eso requeriría una cubierta blindada de por lo menos 150 mm de acero endurecido, y si se añade a la coraza ya encargada, estimo que necesitaríamos al menos 170 mm. Eso comprometería la estabilidad del barco. La única forma de instalar una coraza de tal espesor es prescindiendo del hangar…
- Imposible.
- O diseñando un buque del doble de desplazamiento con una cubierta parcial.
- Tampoco, parece que el nuevo tratado (4) que se está negociando será aun más restrictivo con el desplazamiento de los portaaviones.
- Pues entonces es imposible.
- Luego la cubierta blindada es inútil ¿y si la retirásemos?
- No lo aconsejaría. Ya se ha encargado la plancha acorazada, y no conseguiríamos ahorro económico. Sobre todo, el diseño integral del casco de los portaaviones precisa de una cubierta reforzada.
- Luego hay que dejarla ¿no le parece mejor el diseño de los portaaviones norteamericanos? (5)
- No, ni por asomo. Su cubierta es de madera, puede ser atravesada hasta por una ametralladora. Además si sigue la tendencia de aumento de peso de las aeronaves, tendrán problemas para operar con ellas (6). La proa abierta servirá para el Caribe, pero no para el Atlántico Norte. Y que la cubierta blindada no detenga bombas no quiere decir que sea inútil: impide que un accidente en la cubierta de vuelo afecten al hangar. No pasará lo del Geryon.
- Pero para eso bastaría con menos espesor ¿no? Otra crítica es lo de la coraza lateral del hangar.
- Protege contra fuego de artillería.
- Pero se supone que los portaaviones combatirán desde lejos. Al menos así lo hicimos en las maniobras. Esa coraza lateral obliga a que el hangar sea interno y limita sus dimensiones (7) ¿se podría prescindir de ella?
- Sin problemas.
- L principal crítica es por el hangar. Es muy pequeño, de un solo piso, y tiene escasa ventilación. En el Geryon ya aprendimos lo difícil que es sofocar un incendio en él. Los hangares abiertos de los barcos convertidos están resultando mejores.
- Pero no protegen contra las inclemencias del tiempo (8).
- ¿Se podrán instalar persianas?
- Sí, desde luego. El problema del hangar abierto es estructural, el casco se debilita.
- ¿Se podría solventar con el peso ahorrado al retirar la coraza?
- En parte. Pero habrá que reforzar la cubierta de vuelo, por lo que prescindir de la coraza horizontal no sería beneficioso. Se necesitará un espesor mínimo de pulgada o pulgada y media (9) para mantener la resistencia del barco, y para proteger el hangar de esquirlas.
- Hablando de la cubierta, esos ascensores son muy pequeños. Necesitaríamos tres y de mayores dimensiones. Y, desde luego, es imprescindible un hangar de dos pisos con una altura mínima de 5 m por planta.
- No sé si el ahorro de peso al retirar blindaje bastaría para ello. Se podría estudiar.
- Bien. Otro encargo: necesitaríamos que se pudiese acelerar la construcción de esas unidades.
- Sin tanta coraza no sería imposible, pero el problema no va a ser tanto el tiempo sino la disponibilidad de gradas. Dos están ocupadas con el Ark Royal y el Audacious, otras tres con los tres King George V (10), además está la modernización del Hood y de los Queen Elizabeth (11). No podremos iniciar la construcción de nuevas unidades hasta 1940 como pronto (12).
- Eso es inadmisible. El Almirante Chatfield está en eso de acuerdo con Lord Eyres-Monsell (13). Necesitaremos por lo menos cuatro portaaviones modernos, que deben entrar en servicio en 1939 como fecha límite.
- Eso significará retrasar las modernizaciones, pero tal vez sea posible. Aunque el plazo es muy corto
- Pues se retrasarán las modernizaciones. Le rogaría que presente un diseño alternativo a los Ark Royal, con las características que hemos acordado: 22.000 tons de desplazamiento, unos 30 nudos, eslora máxima de 220 m (14), casco integral con cubierta reforzada, tres ascensores, hangar de doble piso y aperturas laterales. Si resulta posible, claro. En todo caso, estudie también diseños de desplazamiento superior por si las negociaciones no llegan a nada.
- Emprenderé los estudios.
- Por favor, no olvide que es prioritario que sean buques de construcción rápida.
- Ya le he citado el problema de las gradas.
- ¿No hay gradas civiles? Inglaterra siempre ha sido constructora de grandes barcos de pasaje.
- Pero esos astilleros no están preparados para la construcción militar.
- En la guerra pasada ya construyeron buques de guerra. Lo lamento, pero es una orden específica del Almirante Chatfield, desea que estudie las características de un portaaviones que pueda construirse en uno de esos astilleros, eso permitiría dedicar los militares a los acorazados.
- Lo estudiaré. Espero tener una propuesta preliminar antes de dos meses.
- Gracias.
Nuevo gran cambio. Las maniobras descritas en los mensajes anteriores han abierto la caja de los truenos, se necesitan portaaviones, y los barcos disponibles dan problemas (el Eagle nunca fue satisfactorio, el Furious estaba muy gastado, los otros cuatro barcos tenían veinte años encima). En la realidad, los dos Courageous fueron hundidos a la primera de cambio, pero el superviviente Furious resultó un tastarro cuyo valor se debía únicamente a su ascensor grande, a pesar de lo cual fue relegado casi toda la guerra al transporte de aeronaves. El Argus, aún peor, estaba en la reserva y tuvo que ser reactivado a toda prisa, a pesar de lo cual solo sirvió para transporte y entrenamiento. El Eagle tenía una velocidad limitada y capacidad aun menor, y el Hermes (que en este hilo no existe) era un diseño defectuoso, que solo operó en escenarios secundarios, fue por ello que fue hundido (se había separado de la flota para preparar el ataque a Madagascar cuando llegó Nagumo a Ceilán).
