Publicado: Mié Jul 27, 2022 11:56 am
Fuente https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8
En la primavera de 1930 se enviaron requisitos técnicos al Instituto Aerohidrodinámico Central para la creación de un bombardero pesado con una velocidad máxima de 440 km/h, un alcance de 4.500 km, un techo de 11.000 m y una carga de bomba de 4.000 kg.
En 1931, durante las pruebas de fábrica del bombardero TB-3 , el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS se encargó de crear un nuevo avión de gran altitud diseñado para destruir objetos de importancia estratégica muy por detrás de las líneas enemigas, así como para usar este avión como un crucero de escolta pesado instalando armas adicionales al reducir la carga de bombas. Según el registro de la Fuerza Aérea, la prometedora aeronave recibió la designación "TB-7" y, de acuerdo con los requisitos técnicos desarrollados previamente, debería haber tenido las siguientes características: techo de combate - 7000 m; velocidad máxima - 250 km / h; alcance - 1500-2000 km; carga de bombas - 10,000 kg; tripulación - 10-14 personas.
El 26 de junio de 1934, TsAGI recibió la asignación de desarrollar el proyecto TB-7. El 27 de junio de 1934, A. N. Tupolev se dirigió al Consejo Científico y Técnico de TsAGI con una solicitud para transferir la asignación para el diseño del TB-7 a la brigada No. 1 del Departamento de Diseño de Aeronaves de Construcción Experimental (KOSOS), encabezada por V. M. Petliakov. El 29 de julio de 1934, el diseño del TB-7 comenzó bajo la supervisión general de A. Tupolev por las fuerzas de la brigada KOSOS No. 1 (más tarde KB-1), encabezada por V. M. Petlyakov.
En octubre de 1934, TsAGI emitió requisitos técnicos y tácticos nuevos y más estrictos para el TB-7, que estaban aproximadamente 10 años por delante del nivel técnico real de la tecnología de aviación a principios de la década de 1930, en particular: techo práctico - 12000-14000 m; velocidad máxima - 600 km / h; carga máxima de bombas −5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m) - 2000 km; carrera de despegue - 400 m.
De acuerdo con estos requisitos, la versión de diseño de un bombardero de alta velocidad a gran altitud (en términos de 1934, tenía la designación VSB-1), en la brigada KOSOS No. 1, encabezada por V. M. Petlyakov, este proyecto recibió la designación ANT-38 . Sin embargo, cálculos preliminares realizados en KOSOS, basados en posibilidades reales, dieron cifras mucho más modestas. Como resultado de acuerdos mutuos y aclaraciones, especialistas del servicio científico y técnico de la Fuerza Aérea y el liderazgo de TsAGI, se desarrollaron los siguientes requisitos tácticos y técnicos para un bombardero de alta velocidad y gran altitud, bajo la nueva designación ANT- 42 : techo práctico - 12000 m; velocidad máxima (a una altitud de 12,000 m) - 400 km / h; carga de bomba - 2000-5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m, dependiendo de la carga de la bomba) - 1200-3800 km.
El proyecto de bombardero pesado, bajo la designación oficial TB-7, recibió la designación “ ANT-42 ” (“avión 42” o simplemente 42) dentro de la oficina de diseño. El diseño fue iniciado en julio de 1934 por el equipo de V. M. Petlyakov OKB A. N. Tupolev. De acuerdo con su propósito, el avión desarrollado era un bombardero pesado de gran alcance y gran altitud. A fines de 1934, luego de varias aclaraciones, se determinaron los requisitos para la aeronave. La velocidad de la máquina debía ser de 400 km/h, alcance - 1200-3800 km, carga útil - 2 toneladas, techo práctico - 12000 m Se previó la posibilidad de utilizar el avión como transporte aéreo. Se suponía que el armamento defensivo proporcionaría defensa contra los ataques de los combatientes enemigos en todos los sectores posibles, por analogía con un avión de la categoría de "fortaleza voladora" estadounidense. Al mismo tiempo, la principal cualidad que garantiza la alta resistencia de la aeronave a los efectos de los sistemas de defensa aérea enemigos era ser una alta velocidad de vuelo a gran altura.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky y V. M. Petlyakov, quien fue esencialmente el diseñador jefe del ANT-42, estuvieron directamente involucrados en el desarrollo del diseño aerodinámico, el diseño preliminar y la creación de un diseño a gran escala. I. F. Nezval fue nombrado diputado V. M. Petlyakov y diseñador principal sobre el tema. Para aumentar la velocidad de vuelo, se hizo una transición de formas angulares a formas aerodinámicas, con carenados entre las partes principales de la estructura del avión, a cabinas cerradas, a una piel lisa, parcialmente portante (percibiendo solo fuerzas de corte) - en lugar de corrugado , el tren de aterrizaje principal se hizo retráctil en góndolas de ala. El ala tiene un perfil aerodinámico más rápido. Para reducir la velocidad durante el despegue y el aterrizaje, los bordes de fuga del ala están equipados con flaps retráctiles. En términos de diseño y tecnología,método de producción de plantilla de plasma .
