Publicado: Mar Nov 05, 2024 5:47 pm
Fuente Arco-Aircam Aviation Series Nº 32, Kawasaki Ki.48-I/II Sokei in Japanese Army Air Force, CNAF & IPSF Service, de Richard M. Bueschel (Osprey Publishing (1 de julio de 1972).
Tras encontrarse con el rápido bombardero ligero Tuplev SB-2 sobre China, el ejército imperial pide a finales de 1937 a Kawasaki y a Mitsubishi que desarrollen un bombardero bimotor comparable al aparato soviético. Mitsubishi, un recién llegado a este campo, que desde hacia mucho tiempo era una especialidad de Kawasaki, asigna el proyecto a Tomio Kubo, que dará pie al Ki.48, un bombardero ligero bimotor experimental basado en el trabajo realizado hasta el momento en el proyectado avión de reconocimiento Ki 46. Doi intentó, en enero de 1938, convertir el fuselaje de un Ki 45 en el Ki 48, pero era un trabajo imposible para ambas empresas, que estaban hasta el cuello de trabajo con encargos de la marina imperial. Mitsubishi se retiró de la competición y los trabajos en el Ki 47 fueron abandonados antes de que este fuera completado. En Kawasaki, los problemas de diseño del Ki 45 retrasaron aún más al Ki 48, que, con la retirada de Mitsubishi, dejó de ser una prioridad No fue hasta julio de 1939 que el proyecto 545 fue presentado como prototipo, el Kawasaki Ki 4801. Propulsado por dos ejemplares del nuevo motor radial Nakajima Ha 25 de 14 cilindros y 900 CV. Se entregaron cuatro prototipos al Departamento de Pruebas de Vuelo del Ejército en el aeródromo de Tachikawa, cerca de Tokio.
Para cumplir con las exigencias del ejército imperial, la parte delante del fuselaje era una estructura bulbosa que alojaba a una tripulación de cuatro, con posiciones de tiro en el morro, dorsal y ventral (retráctil). Para mantener el peso y el equilibrio del avión se alargó la parte trasera del fuselaje para apoyar la cola. Las pruebas estructurales probaron la fortaleza del diseño, pero le faltaba potencia. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1939, cuando el prototipo Ki 4801 mostró un peligroso aleteo de cola, pero por lo demás, el aparato se comportó bien. Entre septiembre y noviembre, los cuatro prototipos fueron modificados continuamente para reforzar la parte posterior del fuselaje con una serie de configuración para eliminar el problema de la vibración. Tras aceptar la estructura básica se encargaron otros cinco prototipos para usarlos como modelos de pre-serie. En su configuración final, la parte posterior del fuselaje fue reforzada y el timón de cola levantado 35 cms con respecto al prototipo inicial.
A finales de noviembre se autorizó la producción del bombardero ligero bimotor Ki 48 Tipo 99, y la fuerza aérea del ejército imperial lo aceptó oficialmente el 11 de mayo de 1940.
Fuente Aircam 32
Tras encontrarse con el rápido bombardero ligero Tuplev SB-2 sobre China, el ejército imperial pide a finales de 1937 a Kawasaki y a Mitsubishi que desarrollen un bombardero bimotor comparable al aparato soviético. Mitsubishi, un recién llegado a este campo, que desde hacia mucho tiempo era una especialidad de Kawasaki, asigna el proyecto a Tomio Kubo, que dará pie al Ki.48, un bombardero ligero bimotor experimental basado en el trabajo realizado hasta el momento en el proyectado avión de reconocimiento Ki 46. Doi intentó, en enero de 1938, convertir el fuselaje de un Ki 45 en el Ki 48, pero era un trabajo imposible para ambas empresas, que estaban hasta el cuello de trabajo con encargos de la marina imperial. Mitsubishi se retiró de la competición y los trabajos en el Ki 47 fueron abandonados antes de que este fuera completado. En Kawasaki, los problemas de diseño del Ki 45 retrasaron aún más al Ki 48, que, con la retirada de Mitsubishi, dejó de ser una prioridad No fue hasta julio de 1939 que el proyecto 545 fue presentado como prototipo, el Kawasaki Ki 4801. Propulsado por dos ejemplares del nuevo motor radial Nakajima Ha 25 de 14 cilindros y 900 CV. Se entregaron cuatro prototipos al Departamento de Pruebas de Vuelo del Ejército en el aeródromo de Tachikawa, cerca de Tokio.
Para cumplir con las exigencias del ejército imperial, la parte delante del fuselaje era una estructura bulbosa que alojaba a una tripulación de cuatro, con posiciones de tiro en el morro, dorsal y ventral (retráctil). Para mantener el peso y el equilibrio del avión se alargó la parte trasera del fuselaje para apoyar la cola. Las pruebas estructurales probaron la fortaleza del diseño, pero le faltaba potencia. El primer vuelo tuvo lugar en septiembre de 1939, cuando el prototipo Ki 4801 mostró un peligroso aleteo de cola, pero por lo demás, el aparato se comportó bien. Entre septiembre y noviembre, los cuatro prototipos fueron modificados continuamente para reforzar la parte posterior del fuselaje con una serie de configuración para eliminar el problema de la vibración. Tras aceptar la estructura básica se encargaron otros cinco prototipos para usarlos como modelos de pre-serie. En su configuración final, la parte posterior del fuselaje fue reforzada y el timón de cola levantado 35 cms con respecto al prototipo inicial.
A finales de noviembre se autorizó la producción del bombardero ligero bimotor Ki 48 Tipo 99, y la fuerza aérea del ejército imperial lo aceptó oficialmente el 11 de mayo de 1940.
Fuente Aircam 32