Luego se necesitan portaaviones, En la realidad los Illustrious fueron un problema (ya se ha citado en anteriores hilos) y su construcción se retrasó, especialmente las dos últimas unidades no entraron en servicio hasta 1943. Los sucesores (la clase Eagle, que no fue acabada a tiempo) adoptaban el sistema norteamericano: hangar abierto no estructural, cubierta reforzada pero no blindada, capacidad aérea elevada.
Hay un aspecto añadido: se empieza a estudiar la construcción de emergencia. Lo de las gradas era real: en 1939 estaban en obras los cinco King George V, cuatro Illustrious y el primer Lion. Fue preciso detener las obras en los dos últimos KGV y desguazar el Lion para poder afrontar las construcciones de emergencia. Y eso aunque se habían estudiado proyectos para astilleros civiles: las corbetas clase Flower y los destructores clase Hunt.
Notas:
(1) No sé donde se encontraban las oficinas de diseño de Vickers, cuyos astilleros estaban cerca de Liverpool. Pero parece probable que tuviesen alguna oficina en Londers, aunque solo fuese porque el Almirantazgo estaba ahí. Como ya indiqué en otro mensaje, Sir Edward Reed fue uno de los más importantes diseñadores navales ingleses del siglo XIX. En los treinta el puesto de diseñador naval para la Royal Navy lo ocupaba Sir Arthur Johns que en 1936 fue sustituido por Stanley V. Goodall. Un error de mi anterior mensaje (no se me ocurrió comprobar si este detalle estaba disponible. En todo caso, se basaban en propuestas presentadas por diferentes astilleros, por lo que podemos suponer que Reed es ingeniero jefe de Vickers.
(2) Sir Ernle Chatfield era el Primer Lord del Mar en esa época, y posteriormente Ministro de Coordinación de la Defensa, un ministeriod e corta vida constituido en 1936 para preparar a Inglaterra para un futuro enfrentamiento con Alemania (luego Chamberlain suponía lo que se avecinaba). Lo que más nos interesa era que Chatfield había sido capitán de bandera en el Lion con Beatty en Jutlandia, e hizo su carrera bajo su patrocinio.
(3) 225 kg, 454 kg y 906 kg, respectivamente. Hoy día se siguen usando medidas ingresas para esto.
(4) El tratado Naval de Londres de 1936 que imponía un límite de 22.000 tons para nuevos portaaviones., en lugar de las 23.000 tons del tratado de Washington. También limitaba los cruceros a 8.000 tons. Probablemente es el único tratado de la Historia que absolutamente nadie cumplió.
(5) Había una diferencia clave entre el diseño norteamericano y británico. Los norteamericanos diseñaban cascos similares a los de un crucero (pero más grandes) con una cubierta blindada, y sorbe él estaba la superestructura (el hangar). Por eso los daños en este raramente se extendían a las salas de máquinas o los pañoles (solo pasó en el Princeton). Los ingleses construían portaaviones cuya cubierta principal era la de vuelo. Eso permitía un importante ahorro en el desplazamiento (crítico en esa época con limitaciones impuestas por los tratados) y permitía que la cubierta blindada fuese la de vuelo. En la actualidad los portaaviones grandes siguen el diseño inglés (una notable excepción es el Príncipe de Asturias español). Pero con diferencias que irán apareciendo.
(6) Real. Eso pasó en los Essex y los Midway tras la guerra y hubo que reformarlos por completo.
(7) Este problema es clave. La cuestión no era si el hangar estaba blindado o no, sino si tenía aperturas laterales. Los hangares ingleses y japoneses eran internos. Eso dificultaba mucho la ventilación: por eso no se podían poner motores en marcha (para calentarlos antes del lanzamiento) y disminuí ala capacidad de lanzar formaciones importantes. Peor aún, una explosión o un incendio podía ser terrible (las paredes contenían la explosión y los efectos eran mucho mayores) y resultaba muy difícil de extinguir. En el caso ingles, al ser parte integral del casco lo deformaba.
(8) Real. Y dificultaban el oscurecimiento.
(9) 25,6 y 37 mm, respectivamente.
(10) Tercera serie de la clase Admiral que vimos en otros mensajes. Serán los King George V, Prince of Wales y Duke of York. La segunda serie ya se había botado y se está finalizando en muelle.
(11) Modernización siempre aplazada por la necesidad de un acorazado rápido. Pero en este escenario se tienen los tres Nelson, y van a entrar en servicio tres Anson (segunda serie). La modernización incluía la modificación del puente en la línea de los King Georeg V (los reales), cambio de la batería secundaria por una de 133 mm, y reforzar la protección horizontal. En este escenario hay menos acorazados (trece en lugar de los quince reales) pero hay barcos rápidos. Y está el tema de los Queen Elizabeth.
(12) El tema de las gradas fue real. Eso llevaría al programa “Light Fleet Carrier” de 1942.
(13) Primer Lord del Almirantazgo, equivalente a Ministro de Marina.
(14) Necesario para que el barco pueda entrar en los diques secos de Gibraltar o Malta.
(15) Aquí he colado los Light Fleet Carrier (los futuros Colossus). Los requisitos citados fueron reales, y Chatfield era muy consciente de lo importante que era que un buque fuese sencillo de construir.
Saludos