Para garantizar la altitud dada de la aeronave, originalmente se suponía que usaría los motores M-34FRN con una potencia máxima de despegue de 1120 CV, que estaban en desarrollo, equipados con turbocompresores individuales y hélices de paso variable. No había elección de motores. En la URSS se produjo el único motor de avión de alta potencia de la marca M-34, en el M-34N y Versiones M-34RN, equipadas con un sobrealimentador centrífugo (PTsN) de una sola etapa y una sola velocidad, que no proporcionaba la potencia requerida a una altura determinada. En este sentido, a sugerencia de A. N. Tupolev, al principio, era Se decidió instalar en la parte superior del fuselaje - el quinto motor regular, para impulsar la unidad central de presurización (ATsN) que suministra a los motores de tracción en vuelo aire comprimido suministrado a través de las tuberías intra-fuselaje e intra-ala. La implementación de tal solución requirió la solución de una serie de problemas tecnológicos y de diseño. Se suponía que el ACN estaba en la parte superior del fuselaje, sobre la sección central, descansando sobre los cinturones superiores de los largueros de las alas. Este diseño del ACN era óptimo para colocar conductos de aire a los motores de tracción. El desarrollo de las variantes del ACN fue realizado casi simultáneamente por el Instituto de Aviación de Moscú (MAI) - en la versión ACN-1, propulsado por un motor M-34 estándar, bajo la dirección de S. A. Treskin y G. S. Skubachevskiy, y el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) - en la versión ACN-2, impulsada por un motor M-100 más compacto, bajo la dirección de B. M. Stechkin, A. A. Mikulin y K. V. Minkner. La variante ACN-1 con el voluminoso motor AM-34 fue abandonada en favor del ACN-2.
Se suponía que las armas defensivas eran inusualmente poderosas y excedían los requisitos iniciales. Se colocaron cañones, ametralladoras de gran calibre y tiro rápido, teniendo en cuenta la máxima eficacia del fuego defensivo. Se proporcionó una protección especialmente poderosa a la parte posterior.
Se suponía que se debían instalar los últimos modelos de equipos eléctricos, de radio y de navegación, para ampliar significativamente las capacidades de la aeronave y garantizar vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas. El diseño de trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión general de A. N. Tupolev, el equipo de V. M. Petlyakov: la sección central y los marcos debajo del motor se desarrollaron bajo la dirección de K. I. Popov; el desarrollo del ala estuvo a cargo de B. A. Saukke; el desarrollo del fuselaje y el plumaje fue dirigido por V. M. Myasishchev, y luego por I. F. Nezval; el diseño del chasis estuvo a cargo de A. G. Agladze; el diseño del sistema de control de la aeronave estuvo a cargo de M. M. Sokolov; el diseño de la instalación del motor fue dirigido por Kotenko, luego por B. S. Ivanov; el diseño de equipos especiales estuvo a cargo de B. L. Kerber; el diseño de armas fue dirigido por S. M. Meyerson, luego por M. Z. Sviridov; los cálculos aerodinámicos fueron supervisados por V. N. Matveev; los cálculos de fuerza fueron supervisados por V. N. Belyaev.
El 23 de diciembre de 1934, A.N. Tupolev sometió a aprobación una nota de diseño y cálculo de la primera versión del ANT-42, con motores M-34FRN, sin ACN.
El 31 de enero de 1935 el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Alksnis, aprobó una nueva asignación técnica para el diseño del TB-7, que prevé la posibilidad de su uso como avión de transporte capaz de transportar hasta 50 paracaidistas con armamento completo. Esta tarea proporcionó una versión de avión con motores M-34FRN sin ACN (velocidad máxima - 330-350 km / h, techo - 6000-7000 m, alcance normal - 1500 km, alcance máximo - 4000 km) y una versión "sobrealimentada" (velocidad máxima 370-400 km / h, techo - 11000-12000 m, alcance normal - 3000-3800 km). Requisitos generales para ambas opciones: tripulación - 8 personas, carga de bombas de hasta 3000-3800 kg) En lugar de bombas se preveía la posibilidad de usar armas químicas. Se planeó instalar un visor OPB-1, un disparador eléctrico ESBR-2 y un disparador mecánico SBR-9. La composición de las armas defensivas: 3 cañones ShVAK de 20 mm en el morro, la parte superior y la cola; 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el soporte trasero inferior. Se previó la opción de reemplazar las ShVAK en los soportes superior y trasero con ametralladoras ShKAS coaxiales.
