Publicado: Jue Ago 20, 2026 5:06 pm
Propulsión
Durante el diseño del Kaga, aún no se había resuelto el problema de cómo gestionar los gases de escape en operaciones de portaaviones. Las chimeneas giratorias del Hōshō no habían tenido éxito y las pruebas en túnel de viento no habían aportado una solución. Por consiguiente, el Akagi y el Kaga recibieron sistemas de escape diferentes para su evaluación en condiciones reales. Los gases de las chimeneas del Kaga se recogían en un par de largos conductos horizontales que descargaban en la parte trasera de cada lado de la cubierta de vuelo, a pesar de las predicciones de varios arquitectos navales prominentes de que no lograrían mantener los gases calientes alejados de la cubierta. Estas predicciones resultaron ser correctas, sobre todo porque el Kaga era más lento que el Akagi, lo que permitía que los gases ascendieran e interfirieran con las operaciones de aterrizaje. Otro inconveniente era que el calor de los gases hacía que los camarotes de la tripulación, situados en el lateral del buque junto a las chimeneas, fueran prácticamente inhabitables.
Los gases de las chimeneas del Kaga se recogían en un par de conductos horizontales largos que descargaban en la parte trasera de cada lado de la cubierta de vuelo, a pesar de las predicciones de varios arquitectos navales destacados de que no lograrían mantener los gases calientes alejados de la cubierta. El Kaga se completó con cuatro turbinas de vapor Kawasaki Brown-Curtis con engranajes, con una potencia total de 91 000 caballos de fuerza en el eje en cuatro ejes. Como acorazado, su velocidad prevista era de 26,5 nudos (49,1 km/h), pero la reducción del desplazamiento de 39 900 a 33 693 toneladas permitió aumentarla a 27,5 nudos (50,9 km/h; 31,6 mph), como se demostró en sus pruebas de mar el 15 de septiembre de 1928. Tenía doce calderas Kampon Tipo B (Ro) con una presión de trabajo de 20 kg/cm², aunque solo ocho eran de fueloil. Las otras cuatro utilizaban una mezcla de fueloil y carbón. Transportaba 8.000 toneladas de fueloil y 1.700 toneladas de carbón, lo que le proporcionaba una autonomía de 8.000 millas náuticas (15.000 kms) a 14 nudos (26 km/h).
El 1 de diciembre de 1931, el Kaga fue designado buque insignia de la Primera División de Portaaviones, bajo el mando del contralmirante Takayoshi Katō. La Primera División de Portaaviones, junto con el Hōshō, zarpó hacia aguas chinas el 29 de enero de 1932 para apoyar a las tropas del ejército japonés durante el Incidente de Shanghái, como parte de la Tercera Flota japonesa. Los B1M3 que transportaban el Kaga y el Hōshō fueron los principales bombarderos utilizados durante el breve combate sobre Shanghái.
El Kaga y el Hōshō fueron los principales bombarderos utilizados durante el breve combate sobre Shanghái. Ikuta, Kuroiwa y Takeo posan frente a un Nakajima A1N2 Tipo 3. Los aviones del Kaga, que operaban tanto desde el portaaviones como desde una base temporal en el aeródromo de Kunda, en Shanghái, realizaron misiones de apoyo a las fuerzas terrestres japonesas durante todo febrero de 1932. En una de estas misiones, tres cazas A1N2 del Kaga, incluyendo uno pilotado por el futuro as Toshio Kuroiwa, que escoltaban a tres bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3, lograron la primera victoria en combate aire-aire de la Armada Imperial Japonesa el 22 de febrero al derribar un Boeing P-12 pilotado por un piloto voluntario estadounidense. El Kaga regresó a aguas territoriales tras la declaración del alto el fuego el 3 de marzo y reanudó el entrenamiento de la flota con el resto de la Flota Combinada.
