Publicado: Vie Ago 05, 2022 10:55 pm
El 1 de enero de 1936, el grado de preparación del proyecto era del 57%. El 6 de enero de 1936, A.N. Tupolev, mientras permanecía en el puesto de diseñador jefe y jefe de construcción de aeronaves experimentales en TsAGI, fue elegido para ocupar simultáneamente el puesto de primer subdirector e ingeniero jefe de GUAP NKTP, lo que contribuyó a la aceleración de los trabajos en el ANT-42. A principios de 1936, el ritmo de trabajo en el diseño detallado y la construcción del primer prototipo del ANT-42 aumentó constantemente. SV Chistov fue designado responsable de la construcción del primer ANT-42. El 27 de abril de 1936, en relación con el nombramiento de V. M. Petlyakov para el puesto de diseñador jefe adjunto de TsAGI, A. A. Arkhangelsky fue designado para el puesto de jefe del departamento de diseño. El 1 de julio de 1936, la Planta de Diseño Experimental (ZOK) pasó a llamarse Planta No. 156.
En el período de marzo a abril de 1936 se llevó a cabo la coordinación y perfeccionamiento según las conclusiones de la comisión. Por decisión del gobierno, se programaron pruebas conjuntas del primer avión para el 1 de diciembre de 1936. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N.M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto para el 1 de junio de 1936, sin una unidad de presurización centralizada, que estaba en etapa de desarrollo. De acuerdo con el plan planificado, se suponía que la planta 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936, sin embargo, no cumplieron con estos plazos. El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo del ANT-42, pero sin la instalación de los motores, y fue transportado por partes al Aeródromo Central. El 23 de diciembre de 1936 se recibieron los motores AM-34FRN (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en la aeronave hélices de paso variable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m.
Desde octubre de 1937, después del arresto de A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov y V. M. Myasishchev, el perfeccionamiento y el dominio de la producción en serie del avión se llevaron a cabo bajo la dirección de I. F. Nezval.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña y Estados Unidos apostaron por sus fuerzas navales y una flota de bombarderos de largo alcance capaces de infligir ataques masivos contra objetivos operativos y estratégicos enemigos, haciendo posible llevar a cabo operaciones de combate en territorio enemigo. El liderazgo de la URSS, teniendo en cuenta la naturaleza y las características predecibles de la inminente Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo y la creciente amenaza militar de Alemania, evaluó cada vez más críticamente la efectividad del uso del Pe-8 en una guerra futura y la conveniencia de desplegar su producción a gran escala. La experiencia del uso de combate de la aviación alemana mostró el papel más importante de la aviación de primera línea en las próximas guerras en comparación con la estratégica (largo alcance), que fue el factor principal en la decisión sobre la producción a pequeña escala del Pe-8.
Estructuralmente, el avión Pe-8 era menos avanzado tecnológicamente en la producción en serie en comparación con el B-17 y tenía importantes reservas para una mayor modernización técnica. Debido a la falta de motores más potentes y de mayor altitud (en comparación con los motores AM-35A y ASh-82FN ), las capacidades tácticas y técnicas inherentes al diseño del Pe-8 no se implementaron por completo. Durante la Segunda Guerra Mundial, se redujeron los desarrollos experimentales en el campo de la construcción de aviones pesados. El aumento máximo en la producción del Pe-2 en la planta 124 en Kazan afectó negativamente a la del Pe-8, que requería más mano de obra y eran más caros de fabricar.
En el período de marzo a abril de 1936 se llevó a cabo la coordinación y perfeccionamiento según las conclusiones de la comisión. Por decisión del gobierno, se programaron pruebas conjuntas del primer avión para el 1 de diciembre de 1936. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N.M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto para el 1 de junio de 1936, sin una unidad de presurización centralizada, que estaba en etapa de desarrollo. De acuerdo con el plan planificado, se suponía que la planta 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936, sin embargo, no cumplieron con estos plazos. El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo del ANT-42, pero sin la instalación de los motores, y fue transportado por partes al Aeródromo Central. El 23 de diciembre de 1936 se recibieron los motores AM-34FRN (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en la aeronave hélices de paso variable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m.
Desde octubre de 1937, después del arresto de A. N. Tupolev, V. M. Petlyakov y V. M. Myasishchev, el perfeccionamiento y el dominio de la producción en serie del avión se llevaron a cabo bajo la dirección de I. F. Nezval.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, Gran Bretaña y Estados Unidos apostaron por sus fuerzas navales y una flota de bombarderos de largo alcance capaces de infligir ataques masivos contra objetivos operativos y estratégicos enemigos, haciendo posible llevar a cabo operaciones de combate en territorio enemigo. El liderazgo de la URSS, teniendo en cuenta la naturaleza y las características predecibles de la inminente Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo y la creciente amenaza militar de Alemania, evaluó cada vez más críticamente la efectividad del uso del Pe-8 en una guerra futura y la conveniencia de desplegar su producción a gran escala. La experiencia del uso de combate de la aviación alemana mostró el papel más importante de la aviación de primera línea en las próximas guerras en comparación con la estratégica (largo alcance), que fue el factor principal en la decisión sobre la producción a pequeña escala del Pe-8.
Estructuralmente, el avión Pe-8 era menos avanzado tecnológicamente en la producción en serie en comparación con el B-17 y tenía importantes reservas para una mayor modernización técnica. Debido a la falta de motores más potentes y de mayor altitud (en comparación con los motores AM-35A y ASh-82FN ), las capacidades tácticas y técnicas inherentes al diseño del Pe-8 no se implementaron por completo. Durante la Segunda Guerra Mundial, se redujeron los desarrollos experimentales en el campo de la construcción de aviones pesados. El aumento máximo en la producción del Pe-2 en la planta 124 en Kazan afectó negativamente a la del Pe-8, que requería más mano de obra y eran más caros de fabricar.