Publicado: Lun Nov 14, 2011 6:22 pm
Estudios
Oficina de Vickers-Armstrongs Shipbuilding, en la City. 11 de Febrero de 1935 (1)
El ambiente era de preocupación. El programa favorito del ingeniero Reed, el de los portaaviones blindados, iba a ser suspendido. El ministro Eyres-Monsell había irrumpido en el Almirantazgo como un elefante en una cacharrería. Varios almirantes habían sido destinados a puestos clave en las Orcadas o en Ceilán. El almirante Lyster (1) había sido nombras Quinto Lord del Mar, encargado del arma aérea, y se había rodeado de aviadores que detestaban sus diseños. La construcción de los portaavioens acorazados no había sido anulada, pero sí recortada a solo dos unidades, y Reed sabía que no era porque Lyster apreciase su diseño, sino por la urgencia en tener portaaviones modernos.
El puesto que ocupaba Reed era la cúspide de la ingeniería naval inglesa, el mismo que en su día ocupó con distinción su abuelo. Con los acorazados clase Nelson había conseguido un buque moderno y eficiente a pesar de las draconianas restricciones impuestas. Pero si Vickers perdía el contrato para la construcción de nuevos portaaviones, otros buitres como Yarrow se lanzarían sobre él, y en la pelea lo que se perdería sería su carrera. Había que contentar a esos almirantes. Si querían portaaviones de papel (2), pues los tendrían.
- Señor McTavish (3), ya sé que apenas ha tenido tiempo, pero me gustaría ver sus estudios. El portaaviones que nos pedía Ramsay ¿es posible, o no?
- Depende. Si adoptamos el sistema norteamericano, desde luego: se trata de construir un casco grande y ponerle cosas encima. No habría ningún problema para el accesibilidad al hangar, que sería una superestructura más. Lo que se comprometería es la resistencia estructural del casco, y con mala mar serían un problema (4). Espero que no tengamos que adoptar esa solución.
- ¿Y con casco integral?
- Retirar la gruesa coraza y sustituirla por una cubierta reforzada no es ningún problema. El acceso al hangar, sí. Los tres ascensores de mayores dimensiones comprometen la resistencia longitudinal de la cubierta y, por tanto, el casco. Las ventanas laterales, aún peor. Para poder cumplir esos requisitos es preciso una construcción mucho más sólida que la de los Ark Royal (5).
- ¿Será posible con 22.000 tons?
- Si mantenemos las dimensiones de los Ark Royal, no. Los refuerzos en casco y cubierta harán que el desplazamiento estándar se aproxime a las 25.000 tons (6).
- Unos quintales no sería problema, pero tanto ¿hay formas de ahorrar peso?
- Cuando estábamos preparando el diseño del Ark Royal estudiamos el situar alguno de los ascensores no en la cubierta de vuelo sino en un lateral, como hacen lso americanos con el Wasp. Pero vimos que era imposible adoptar esa característica en el Ark Royal. Pero si situamos los ascensores en los laterales, el acceso de estos al hangar sería también el sistema de ventilación. Además no habría que blindar los ascensores. Con ello podría reducir el desplazamiento a unas 23.500 tons.
- Excesivo, pero tal vez cuele. Cuando diseñábamos los cruceros clase Town (7) ya me sugirieron que nadie salvo nosotros estaba respetando lo firmado, y que no pasaría nada si nos excedíamos un poco y no se notaba. Bueno, prepararemos ese proyecto a ver si es aceptado.
- Lo haré, señor.
- McTavish, queda la otra cuestión. Me parece imposible pero Ramsay insistió ¿sería posible construir un portaaviones en astilleros civiles?
- Si nos atenemos a las demandas del Almirantazgo, no. Estructuralmente es posible si se adoptan los estándares civiles (8). Pero no se podrá incorporar ningún tipo de protección, salvo las medidas de control de daños.
- Con los Ark Royal ya eran muy avanzadas (9) ¿se podrían adoptar?
- Sí. Pero hay otro problema, la maquinaria. Las máquinas civiles no están preparadas para el uso militar, el tener que cambiar continuamente de velocidad acaba con ellas. Una maquinaria como la del Ark Royal sería imposible instalarla.
- ¿No hay opciones?