En la etapa de diseño detallado del ANT-42, se pensó en, después de dominar su producción en masa, para crear una versión de pasajeros basada en él, diseñada para transportar 30-40 pasajeros. Para la construcción de un avión de pasajeros en una versión mixta (bombardero - avión de pasajeros), se suponía que debía unificar el diseño del fuselaje tanto como fuera posible para cambiar de una versión a otra durante la producción en masa a un costo mínimo. Sobre la base de estos requisitos, se desarrolló el diseño básico. Se diseñaron ventanas laterales agrandadas en el compartimiento del fuselaje del F-3.
A principios de abril de 1935, TsAGI envió a la UVVS sus comentarios sobre los requisitos con fecha 31 de enero de 1935, iniciando un proceso continuo de aprobaciones mutuas. En relación con el accidente de la aeronave ANT-20 "Maxim Gorky" en mayo de 1935, los diseñadores estudiaron la causa del mismo y prepararon una versión mejorada del ANT-20bis. Esta circunstancia retrasó el proceso de diseño del ANT-42. En junio de 1935, se acordaron los parámetros de datos de vuelo con ajustes menores. En julio de 1935, la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exigió que se protegieran los tanques de gasolina. A mediados de noviembre de 1935 se especificaron las configuraciones: para el grupo propulsor; para equipos y armas. El 2 de diciembre de 1935 se llevó a cabo la primera inspección de la maqueta de tamaño real del futuro ANT-42 para representantes de la Fuerza Aérea. El 14 de diciembre de 1935, TsAGI envió los materiales de diseño preliminar a la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para su aprobación. De hecho, durante todo 1935 hubo un proceso de aprobaciones y aclaraciones, no se inició la construcción del primer prototipo,
El ANT-42-1. Pruebas de fábrica 8 de febrero de 1936
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8
En la primavera de 1930 se enviaron requisitos técnicos al Instituto Aerohidrodinámico Central para la creación de un bombardero pesado con una velocidad máxima de 440 km/h, un alcance de 4.500 km, un techo de 11.000 m y una carga de bomba de 4.000 kg.
En 1931, durante las pruebas de fábrica del bombardero TB-3 , el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS se encargó de crear un nuevo avión de gran altitud diseñado para destruir objetos de importancia estratégica muy por detrás de las líneas enemigas, así como para usar este avión como un crucero de escolta pesado instalando armas adicionales al reducir la carga de bombas. Según el registro de la Fuerza Aérea, la prometedora aeronave recibió la designación "TB-7" y, de acuerdo con los requisitos técnicos desarrollados previamente, debería haber tenido las siguientes características: techo de combate - 7000 m; velocidad máxima - 250 km / h; alcance - 1500-2000 km; carga de bombas - 10,000 kg; tripulación - 10-14 personas.
El 26 de junio de 1934, TsAGI recibió la asignación de desarrollar el proyecto TB-7. El 27 de junio de 1934, A. N. Tupolev se dirigió al Consejo Científico y Técnico de TsAGI con una solicitud para transferir la asignación para el diseño del TB-7 a la brigada No. 1 del Departamento de Diseño de Aeronaves de Construcción Experimental (KOSOS), encabezada por V. M. Petliakov. El 29 de julio de 1934, el diseño del TB-7 comenzó bajo la supervisión general de A. Tupolev por las fuerzas de la brigada KOSOS No. 1 (más tarde KB-1), encabezada por V. M. Petlyakov.
En octubre de 1934, TsAGI emitió requisitos técnicos y tácticos nuevos y más estrictos para el TB-7, que estaban aproximadamente 10 años por delante del nivel técnico real de la tecnología de aviación a principios de la década de 1930, en particular: techo práctico - 12000-14000 m; velocidad máxima - 600 km / h; carga máxima de bombas −5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m) - 2000 km; carrera de despegue - 400 m.
