Publicado: Dom Abr 04, 2021 7:23 pm
El Florov 4302 fue otro intento soviético de construir un caza a reacción. Su desarrollo comienza en con la resolución No.5201 emitida el 18 de febrero de 1944 ; el Instituto de Técnica Reactiva (NII-1), transferido al NKAP, recibió la tarea de dedicarse al desarrollo de motores a reacción. La dirección del NII-1 fue asignada al jefe del NII VVS P. I. Fiodorov y como su sustituto se designó a V. F. Boljovitinov.
Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.
Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.
El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.
Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
http://ram-home.com/ram-old/4302.html
https://www.ecured.cu/Florov_4302
Se planearon dos variantes del avión: una con planta motriz de Isayev, que fue denominada “4302” y otra con el motor de Dushkin, el RD-2MZV, que fue denominada 4303. Esta nueva planta motriz utilizaba sistema de bombeo de combustible, consistente en keroseno y ácido nítrico. Su principal característica era la presencia de dos cámaras, una grande de 1100 kg de empuje y una pequeña de 300 kg.
Según el proyecto el “4302” debía tener un peso de vuelo de 2320 kg. La velocidad máxima a nivel del mar debía alcanzar los 1010 km/h a nivel del mar, 1015 km/h a 5000 metros y 1050 km/h a 15000 metros. El tiempo de ascenso a 15000 metros se calculó en 2 minutos 22 segundos y el techo práctico en 18850 metros. El tiempo esperado de vuelo era de 46 minutos.
Ambos proyectos fueron concebidos para probar la planta motriz en sí, así como las características aerodinámicas del vuelo a grande velocidades. Como otro objetivo primordial se planteó el estudio de las leyes de distribución de la presión por el perfil alar y el cálculo de las sobrecargas en el vuelo, sobre todo en las zonas de generación de turbulencias. Se planificó construir un total de seis ejemplares de los que los dos primeros serían usados para el entrenamiento del personal de vuelo y el resto para el desarrollo de los experimentos.
Las capacidades productivas del instituto eran escasas, por lo que se contrató la construcción de las células a la Fábrica No.21 nombrada en honor a Sergo Ordzhonikidze y ubicada en la ciudad Gorki. Los planos estuvieron listos para el 1 de enero de 1946. Los dos primeros ejemplares fueron entregados en marzo.
El “4302” se concibió como monolano experimental totalmente metálico. El diseño del ala era recto, con sección constante en toda la envergadura (lo que marca un gran contraste con el ala del Schwalbe y la del futuro MiG-15). Con el fin de lograr mejorar la estabilidad direccional y disminuir el efecto de las turbulencias a altas velocidades los extremos alares fueron inclinados en 45º hacia abajo.El fuselaje, también metálico, presentaba forma de habano con sección transversal circular, presentando 1150 mm de diámetro en su parte más ancha.
La unidad de cola era de tipo cantiléver y terminaba en superficies verticales tipo arandela. El empenaje se hallaba integrado constructivamente al fuselaje. Todo el recubrimiento, incluyendo los timones y alerones, era metálico. El tren de aterrizaje fue uno de los elementos de mayor complejidad. Para los primeros vuelos se utilizó el tren fijo de tres ruedas de un Lavochkin La-5. Más adelante el “4302” fue dotado con un esquí retráctil para el aterrizaje y se realizaba el despegue utilizando una carretilla lanzable. El esquí de aterrizaje se construyó en acero y presentaba un sistema de amortiguación hidráulico. En el centro del esquí se encontraban dos hendiduras para fijar la carretilla, construida en acero.
Sólo el segundo (de tres) prototipos voló. El primer vuelo tuvo lugar en 1946, el 4302 fue remolcado por un bombardero Tu-2. También es posible que el primer prototipo volara como un planeador con tren de aterrizaje fijo,y que el segundo y el tercero lo hicieran ya con un 1947. Lo cierto es que después de que 20 vuelos (sólo uno propulsado), se cancelaron todas las pruebas. Con el progreso de los motores turborreactores, el interés en los cazas propulsados por los motores cohetes se desvaneció gradualmente. En 1948, se cerró el Departamento de Aeronaves de NII-1. El motor del avión no 3 se utilizó en el Mikoyan I-270.
Planta motriz: Un motor reactivo líquido de A. M. Isayev de 1100 kg de empuje
Envergadura: 6.932 m; longitud: 7.152 m; altura: 3.06 m
Peso máximo de despegue: 2398 kg
Velocidad máxima obtenida: 520 km/h; velocidad máxima esperada: 950 km/h
http://ram-home.com/ram-old/4302.html
https://www.ecured.cu/Florov_4302