- Sí, una alternativa es incorporar maquinaria de crucero, un desarrollo de las que estamos instalando en los Town, que son fiables y potentes. Por desgracia, eso limitaría la velocidad a 26 – 27 nudos (10), y solo con un barco más pequeño que los Ark Royal, aproximadamente un 30% menor. Un portaaviones como el que le he descrito podría construirse en tres o cuatro años, dependiendo de la urgencia (11).
- Veremos si el Almirantazgo lo acepta ¿tiene algo más que contarme?
- Mire, dado el gran interés que muestran los marinos por los portaaviones, he ordenado estudiar la posibilidad de convertir buques civiles en portaaviones.
- ¿Buques de pasaje? Después de lo del Geryon y el Talos no sé si…
- Perdone que le interrumpa, pero no nos hemos basado en esos cascos. Sino en el de petroleros modernos. Son barcos grandes, bien compartimentados, baratos, aunque de velocidad un poco justa. No servirían para operar con la flota, pero sí para la instrucción. La idea sería no convertir un barco antiguo, sino diseñar un casco que se pudiese usar como portaaviones o como petrolero de flota. Tal vez la marina esté interesada en un par de barcos, y así conseguiríamos fondos para diseñar un petrolero moderno que se vendería bien en el mercado civil (12).
- Excelente idea. Concrete las propuestas y se las remitiremos a la marina, a ver que le parecen. Si son aceptadas, esta próxima Navidad podrá llevar un buen regalo a casa.
Como consecuencia de la reunión del mensaje anterior, se emprende el diseño de nuevos buques. Como decía, he aprovechado para colar lo de los portaaviones ligeros clase Colossus, y de paso los de escolta. No es una burrada, a esas alturas los japoneses ya andaban con conversiones de esas. De paso explico la razón de las diferentes soluciones, especialmente lo del hangar interno o externo, clave (creo) en esta historia.
En la siguiente entrada volveremos al mar.
Notas:
(1) ya lo hemos presentado en otro mensaje, fue el autor intelectual del ataque a Tarento, y desempeñó el cargo de Quinto Lord del Mar en la primera parte de la guerra. Pero la Fleet Air Arm estaba recién constituida (en la realidad) y poco podía hacer.
(2) En la realidad, el Ark Royal era considerado así, lo que no les impidió a los ingleses exponerlo mucho (por ejemplo en Noruega). En la práctica el problema del Ark Royal es que tenía un hangar interior sin cubierta blindada. Peligrosa combinación probada por los japoneses en Midway.
(3) Inventado. Pero por lo visto es tradición que un ingeniero naval, para ser bueno, tiene que ser escocés.
(4) Real. Eso pasó con los Midway: un casco muy grande, propio de acorazado (era un derivado del de los Montana) pero de borda baja y con la superestructura del hangar encima. Fue un fiasco toda la carrera, propenso a la torsión, etcétera. La borda tuvo que ser tan baja que el barco era muy húmedo, incluso cuando se cambió la proa por una cerrada. La estabilidad tampoco era buena, daba bandazos bruscos que si pillaban a un avión operando, se iba por la borda. Etcétera. De hecho de los tres Midway solo uno permaneció en servicio largo tiempo (el Midway), los otros dos (Coral Sea y FDR Roosevelt) solo sufrieron modernizaciones limitadas, y se retiraron antes que los últimos Essex.
(5) Real. Los Illustrious de la realidad, para poder llevar coraza y ajustarse a las 23.000 tons (no 22.000 por una cuestión de fechas) tenían una construcción bastante ligera, y eso hizo que los daños en combate tuviesen un efecto desproporcionado. Los incendios en el hangar o las explosiones en la cubierta de vuelo (a pesar de su blindaje) imlicaban esfuerzos sobre el casco, que se alabeaba. Los famosos kamikazes de Okinawa que solo abollaban la cubierta de vuelo tuvieron ese efecto. El Illustrious salió de Okinawa con los ejes de las hélices desalineados y velocidad máxima de 20 nudos, y tuvo que ser desguazado al acabar al guerra. Al Formidable le pasó lo mismo. En 1960 solo el Victorious (tras una reconstrucción completa) seguía en servicio.
Los norteamericanos, tras el semi fiasco de los Midway, en su siguiente serie (los Forrestal) renunciaron al sistema del casco y superestructura, y se pasaron al casco integral. Pero no había restricciones de tonelaje, la construcción era muy sólida (incluyendo una cubierta de vuelo reforzada) por lo que se pudieron abrir accesos laterales al hangar, los tres ascensores exteriores.