De acuerdo con estos requisitos, la versión de diseño de un bombardero de alta velocidad a gran altitud (en términos de 1934, tenía la designación VSB-1), en la brigada KOSOS No. 1, encabezada por V. M. Petlyakov, este proyecto recibió la designación ANT-38 . Sin embargo, cálculos preliminares realizados en KOSOS, basados en posibilidades reales, dieron cifras mucho más modestas. Como resultado de acuerdos mutuos y aclaraciones, especialistas del servicio científico y técnico de la Fuerza Aérea y el liderazgo de TsAGI, se desarrollaron los siguientes requisitos tácticos y técnicos para un bombardero de alta velocidad y gran altitud, bajo la nueva designación ANT- 42 : techo práctico - 12000 m; velocidad máxima (a una altitud de 12,000 m) - 400 km / h; carga de bomba - 2000-5000 kg; alcance (a una altitud de 12000 m, dependiendo de la carga de la bomba) - 1200-3800 km.
El proyecto de bombardero pesado, bajo la designación oficial TB-7, recibió la designación “ ANT-42 ” (“avión 42” o simplemente 42) dentro de la oficina de diseño. El diseño fue iniciado en julio de 1934 por el equipo de V. M. Petlyakov OKB A. N. Tupolev. De acuerdo con su propósito, el avión desarrollado era un bombardero pesado de gran alcance y gran altitud. A fines de 1934, luego de varias aclaraciones, se determinaron los requisitos para la aeronave. La velocidad de la máquina debía ser de 400 km/h, alcance - 1200-3800 km, carga útil - 2 toneladas, techo práctico - 12000 m Se previó la posibilidad de utilizar el avión como transporte aéreo. Se suponía que el armamento defensivo proporcionaría defensa contra los ataques de los combatientes enemigos en todos los sectores posibles, por analogía con un avión de la categoría de "fortaleza voladora" estadounidense. Al mismo tiempo, la principal cualidad que garantiza la alta resistencia de la aeronave a los efectos de los sistemas de defensa aérea enemigos era ser una alta velocidad de vuelo a gran altura.
A. N. Tupolev, B. M. Kondorsky y V. M. Petlyakov, quien fue esencialmente el diseñador jefe del ANT-42, estuvieron directamente involucrados en el desarrollo del diseño aerodinámico, el diseño preliminar y la creación de un diseño a gran escala. I. F. Nezval fue nombrado diputado V. M. Petlyakov y diseñador principal sobre el tema. Para aumentar la velocidad de vuelo, se hizo una transición de formas angulares a formas aerodinámicas, con carenados entre las partes principales de la estructura del avión, a cabinas cerradas, a una piel lisa, parcialmente portante (percibiendo solo fuerzas de corte) - en lugar de corrugado , el tren de aterrizaje principal se hizo retráctil en góndolas de ala. El ala tiene un perfil aerodinámico más rápido. Para reducir la velocidad durante el despegue y el aterrizaje, los bordes de fuga del ala están equipados con flaps retráctiles. En términos de diseño y tecnología,método de producción de plantilla de plasma .
Para garantizar la altitud dada de la aeronave, originalmente se suponía que usaría los motores M-34FRN con una potencia máxima de despegue de 1120 CV, que estaban en desarrollo, equipados con turbocompresores individuales y hélices de paso variable. No había elección de motores. En la URSS se produjo el único motor de avión de alta potencia de la marca M-34, en el M-34N y Versiones M-34RN, equipadas con un sobrealimentador centrífugo (PTsN) de una sola etapa y una sola velocidad, que no proporcionaba la potencia requerida a una altura determinada. En este sentido, a sugerencia de A. N. Tupolev, al principio, era Se decidió instalar en la parte superior del fuselaje - el quinto motor regular, para impulsar la unidad central de presurización (ATsN) que suministra a los motores de tracción en vuelo aire comprimido suministrado a través de las tuberías intra-fuselaje e intra-ala. La implementación de tal solución requirió la solución de una serie de problemas tecnológicos y de diseño. Se suponía que el ACN estaba en la parte superior del fuselaje, sobre la sección central, descansando sobre los cinturones superiores de los largueros de las alas. Este diseño del ACN era óptimo para colocar conductos de aire a los motores de tracción. El desarrollo de las variantes del ACN fue realizado casi simultáneamente por el Instituto de Aviación de Moscú (MAI) - en la versión ACN-1, propulsado por un motor M-34 estándar, bajo la dirección de S. A. Treskin y G. S. Skubachevskiy, y el Instituto Central de Motores de Aviación (CIAM) - en la versión ACN-2, impulsada por un motor M-100 más compacto, bajo la dirección de B. M. Stechkin, A. A. Mikulin y K. V. Minkner. La variante ACN-1 con el voluminoso motor AM-34 fue abandonada en favor del ACN-2.