En ese momento, la doctrina de portaaviones de la Armada Imperial Japonesa aún se encontraba en sus primeras etapas. Inicialmente, al Kaga y a los demás portaaviones se les asignó la función de multiplicadores de fuerza táctica, apoyando a los acorazados de la flota en la doctrina de "batalla decisiva" japonesa. En este rol, los aviones del Kaga debían atacar a los acorazados enemigos con bombas y torpedos. Posteriormente, a partir de 1932-1933, los ataques aéreos contra portaaviones enemigos adquirieron igual importancia para establecer la superioridad aérea durante las fases iniciales de la batalla. El componente esencial de esta estrategia era que los aviones embarcados japoneses debían ser capaces de atacar primero con un ataque aéreo masivo. Como resultado, en los ejercicios de entrenamiento de la flota, los portaaviones comenzaron a operar juntos delante o junto a la línea principal de batalla. Esta estrategia revolucionaria priorizaba la máxima velocidad tanto de los portaaviones como de los aviones que transportaban, así como el uso de aeronaves más grandes con mayor alcance. Por lo tanto, se requirieron cubiertas de vuelo más largas en los portaaviones para poder operar con los aviones más nuevos y pesados que estaban entrando en servicio.
Pronto se consideró que el Kaga era inferior al Akagi debido a su menor velocidad, su cubierta de vuelo más pequeña (19,5 m más corta) y la problemática disposición de su chimenea. Debido a las limitaciones percibidas del Kaga, se le dio prioridad sobre el Akagi para la modernización. El Kaga fue relegado a la reserva el 20 de octubre de 1933 para comenzar una segunda reconstrucción importante, con fecha de inicio oficial el 25 de junio de 1934.
Durante su segunda reconstrucción, las dos cubiertas de vuelo inferiores del Kaga se convirtieron en hangares y, junto con la cubierta de vuelo principal, se extendieron hasta la proa. Esto aumentó la longitud de la cubierta de vuelo a 248,55 metros y la capacidad de aeronaves a 90 (72 operativas y 18 almacenadas). Un tercer ascensor en la proa, de 11,5 x 12 metros, daba servicio a los hangares extendidos.[5] Los ascensores de bombas y torpedos se modificaron para entregar sus municiones directamente a la cubierta de vuelo. Su sistema de frenado se reemplazó por un sistema Tipo 1 de diseño japonés. También se instaló una pequeña superestructura de isla en el lado de estribor.
Vista oblicua trasera del Kaga, 1935
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... rrier_Kaga
Su planta motriz fue reemplazada por completo, al igual que sus hélices. El Kaga estaba equipado con ocho modelos mejorados de motores de combustión de petróleo Kampon Tipo B (Ro) con una presión de trabajo de 22 kg/cm2 a una temperatura de 300 °C. Se instalaron nuevas turbinas Kampon multietapa con engranajes que aumentaron su potencia de 91 000 a 127 400 CV durante las pruebas. El casco se alargó 10,3 metros en la popa para reducir la resistencia y se le añadió un abultamiento antitorpedos por encima del blindaje lateral, a la altura de la parte superior del abultamiento existente, para aumentar su manga y bajar su centro de gravedad, como resultado de las lecciones aprendidas del incidente de Tomozuru a principios de 1934. Esto aumentó significativamente su desplazamiento estándar, de 26.900 a 38.200 toneladas. La potencia adicional y el desplazamiento adicional se compensaron aproximadamente entre sí y su velocidad aumentó en menos de un nudo, hasta 28,34 nudos (52,49 km/h) en las pruebas. Su capacidad de almacenamiento de combustible se incrementó a 7500 toneladas de fueloil, lo que aumentó su autonomía a 10 000 millas náuticas (19 000 kms) a 16 nudos (30 km/h). El extenso conducto de la chimenea se sustituyó por una única chimenea de estribor inclinada hacia abajo, similar a la utilizada por el Akagi, con un sistema de refrigeración por agua para los gases de escape y una tapa que podía elevarse para permitir la salida de estos gases en caso de escora severa del buque y si la boca de la chimenea tocaba el mar. El espacio liberado tras la eliminación de los conductos de la chimenea se dividió en dos cubiertas y se convirtió en alojamiento para el grupo aéreo ampliado. La dotación del portaaviones aumentó a 1708 tripulantes.
