Publicado: Sab Jul 13, 2024 4:09 pm
Características
El diseño de los barcos corrió a cargo del Instituto de Investigación de Barcos del Ministerio de Comunicaciones, con la proa ligeramente inclinada hacia adelante y la popa teniendo la forma llamada "popa de crucero", lo que le da "una apariencia elegante". Además del espacio de carga de seda mencionado anteriormente y los tanques especiales que podrían usarse como almacenamiento de municiones, en el momento de la construcción también estaban disponibles instalaciones para el reabastecimiento de combustible en alta mar, lo que lo dejaba listo para su uso en cualquier momento en tiempos de guerra. Todos los motores, excepto el último barco, el Hisue Maru, están equipados con un motor diésel tipo Kawasaki MAN.
Servicio
Después de finalizar el primer barco, Toa Maru, Kawasaki continuó construyendo barcos del mismo tipo uno tras otro. Aunque este no fue el caso con la construcción de todos los barcos de la clase, Yasusada Yoshioka, un ex veterano de la Armada y gerente de la fábrica de barcos de Kawasaki, estuvo detrás del proyecto. Algunas empresas solicitaron petroleros tipo Kawasaki para sus negocios. Kawasaki Kisen, afectada por la quiebra de Kawasaki debido a la crisis financiera Showa se embarcó en el negocio de los petroleros como parte de su reestructuración y, junto con el fletamento de barcos en el extranjero, construyó y puso en servicio el Takekawa Maru, que le reportó beneficios. Además, la Pescaderías Kyodo (actualmente Nippon Suisan) utilizó el Fondo de Subvención para encargar a los petroleros que reabastecieran a su flota ballenera y transportaran aceite de ballena en el Océano Antártico. Este se convirtió en el Itsukushima Maru. Otros buques de este tipo también se utilizaron para importar petróleo crudo de América del Norte y Sumatra. Tomando como ejemplo a los Toa Maru y Kyokuto Maru, el ritmo de operación fue de 11 días y noches en el viaje de ida, 13 días y noches en el viaje de regreso, 1 día de carga y 2 días de descarga. El Kyokuto Maru fue requisado como barco de transporte especial en 1938 y la construcción del Kyuei Maru se retrasó durante la guerra del Pacífico debido a la influencia de la construcción del portaaviones Taiho. Por lo tanto, no todos los barcos del mismo tipo estaban activos como barcos civiles al mismo tiempo.
Después del estallido de la guerra del Pacífico, todos los barcos se convirtieron en barcos de transporte especial, de reabastecimiento de combustible o fletados por la Armada japonesa, y todos se perdieron salvo el Kyokuto Maru fue rescatado después de la guerra y reconstruido como el Karihornia Maru del petrolero japonés, que permaneció en servicio hasta 1964.
Los barcos de esta clase incluyen:
Toamaru, construido entre el 24 de abril de 1933 y el 23 de junio de 1934.
Kyokuto Maru, construido entre el 25 de noviembre de 1933 y el 15 de diciembre de 1934
tatekawamaru, construido entre el 20 de octubre de 1934 y el 30 de junio de 1935
Nippon Maru, construido entre el 18 de octubre de 1935 y el 30 de junio de 1936
Tohomaru, construido entre el 1 de mayo de 1936 y el 24 de noviembre de 1936
Genyomaru, construido entre el 12 de junio de 1937 y el 28 de abril de 1938
Nichieimaru, construido entre el 4 de septiembre de 1937 y el 30 de junio de 1938
Toeimaru, construido entre el 15 de abril de 1938 y el 21 de febrero de 1939
Itsukushima Maru, construido entre el 21 de abril de 1937 y el 20 de diciembre de 1937
Kuniyo Maru, construido entre el 217 de junio de 1938 y el 16 de mayo de 1939
Kenyomaru, construido entre el 29 de junio de 1938 y el 28 de octubre de 1939
Shinkokumaru, construido entre el 25 de octubre de 1938 y el 28 de febrero de 1940
Hisaemaru, construido entre el 20 de noviembre de 1942 y el 6 de septiembre de 1943
El diseño de los barcos corrió a cargo del Instituto de Investigación de Barcos del Ministerio de Comunicaciones, con la proa ligeramente inclinada hacia adelante y la popa teniendo la forma llamada "popa de crucero", lo que le da "una apariencia elegante". Además del espacio de carga de seda mencionado anteriormente y los tanques especiales que podrían usarse como almacenamiento de municiones, en el momento de la construcción también estaban disponibles instalaciones para el reabastecimiento de combustible en alta mar, lo que lo dejaba listo para su uso en cualquier momento en tiempos de guerra. Todos los motores, excepto el último barco, el Hisue Maru, están equipados con un motor diésel tipo Kawasaki MAN.