Se suponía que las armas defensivas eran inusualmente poderosas y excedían los requisitos iniciales. Se colocaron cañones, ametralladoras de gran calibre y tiro rápido, teniendo en cuenta la máxima eficacia del fuego defensivo. Se proporcionó una protección especialmente poderosa a la parte posterior.
Se suponía que se debían instalar los últimos modelos de equipos eléctricos, de radio y de navegación, para ampliar significativamente las capacidades de la aeronave y garantizar vuelos nocturnos y en condiciones climáticas adversas. El diseño de trabajo se llevó a cabo bajo la supervisión general de A. N. Tupolev, el equipo de V. M. Petlyakov: la sección central y los marcos debajo del motor se desarrollaron bajo la dirección de K. I. Popov; el desarrollo del ala estuvo a cargo de B. A. Saukke; el desarrollo del fuselaje y el plumaje fue dirigido por V. M. Myasishchev, y luego por I. F. Nezval; el diseño del chasis estuvo a cargo de A. G. Agladze; el diseño del sistema de control de la aeronave estuvo a cargo de M. M. Sokolov; el diseño de la instalación del motor fue dirigido por Kotenko, luego por B. S. Ivanov; el diseño de equipos especiales estuvo a cargo de B. L. Kerber; el diseño de armas fue dirigido por S. M. Meyerson, luego por M. Z. Sviridov; los cálculos aerodinámicos fueron supervisados por V. N. Matveev; los cálculos de fuerza fueron supervisados por V. N. Belyaev.
El 23 de diciembre de 1934, A.N. Tupolev sometió a aprobación una nota de diseño y cálculo de la primera versión del ANT-42, con motores M-34FRN, sin ACN.
El 31 de enero de 1935 el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, Alksnis, aprobó una nueva asignación técnica para el diseño del TB-7, que prevé la posibilidad de su uso como avión de transporte capaz de transportar hasta 50 paracaidistas con armamento completo. Esta tarea proporcionó una versión de avión con motores M-34FRN sin ACN (velocidad máxima - 330-350 km / h, techo - 6000-7000 m, alcance normal - 1500 km, alcance máximo - 4000 km) y una versión "sobrealimentada" (velocidad máxima 370-400 km / h, techo - 11000-12000 m, alcance normal - 3000-3800 km). Requisitos generales para ambas opciones: tripulación - 8 personas, carga de bombas de hasta 3000-3800 kg) En lugar de bombas se preveía la posibilidad de usar armas químicas. Se planeó instalar un visor OPB-1, un disparador eléctrico ESBR-2 y un disparador mecánico SBR-9. La composición de las armas defensivas: 3 cañones ShVAK de 20 mm en el morro, la parte superior y la cola; 1 ametralladora ShKAS de 7,62 mm en el soporte trasero inferior. Se previó la opción de reemplazar las ShVAK en los soportes superior y trasero con ametralladoras ShKAS coaxiales.
En la etapa de diseño detallado del ANT-42, se pensó en, después de dominar su producción en masa, para crear una versión de pasajeros basada en él, diseñada para transportar 30-40 pasajeros. Para la construcción de un avión de pasajeros en una versión mixta (bombardero - avión de pasajeros), se suponía que debía unificar el diseño del fuselaje tanto como fuera posible para cambiar de una versión a otra durante la producción en masa a un costo mínimo. Sobre la base de estos requisitos, se desarrolló el diseño básico. Se diseñaron ventanas laterales agrandadas en el compartimiento del fuselaje del F-3.
A principios de abril de 1935, TsAGI envió a la UVVS sus comentarios sobre los requisitos con fecha 31 de enero de 1935, iniciando un proceso continuo de aprobaciones mutuas. En relación con el accidente de la aeronave ANT-20 "Maxim Gorky" en mayo de 1935, los diseñadores estudiaron la causa del mismo y prepararon una versión mejorada del ANT-20bis. Esta circunstancia retrasó el proceso de diseño del ANT-42. En junio de 1935, se acordaron los parámetros de datos de vuelo con ajustes menores. En julio de 1935, la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo exigió que se protegieran los tanques de gasolina. A mediados de noviembre de 1935 se especificaron las configuraciones: para el grupo propulsor; para equipos y armas. El 2 de diciembre de 1935 se llevó a cabo la primera inspección de la maqueta de tamaño real del futuro ANT-42 para representantes de la Fuerza Aérea. El 14 de diciembre de 1935, TsAGI envió los materiales de diseño preliminar a la Dirección de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo para su aprobación. De hecho, durante todo 1935 hubo un proceso de aprobaciones y aclaraciones, no se inició la construcción del primer prototipo,
El ANT-42-1. Pruebas de fábrica 8 de febrero de 1936
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8