Las dos torretas gemelas en la cubierta de vuelo central fueron retiradas y se agregaron cuatro nuevos cañones Tipo 1 de tercer año de 200 mm en casamatas en la popa del casco. Si bien el número se mantuvo igual que antes de la modernización, esta disposición resultó en una visibilidad y un arco de tiro reducidos, y un rendimiento operativo deficiente.. Sus cañones antiaéreos de 120 mm fueron reemplazados por ocho cañones Tipo 89 de 127 mm en montajes gemelos. Disparaban proyectiles de 23,45 kgs a una velocidad de entre 8 y 14 disparos por minuto a una velocidad inicial de 700–725 m/s; a 45°, esto proporcionaba un alcance máximo de 14 800 metros y un techo máximo de 9400 metros. Sus barbetas fueron elevadas una cubierta para permitirles cierto grado de fuego transversal. Se añadieron once montajes dobles de cañones Tipo 96 de 25 mm, también en barbetas. Disparaban proyectiles de 0,25 kgs a una velocidad inicial de 900 m/s; a 50°, esto proporcionaba un alcance máximo de 7500 metros y un techo efectivo de 5500 metros. La cadencia de fuego efectiva máxima era de tan solo entre 110 y 120 disparos por minuto debido a la frecuente necesidad de cambiar los cargadores de quince cartuchos. También se instalaron seis ametralladoras Tipo 11 de 6,5 mm. Se instalaron seis directores de tiro Tipo 95 para controlar los nuevos cañones de 25 mm, pero el Kaga conservó sus obsoletos directores de tiro antiaéreos Tipo 91.
Varias deficiencias importantes en el diseño del Kaga no se corrigieron. Los tanques de combustible de aviación del Kaga estaban integrados directamente en la estructura del portaaviones, lo que significaba que los impactos en el buque, como los causados por bombas o proyectiles, se transmitían directamente a los tanques, provocando grietas o fugas. Además, la estructura completamente cerrada de las nuevas cubiertas de hangar dificultaba la extinción de incendios, al menos en parte porque los vapores de combustible podían acumularse en los hangares. A esto se sumaba el peligro, según la doctrina japonesa de portaaviones, que exigía que las aeronaves se repararan, repostaran y armaran siempre que fuera posible en las cubiertas de hangar en lugar de en la cubierta de vuelo. Asimismo, las cubiertas de hangar y de vuelo del portaaviones contaban con escasa protección blindada. Por si fuera poco, los sistemas de extinción de incendios del buque carecían de redundancia. Estas deficiencias serían posteriormente factores cruciales en la pérdida del buque.
Durante el diseño del Kaga, aún no se había resuelto el problema de cómo gestionar los gases de escape en operaciones de portaaviones. Las chimeneas giratorias del Hōshō no habían tenido éxito y las pruebas en túnel de viento no habían aportado una solución. Por consiguiente, el Akagi y el Kaga recibieron sistemas de escape diferentes para su evaluación en condiciones reales. Los gases de las chimeneas del Kaga se recogían en un par de largos conductos horizontales que descargaban en la parte trasera de cada lado de la cubierta de vuelo, a pesar de las predicciones de varios arquitectos navales prominentes de que no lograrían mantener los gases calientes alejados de la cubierta. Estas predicciones resultaron ser correctas, sobre todo porque el Kaga era más lento que el Akagi, lo que permitía que los gases ascendieran e interfirieran con las operaciones de aterrizaje. Otro inconveniente era que el calor de los gases hacía que los camarotes de la tripulación, situados en el lateral del buque junto a las chimeneas, fueran prácticamente inhabitables.
Los gases de las chimeneas del Kaga se recogían en un par de conductos horizontales largos que descargaban en la parte trasera de cada lado de la cubierta de vuelo, a pesar de las predicciones de varios arquitectos navales destacados de que no lograrían mantener los gases calientes alejados de la cubierta. El Kaga se completó con cuatro turbinas de vapor Kawasaki Brown-Curtis con engranajes, con una potencia total de 91 000 caballos de fuerza en el eje en cuatro ejes. Como acorazado, su velocidad prevista era de 26,5 nudos (49,1 km/h), pero la reducción del desplazamiento de 39 900 a 33 693 toneladas permitió aumentarla a 27,5 nudos (50,9 km/h; 31,6 mph), como se demostró en sus pruebas de mar el 15 de septiembre de 1928. Tenía doce calderas Kampon Tipo B (Ro) con una presión de trabajo de 20 kg/cm², aunque solo ocho eran de fueloil. Las otras cuatro utilizaban una mezcla de fueloil y carbón. Transportaba 8.000 toneladas de fueloil y 1.700 toneladas de carbón, lo que le proporcionaba una autonomía de 8.000 millas náuticas (15.000 kms) a 14 nudos (26 km/h).