Servicio
Después de finalizar el primer barco, Toa Maru, Kawasaki continuó construyendo barcos del mismo tipo uno tras otro. Aunque este no fue el caso con la construcción de todos los barcos de la clase, Yasusada Yoshioka, un ex veterano de la Armada y gerente de la fábrica de barcos de Kawasaki, estuvo detrás del proyecto. Algunas empresas solicitaron petroleros tipo Kawasaki para sus negocios. Kawasaki Kisen, afectada por la quiebra de Kawasaki debido a la crisis financiera Showa se embarcó en el negocio de los petroleros como parte de su reestructuración y, junto con el fletamento de barcos en el extranjero, construyó y puso en servicio el Takekawa Maru, que le reportó beneficios. Además, la Pescaderías Kyodo (actualmente Nippon Suisan) utilizó el Fondo de Subvención para encargar a los petroleros que reabastecieran a su flota ballenera y transportaran aceite de ballena en el Océano Antártico. Este se convirtió en el Itsukushima Maru. Otros buques de este tipo también se utilizaron para importar petróleo crudo de América del Norte y Sumatra. Tomando como ejemplo a los Toa Maru y Kyokuto Maru, el ritmo de operación fue de 11 días y noches en el viaje de ida, 13 días y noches en el viaje de regreso, 1 día de carga y 2 días de descarga. El Kyokuto Maru fue requisado como barco de transporte especial en 1938 y la construcción del Kyuei Maru se retrasó durante la guerra del Pacífico debido a la influencia de la construcción del portaaviones Taiho. Por lo tanto, no todos los barcos del mismo tipo estaban activos como barcos civiles al mismo tiempo.
Después del estallido de la guerra del Pacífico, todos los barcos se convirtieron en barcos de transporte especial, de reabastecimiento de combustible o fletados por la Armada japonesa, y todos se perdieron salvo el Kyokuto Maru fue rescatado después de la guerra y reconstruido como el Karihornia Maru del petrolero japonés, que permaneció en servicio hasta 1964.
Los barcos de esta clase incluyen:
Toamaru, construido entre el 24 de abril de 1933 y el 23 de junio de 1934.
Kyokuto Maru, construido entre el 25 de noviembre de 1933 y el 15 de diciembre de 1934
tatekawamaru, construido entre el 20 de octubre de 1934 y el 30 de junio de 1935
Nippon Maru, construido entre el 18 de octubre de 1935 y el 30 de junio de 1936
Tohomaru, construido entre el 1 de mayo de 1936 y el 24 de noviembre de 1936
Genyomaru, construido entre el 12 de junio de 1937 y el 28 de abril de 1938
Nichieimaru, construido entre el 4 de septiembre de 1937 y el 30 de junio de 1938
Toeimaru, construido entre el 15 de abril de 1938 y el 21 de febrero de 1939
Itsukushima Maru, construido entre el 21 de abril de 1937 y el 20 de diciembre de 1937
Kuniyo Maru, construido entre el 217 de junio de 1938 y el 16 de mayo de 1939
Kenyomaru, construido entre el 29 de junio de 1938 y el 28 de octubre de 1939
Shinkokumaru, construido entre el 25 de octubre de 1938 y el 28 de febrero de 1940
Hisaemaru, construido entre el 20 de noviembre de 1942 y el 6 de septiembre de 1943