(6) He usado el programa Springsharp para los cálculos, como siempre.
(7) Aun no han salido, son un desarrollo de los County de anteriores entregas.
(8) Estándares civiles no significa menos protección ni menos resistencia, simplemente otra forma de medir. Hoy día muchos buques de guerra (incluyendo fragatas lanzamisiles y portaaviones) se diseñan así.
(9) En la realidad, los Illustrious no solo tenían coraza, sino que las medidas de seguridad interna eran enormes. Tanto, que comprometían la operatividad del buque (por ejemplo, no se reabastecía a los aviones dentro del hangar). El llevar tan pocos aviones era favorable porque se necesitaba llevar menos gasolina de aviación. Claro que eso significaba tener aviones armados en cubierta, que a la postre era tan peligroso (según se apreció en Okinawa con los kamikazes) como tenerlos en el hangar.
(10) Real, pasó con las clases Colossus y Majestic.
(11) Los Colossus se construyeron en dos años, pero en medio de la emergencia que era la guerra.
(12) Es el mundo al revés, pero plausible. Se hicieron varios estudios en el periodo de entreguerras de conversiones, y los japoneses convirtieron varios barcos auxiliares en portaaviones ligeros. Los aliados se lo pensaron más, pero cuando llegó la guerra se dedicaron a ponerle cubiertas a todo lo que flotaba. Entre las conversiones, estaban cuatro petroleros de flota de la clase Cimarron (a ella pertenecía el Neosho): los cuatro Sangamon. Esos barcos dieron un resultado extraordinario, tanto que nunca se les usó para la escolta antisubmarina, sino que se usaron como portaaviones de flota en acciones anfibias. Resultaron muy resistentes a los daños en combate (normal, desplazaban un 70% más que un Casablanca).
La urgencia de la guerra hizo que se diseñasen los Casablanca y Bogue sin esperar a la experiencia bélica. Pero tras esta la siguiente clase de portaaviones de escolta, los Commencement Bay, fueron una repetición de los Sangamon. Llegaron tarde para la guerra pero estuvieron en servicio hasta avanzados los cincuenta.
Lo de usar fondos militares para el mercado civil no es raro. Eso se hizo (por ejemplo) con el Boeing KC-135, luego Boeing 707.
Saludos
Oficina de Vickers-Armstrongs Shipbuilding, en la City. 11 de Febrero de 1935 (1)
El ambiente era de preocupación. El programa favorito del ingeniero Reed, el de los portaaviones blindados, iba a ser suspendido. El ministro Eyres-Monsell había irrumpido en el Almirantazgo como un elefante en una cacharrería. Varios almirantes habían sido destinados a puestos clave en las Orcadas o en Ceilán. El almirante Lyster (1) había sido nombras Quinto Lord del Mar, encargado del arma aérea, y se había rodeado de aviadores que detestaban sus diseños. La construcción de los portaavioens acorazados no había sido anulada, pero sí recortada a solo dos unidades, y Reed sabía que no era porque Lyster apreciase su diseño, sino por la urgencia en tener portaaviones modernos.
El puesto que ocupaba Reed era la cúspide de la ingeniería naval inglesa, el mismo que en su día ocupó con distinción su abuelo. Con los acorazados clase Nelson había conseguido un buque moderno y eficiente a pesar de las draconianas restricciones impuestas. Pero si Vickers perdía el contrato para la construcción de nuevos portaaviones, otros buitres como Yarrow se lanzarían sobre él, y en la pelea lo que se perdería sería su carrera. Había que contentar a esos almirantes. Si querían portaaviones de papel (2), pues los tendrían.
- Señor McTavish (3), ya sé que apenas ha tenido tiempo, pero me gustaría ver sus estudios. El portaaviones que nos pedía Ramsay ¿es posible, o no?
- Depende. Si adoptamos el sistema norteamericano, desde luego: se trata de construir un casco grande y ponerle cosas encima. No habría ningún problema para el accesibilidad al hangar, que sería una superestructura más. Lo que se comprometería es la resistencia estructural del casco, y con mala mar serían un problema (4). Espero que no tengamos que adoptar esa solución.
- ¿Y con casco integral?
- Retirar la gruesa coraza y sustituirla por una cubierta reforzada no es ningún problema. El acceso al hangar, sí. Los tres ascensores de mayores dimensiones comprometen la resistencia longitudinal de la cubierta y, por tanto, el casco. Las ventanas laterales, aún peor. Para poder cumplir esos requisitos es preciso una construcción mucho más sólida que la de los Ark Royal (5).