El 1 de diciembre de 1931, el Kaga fue designado buque insignia de la Primera División de Portaaviones, bajo el mando del contralmirante Takayoshi Katō. La Primera División de Portaaviones, junto con el Hōshō, zarpó hacia aguas chinas el 29 de enero de 1932 para apoyar a las tropas del ejército japonés durante el Incidente de Shanghái, como parte de la Tercera Flota japonesa. Los B1M3 que transportaban el Kaga y el Hōshō fueron los principales bombarderos utilizados durante el breve combate sobre Shanghái.
El Kaga y el Hōshō fueron los principales bombarderos utilizados durante el breve combate sobre Shanghái. Ikuta, Kuroiwa y Takeo posan frente a un Nakajima A1N2 Tipo 3. Los aviones del Kaga, que operaban tanto desde el portaaviones como desde una base temporal en el aeródromo de Kunda, en Shanghái, realizaron misiones de apoyo a las fuerzas terrestres japonesas durante todo febrero de 1932. En una de estas misiones, tres cazas A1N2 del Kaga, incluyendo uno pilotado por el futuro as Toshio Kuroiwa, que escoltaban a tres bombarderos torpederos Mitsubishi B1M3, lograron la primera victoria en combate aire-aire de la Armada Imperial Japonesa el 22 de febrero al derribar un Boeing P-12 pilotado por un piloto voluntario estadounidense. El Kaga regresó a aguas territoriales tras la declaración del alto el fuego el 3 de marzo y reanudó el entrenamiento de la flota con el resto de la Flota Combinada.
En ese momento, la doctrina de portaaviones de la Armada Imperial Japonesa aún se encontraba en sus primeras etapas. Inicialmente, al Kaga y a los demás portaaviones se les asignó la función de multiplicadores de fuerza táctica, apoyando a los acorazados de la flota en la doctrina de "batalla decisiva" japonesa. En este rol, los aviones del Kaga debían atacar a los acorazados enemigos con bombas y torpedos. Posteriormente, a partir de 1932-1933, los ataques aéreos contra portaaviones enemigos adquirieron igual importancia para establecer la superioridad aérea durante las fases iniciales de la batalla. El componente esencial de esta estrategia era que los aviones embarcados japoneses debían ser capaces de atacar primero con un ataque aéreo masivo. Como resultado, en los ejercicios de entrenamiento de la flota, los portaaviones comenzaron a operar juntos delante o junto a la línea principal de batalla. Esta estrategia revolucionaria priorizaba la máxima velocidad tanto de los portaaviones como de los aviones que transportaban, así como el uso de aeronaves más grandes con mayor alcance. Por lo tanto, se requirieron cubiertas de vuelo más largas en los portaaviones para poder operar con los aviones más nuevos y pesados que estaban entrando en servicio.
Pronto se consideró que el Kaga era inferior al Akagi debido a su menor velocidad, su cubierta de vuelo más pequeña (19,5 m más corta) y la problemática disposición de su chimenea. Debido a las limitaciones percibidas del Kaga, se le dio prioridad sobre el Akagi para la modernización. El Kaga fue relegado a la reserva el 20 de octubre de 1933 para comenzar una segunda reconstrucción importante, con fecha de inicio oficial el 25 de junio de 1934.
Durante su segunda reconstrucción, las dos cubiertas de vuelo inferiores del Kaga se convirtieron en hangares y, junto con la cubierta de vuelo principal, se extendieron hasta la proa. Esto aumentó la longitud de la cubierta de vuelo a 248,55 metros y la capacidad de aeronaves a 90 (72 operativas y 18 almacenadas). Un tercer ascensor en la proa, de 11,5 x 12 metros, daba servicio a los hangares extendidos.[5] Los ascensores de bombas y torpedos se modificaron para entregar sus municiones directamente a la cubierta de vuelo. Su sistema de frenado se reemplazó por un sistema Tipo 1 de diseño japonés. También se instaló una pequeña superestructura de isla en el lado de estribor.
