Publicado: Sab Jul 06, 2024 12:21 pm
La falta de experiencia no pudo ser compensada por la excelencia del avión, y de los 150 cazas Tipo 5 asignados al 111º Regimiento, la mitad se perdió por la inexperiencia de sus pilotos.
En manos de hombres más experimentados o rápidos a la hora de aprender, el Ki 100 fue capaz de enfrentarse al F6F Hellcat y fue mucho mejor que el P51D Mustang. Se reunieron pilotos de todas partes del imperio para ayudar en la defensa de las islas japonesas. El capitán Hidea Inayama, un veterano que pilotó el Ki 44 en la defensa de Palembang, en las Indias Holandesas ocupadas, se convirtió en comandante de una compañía del 111º Regimiento tras ser entrenado para el Ki 100. Terminaría la guerra con 22 victorias. El teniente Morikichi Kanae, veterano de Nomonhan y Birmania y sobrevivió a la guerra también con 32 victorias; y el sargento mayor Goro Miyamoto, también veterano de Birmania, que tendría 26 victorias al terminar el conflicto, pilotaron el Ki 100 con el 25º Regimiento. El capitán Akira Onozaki fue comandante de compañía en el 59º Regimiento y sumó 28 victorias en Nueva Guinea y Japón antes del fin de la guerra.
Los pilotos del 111ª Regimiento aprendieron a hacer frente a los B-29 a gran altitud y de uno en uno. En un combate aéreo que tuvo lugar el 18 de julio de 1945, un total de 25 Ki 100 del 111º Regimiento se enfrentaron con un gran número de Mustangs sobre Osaka. Se derribaron varios P-51D, pero sólo 4 Ki 100 regresaron a su base al sur de Osaka, con el capitán Inayama entre ellos. Otros saltaron en paracaídas, pero la mayoría de los pilotos murieron ese día. En otro encuentro sobre Okinawa, Radio Tokio afirmó que 8 Ki 100 derribaron 22 Hellcat sin perdidas propias, aunque esto tiene todo el aspecto de ser propaganda bélica.
El final
Los bombardeos se tomaron su coste sobre la producción de los Ki 100 y para junio una serie de ataques directos sobre Kagamigahara forzaron la división de la producción. Kawasaki tuvo que instalar otra línea de producción en Tsuiki en la prefectura de Miyagi, pero los aviones fueron saliendo con lentitud y sólo 12 se entregaron entre mayo y el final de julio, al cesar la fabricación debido a los bombardeos. Los ataques a gran altitud de los B-29 debían de ser combatidos o Japón tendría que rendirse. El Ki 100 fue desarrollado todavía más y en marzo de 1945 apareció una versión de gran altitud, el Ki-100-II, equipado con un sobrealimentador de turbina de gas Ha-112-IIru, lo que incrementó el peso del caza. El primer prototipo voló en mayo, viendo que la velocidad máxima a baja altura había disminuido pero que a más de 7000 metros daba un gran salto y alcanza su máximo por encima de los 10.000, mejorando la actuación del Modelo 1. Se construyeron tres prototipos y un cuarto estaba acabado cuando terminó la guerra. Diversos prototipos se probaron en la 3a Compañía de Entrenamiento Operacional en Yokota, aunque nunca fueron usados en combate.
Las pruebas demostraron algunas problemas en los tubos de escape, pero no impidieron que el avión se fabricara como el Ki-100-IIa Tipo 5 Modelo 2A. Con un techo máximo de 13.000 metros, la producción del Modelo 2A iba a empezar en septiembre a un ritmo de 120 aviones al mes. También iba a ser fabricado por Nakajima, pero esta poco realista previsión nunca llegó a tener lugar por el final de la guerra.
Así terminó la carrera del Ki-61.
En manos de hombres más experimentados o rápidos a la hora de aprender, el Ki 100 fue capaz de enfrentarse al F6F Hellcat y fue mucho mejor que el P51D Mustang. Se reunieron pilotos de todas partes del imperio para ayudar en la defensa de las islas japonesas. El capitán Hidea Inayama, un veterano que pilotó el Ki 44 en la defensa de Palembang, en las Indias Holandesas ocupadas, se convirtió en comandante de una compañía del 111º Regimiento tras ser entrenado para el Ki 100. Terminaría la guerra con 22 victorias. El teniente Morikichi Kanae, veterano de Nomonhan y Birmania y sobrevivió a la guerra también con 32 victorias; y el sargento mayor Goro Miyamoto, también veterano de Birmania, que tendría 26 victorias al terminar el conflicto, pilotaron el Ki 100 con el 25º Regimiento. El capitán Akira Onozaki fue comandante de compañía en el 59º Regimiento y sumó 28 victorias en Nueva Guinea y Japón antes del fin de la guerra.
Los pilotos del 111ª Regimiento aprendieron a hacer frente a los B-29 a gran altitud y de uno en uno. En un combate aéreo que tuvo lugar el 18 de julio de 1945, un total de 25 Ki 100 del 111º Regimiento se enfrentaron con un gran número de Mustangs sobre Osaka. Se derribaron varios P-51D, pero sólo 4 Ki 100 regresaron a su base al sur de Osaka, con el capitán Inayama entre ellos. Otros saltaron en paracaídas, pero la mayoría de los pilotos murieron ese día. En otro encuentro sobre Okinawa, Radio Tokio afirmó que 8 Ki 100 derribaron 22 Hellcat sin perdidas propias, aunque esto tiene todo el aspecto de ser propaganda bélica.
El final
Los bombardeos se tomaron su coste sobre la producción de los Ki 100 y para junio una serie de ataques directos sobre Kagamigahara forzaron la división de la producción. Kawasaki tuvo que instalar otra línea de producción en Tsuiki en la prefectura de Miyagi, pero los aviones fueron saliendo con lentitud y sólo 12 se entregaron entre mayo y el final de julio, al cesar la fabricación debido a los bombardeos. Los ataques a gran altitud de los B-29 debían de ser combatidos o Japón tendría que rendirse. El Ki 100 fue desarrollado todavía más y en marzo de 1945 apareció una versión de gran altitud, el Ki-100-II, equipado con un sobrealimentador de turbina de gas Ha-112-IIru, lo que incrementó el peso del caza. El primer prototipo voló en mayo, viendo que la velocidad máxima a baja altura había disminuido pero que a más de 7000 metros daba un gran salto y alcanza su máximo por encima de los 10.000, mejorando la actuación del Modelo 1. Se construyeron tres prototipos y un cuarto estaba acabado cuando terminó la guerra. Diversos prototipos se probaron en la 3a Compañía de Entrenamiento Operacional en Yokota, aunque nunca fueron usados en combate.
Las pruebas demostraron algunas problemas en los tubos de escape, pero no impidieron que el avión se fabricara como el Ki-100-IIa Tipo 5 Modelo 2A. Con un techo máximo de 13.000 metros, la producción del Modelo 2A iba a empezar en septiembre a un ritmo de 120 aviones al mes. También iba a ser fabricado por Nakajima, pero esta poco realista previsión nunca llegó a tener lugar por el final de la guerra.
Así terminó la carrera del Ki-61.