- ¿Será posible con 22.000 tons?
- Si mantenemos las dimensiones de los Ark Royal, no. Los refuerzos en casco y cubierta harán que el desplazamiento estándar se aproxime a las 25.000 tons (6).
- Unos quintales no sería problema, pero tanto ¿hay formas de ahorrar peso?
- Cuando estábamos preparando el diseño del Ark Royal estudiamos el situar alguno de los ascensores no en la cubierta de vuelo sino en un lateral, como hacen lso americanos con el Wasp. Pero vimos que era imposible adoptar esa característica en el Ark Royal. Pero si situamos los ascensores en los laterales, el acceso de estos al hangar sería también el sistema de ventilación. Además no habría que blindar los ascensores. Con ello podría reducir el desplazamiento a unas 23.500 tons.
- Excesivo, pero tal vez cuele. Cuando diseñábamos los cruceros clase Town (7) ya me sugirieron que nadie salvo nosotros estaba respetando lo firmado, y que no pasaría nada si nos excedíamos un poco y no se notaba. Bueno, prepararemos ese proyecto a ver si es aceptado.
- Lo haré, señor.
- McTavish, queda la otra cuestión. Me parece imposible pero Ramsay insistió ¿sería posible construir un portaaviones en astilleros civiles?
- Si nos atenemos a las demandas del Almirantazgo, no. Estructuralmente es posible si se adoptan los estándares civiles (8). Pero no se podrá incorporar ningún tipo de protección, salvo las medidas de control de daños.
- Con los Ark Royal ya eran muy avanzadas (9) ¿se podrían adoptar?
- Sí. Pero hay otro problema, la maquinaria. Las máquinas civiles no están preparadas para el uso militar, el tener que cambiar continuamente de velocidad acaba con ellas. Una maquinaria como la del Ark Royal sería imposible instalarla.
- ¿No hay opciones?
- Sí, una alternativa es incorporar maquinaria de crucero, un desarrollo de las que estamos instalando en los Town, que son fiables y potentes. Por desgracia, eso limitaría la velocidad a 26 – 27 nudos (10), y solo con un barco más pequeño que los Ark Royal, aproximadamente un 30% menor. Un portaaviones como el que le he descrito podría construirse en tres o cuatro años, dependiendo de la urgencia (11).
- Veremos si el Almirantazgo lo acepta ¿tiene algo más que contarme?
- Mire, dado el gran interés que muestran los marinos por los portaaviones, he ordenado estudiar la posibilidad de convertir buques civiles en portaaviones.
- ¿Buques de pasaje? Después de lo del Geryon y el Talos no sé si…
- Perdone que le interrumpa, pero no nos hemos basado en esos cascos. Sino en el de petroleros modernos. Son barcos grandes, bien compartimentados, baratos, aunque de velocidad un poco justa. No servirían para operar con la flota, pero sí para la instrucción. La idea sería no convertir un barco antiguo, sino diseñar un casco que se pudiese usar como portaaviones o como petrolero de flota. Tal vez la marina esté interesada en un par de barcos, y así conseguiríamos fondos para diseñar un petrolero moderno que se vendería bien en el mercado civil (12).
- Excelente idea. Concrete las propuestas y se las remitiremos a la marina, a ver que le parecen. Si son aceptadas, esta próxima Navidad podrá llevar un buen regalo a casa.
Como consecuencia de la reunión del mensaje anterior, se emprende el diseño de nuevos buques. Como decía, he aprovechado para colar lo de los portaaviones ligeros clase Colossus, y de paso los de escolta. No es una burrada, a esas alturas los japoneses ya andaban con conversiones de esas. De paso explico la razón de las diferentes soluciones, especialmente lo del hangar interno o externo, clave (creo) en esta historia.
En la siguiente entrada volveremos al mar.
Notas:
(1) ya lo hemos presentado en otro mensaje, fue el autor intelectual del ataque a Tarento, y desempeñó el cargo de Quinto Lord del Mar en la primera parte de la guerra. Pero la Fleet Air Arm estaba recién constituida (en la realidad) y poco podía hacer.
(2) En la realidad, el Ark Royal era considerado así, lo que no les impidió a los ingleses exponerlo mucho (por ejemplo en Noruega). En la práctica el problema del Ark Royal es que tenía un hangar interior sin cubierta blindada. Peligrosa combinación probada por los japoneses en Midway.