Vista oblicua trasera del Kaga, 1935
https://en.wikipedia.org/wiki/Japanese_ ... rrier_Kaga
Su planta motriz fue reemplazada por completo, al igual que sus hélices. El Kaga estaba equipado con ocho modelos mejorados de motores de combustión de petróleo Kampon Tipo B (Ro) con una presión de trabajo de 22 kg/cm2 a una temperatura de 300 °C. Se instalaron nuevas turbinas Kampon multietapa con engranajes que aumentaron su potencia de 91 000 a 127 400 CV durante las pruebas. El casco se alargó 10,3 metros en la popa para reducir la resistencia y se le añadió un abultamiento antitorpedos por encima del blindaje lateral, a la altura de la parte superior del abultamiento existente, para aumentar su manga y bajar su centro de gravedad, como resultado de las lecciones aprendidas del incidente de Tomozuru a principios de 1934. Esto aumentó significativamente su desplazamiento estándar, de 26.900 a 38.200 toneladas. La potencia adicional y el desplazamiento adicional se compensaron aproximadamente entre sí y su velocidad aumentó en menos de un nudo, hasta 28,34 nudos (52,49 km/h) en las pruebas. Su capacidad de almacenamiento de combustible se incrementó a 7500 toneladas de fueloil, lo que aumentó su autonomía a 10 000 millas náuticas (19 000 kms) a 16 nudos (30 km/h). El extenso conducto de la chimenea se sustituyó por una única chimenea de estribor inclinada hacia abajo, similar a la utilizada por el Akagi, con un sistema de refrigeración por agua para los gases de escape y una tapa que podía elevarse para permitir la salida de estos gases en caso de escora severa del buque y si la boca de la chimenea tocaba el mar. El espacio liberado tras la eliminación de los conductos de la chimenea se dividió en dos cubiertas y se convirtió en alojamiento para el grupo aéreo ampliado. La dotación del portaaviones aumentó a 1708 tripulantes.
Las dos torretas gemelas en la cubierta de vuelo central fueron retiradas y se agregaron cuatro nuevos cañones Tipo 1 de tercer año de 200 mm en casamatas en la popa del casco. Si bien el número se mantuvo igual que antes de la modernización, esta disposición resultó en una visibilidad y un arco de tiro reducidos, y un rendimiento operativo deficiente.. Sus cañones antiaéreos de 120 mm fueron reemplazados por ocho cañones Tipo 89 de 127 mm en montajes gemelos. Disparaban proyectiles de 23,45 kgs a una velocidad de entre 8 y 14 disparos por minuto a una velocidad inicial de 700–725 m/s; a 45°, esto proporcionaba un alcance máximo de 14 800 metros y un techo máximo de 9400 metros. Sus barbetas fueron elevadas una cubierta para permitirles cierto grado de fuego transversal. Se añadieron once montajes dobles de cañones Tipo 96 de 25 mm, también en barbetas. Disparaban proyectiles de 0,25 kgs a una velocidad inicial de 900 m/s; a 50°, esto proporcionaba un alcance máximo de 7500 metros y un techo efectivo de 5500 metros. La cadencia de fuego efectiva máxima era de tan solo entre 110 y 120 disparos por minuto debido a la frecuente necesidad de cambiar los cargadores de quince cartuchos. También se instalaron seis ametralladoras Tipo 11 de 6,5 mm. Se instalaron seis directores de tiro Tipo 95 para controlar los nuevos cañones de 25 mm, pero el Kaga conservó sus obsoletos directores de tiro antiaéreos Tipo 91.
Varias deficiencias importantes en el diseño del Kaga no se corrigieron. Los tanques de combustible de aviación del Kaga estaban integrados directamente en la estructura del portaaviones, lo que significaba que los impactos en el buque, como los causados por bombas o proyectiles, se transmitían directamente a los tanques, provocando grietas o fugas. Además, la estructura completamente cerrada de las nuevas cubiertas de hangar dificultaba la extinción de incendios, al menos en parte porque los vapores de combustible podían acumularse en los hangares. A esto se sumaba el peligro, según la doctrina japonesa de portaaviones, que exigía que las aeronaves se repararan, repostaran y armaran siempre que fuera posible en las cubiertas de hangar en lugar de en la cubierta de vuelo. Asimismo, las cubiertas de hangar y de vuelo del portaaviones contaban con escasa protección blindada. Por si fuera poco, los sistemas de extinción de incendios del buque carecían de redundancia. Estas deficiencias serían posteriormente factores cruciales en la pérdida del buque.