(3) Inventado. Pero por lo visto es tradición que un ingeniero naval, para ser bueno, tiene que ser escocés.
(4) Real. Eso pasó con los Midway: un casco muy grande, propio de acorazado (era un derivado del de los Montana) pero de borda baja y con la superestructura del hangar encima. Fue un fiasco toda la carrera, propenso a la torsión, etcétera. La borda tuvo que ser tan baja que el barco era muy húmedo, incluso cuando se cambió la proa por una cerrada. La estabilidad tampoco era buena, daba bandazos bruscos que si pillaban a un avión operando, se iba por la borda. Etcétera. De hecho de los tres Midway solo uno permaneció en servicio largo tiempo (el Midway), los otros dos (Coral Sea y FDR Roosevelt) solo sufrieron modernizaciones limitadas, y se retiraron antes que los últimos Essex.
(5) Real. Los Illustrious de la realidad, para poder llevar coraza y ajustarse a las 23.000 tons (no 22.000 por una cuestión de fechas) tenían una construcción bastante ligera, y eso hizo que los daños en combate tuviesen un efecto desproporcionado. Los incendios en el hangar o las explosiones en la cubierta de vuelo (a pesar de su blindaje) imlicaban esfuerzos sobre el casco, que se alabeaba. Los famosos kamikazes de Okinawa que solo abollaban la cubierta de vuelo tuvieron ese efecto. El Illustrious salió de Okinawa con los ejes de las hélices desalineados y velocidad máxima de 20 nudos, y tuvo que ser desguazado al acabar al guerra. Al Formidable le pasó lo mismo. En 1960 solo el Victorious (tras una reconstrucción completa) seguía en servicio.
Los norteamericanos, tras el semi fiasco de los Midway, en su siguiente serie (los Forrestal) renunciaron al sistema del casco y superestructura, y se pasaron al casco integral. Pero no había restricciones de tonelaje, la construcción era muy sólida (incluyendo una cubierta de vuelo reforzada) por lo que se pudieron abrir accesos laterales al hangar, los tres ascensores exteriores.
(6) He usado el programa Springsharp para los cálculos, como siempre.
(7) Aun no han salido, son un desarrollo de los County de anteriores entregas.
(8) Estándares civiles no significa menos protección ni menos resistencia, simplemente otra forma de medir. Hoy día muchos buques de guerra (incluyendo fragatas lanzamisiles y portaaviones) se diseñan así.
(9) En la realidad, los Illustrious no solo tenían coraza, sino que las medidas de seguridad interna eran enormes. Tanto, que comprometían la operatividad del buque (por ejemplo, no se reabastecía a los aviones dentro del hangar). El llevar tan pocos aviones era favorable porque se necesitaba llevar menos gasolina de aviación. Claro que eso significaba tener aviones armados en cubierta, que a la postre era tan peligroso (según se apreció en Okinawa con los kamikazes) como tenerlos en el hangar.
(10) Real, pasó con las clases Colossus y Majestic.
(11) Los Colossus se construyeron en dos años, pero en medio de la emergencia que era la guerra.
(12) Es el mundo al revés, pero plausible. Se hicieron varios estudios en el periodo de entreguerras de conversiones, y los japoneses convirtieron varios barcos auxiliares en portaaviones ligeros. Los aliados se lo pensaron más, pero cuando llegó la guerra se dedicaron a ponerle cubiertas a todo lo que flotaba. Entre las conversiones, estaban cuatro petroleros de flota de la clase Cimarron (a ella pertenecía el Neosho): los cuatro Sangamon. Esos barcos dieron un resultado extraordinario, tanto que nunca se les usó para la escolta antisubmarina, sino que se usaron como portaaviones de flota en acciones anfibias. Resultaron muy resistentes a los daños en combate (normal, desplazaban un 70% más que un Casablanca).
La urgencia de la guerra hizo que se diseñasen los Casablanca y Bogue sin esperar a la experiencia bélica. Pero tras esta la siguiente clase de portaaviones de escolta, los Commencement Bay, fueron una repetición de los Sangamon. Llegaron tarde para la guerra pero estuvieron en servicio hasta avanzados los cincuenta.
Lo de usar fondos militares para el mercado civil no es raro. Eso se hizo (por ejemplo) con el Boeing KC-135, luego Boeing 707.
Saludos