Publicado: Jue Sep 22, 2022 6:56 pm
Prototipos experimentales
Prueba del segundo prototipo ANT-42, 26 de julio de 1938
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8
El diseño detallado y la construcción de los dos primeros aviones prototipo experimentales bajo la designación No. 42 y No. 42 suplente (números de serie 4201 y 4202) se llevó a cabo en Moscú en la planta de diseños experimentales (ZOK) de TsAGI (desde el 1 de julio, 1936 - planta No. 156).
Primer prototipo
El trabajo en el diseño y construcción del primer prototipo comenzó a principios de 1936. El responsable de la construcción del primer ANT-42 fue S. V. Chistov. En abril de 1936, comenzó el diseño detallado y la construcción del segundo prototipo, cuyo diseño se suponía que se cambiaría teniendo en cuenta todas las deficiencias y comentarios identificados durante las pruebas de vuelo de fábrica y estatales del primer prototipo. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N. M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto, el 1 de junio de 1936, pero sin una unidad de presurización centralizada (ATsN), que se encuentra en el etapa de desarrollo. Según el plan, se suponía que la Planta No. 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936. Sin embargo, estos plazos no se cumplieron.
El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo, pero sin los motores de tracción faltantes y desarmado; fue transportado al Aeródromo Central (Moscú). El 23 de diciembre de 1936, los motores AM-34FRN se entregaron en el Aeródromo Central (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en el avión lo antes posible. En los motores se instalaron hélices metálicas de tres palas con paso ajustable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m. Resultó que estos motores no dieron la potencia declarada, por lo que, durante las pruebas de fábrica, no fue posible lograr las velocidades máximas en altura. Durante las pruebas de fábrica, estado y desarrollo posterior del primer prototipo ANT-42, que duró hasta marzo de 1939, los motores fueron reemplazados varias veces: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; hélices de paso variable: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; aumentó la capacidad del sistema de combustible al instalar tanques de gasolina adicionales.
26 de diciembre de 1936: comenzó la prueba de fábrica del primer prototipo con motores AM-34FRN equipados con hélices de paso variable VRSh-3B y una unidad central de presurización (ATsN) con un motor de accionamiento M-100. 27 de diciembre de 1936: el primer prototipo del ANT-42 realizó su primer vuelo desde el Aeródromo Central. A bordo de la aeronave iban el piloto M. M. Gromov y el mecánico de vuelo M. F. Zhilin. Después de aterrizar, Gromov informó que el automóvil era bastante estable y obedecía fácilmente los timones.
Tras los primeros vuelos, se realizaron pequeñas mejoras en la aeronave, así como importantes mejoras previstas con anterioridad para cambiar la ubicación de los radiadores de agua de los motores externos. En lugar de la disposición individual de los radiadores de agua debajo de cada uno de los cuatro motores, se colocaron en pares debajo de los motores internos, en las góndolas de los motores internos, combinados con los carenados del tren de aterrizaje principal. Tal reordenamiento de los radiadores redujo significativamente la resistencia aerodinámica de las góndolas externas del motor y, al mismo tiempo, prácticamente no cambió la resistencia de las góndolas internas del motor. Además, se sustituyeron los radiadores de aire-aceite por otros de agua-aceite; ACN-2 montado; Se cambiaron los motores de tracción. Luego de las modificaciones, el ANT-42 realizó tres vuelos más desde el Aeródromo Central sin encender el ACN.
Durante el período de pruebas de fábrica con sede en el Aeródromo Central, el primer prototipo realizó 13 vuelos durante los cuales, sin encender el ACN, se midieron velocidades a diferentes altitudes: la velocidad máxima fue menor que la calculada y ascendió a 370 km/h , pero excedía el especificado para la variante sin el ACN-2. Se asumió que la escasez de velocidades máximas en altitudes de vuelo está asociada con errores de medición. Por recomendación de los probadores, se requería aumentar la eficiencia del timón y reducir la carga en los pedales. En marzo de 1937, debido al inicio de los trabajos de reconstrucción del Aeródromo Central, el primer prototipo del ANT-42 voló a Podlipki .
El 20 de marzo de 1937, al final del vuelo 14, la aeronave, pilotada por el piloto de pruebas VV Rybushkin, se estrelló al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje, los carenados del tren de aterrizaje, los puntos de fijación del tren de aterrizaje a la sección central y el carenado de la cabina de navegación. sobresaliendo más allá de los contornos del fuselaje delantero. Presuntamente, las hélices de paso controlado VRSh-3B instaladas en la aeronave también resultaron dañadas. Durante la renovación, se instalaron en la aeronave otras hélices de paso fijo, la VPSH-3, que, como resultó durante las pruebas estatales, extraía menos potencia de los motores.
El 1 de agosto de 1937, la aeronave, después de las reparaciones, se preparó para un vuelo de prueba. Pero la Dirección de la Fuerza Aérea recibió una orden para transferir urgentemente el avión a las pruebas estatales. Una brigada del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea encabezada por el ingeniero principal I. M. Markov y el piloto P. M. Stefanovsky llegó al aeródromo de la fábrica. Como parte de la brigada llegaron el copiloto V. E. Datsko y los navegantes S. A. Cherkasov y A. M. Bryadinsky. El sobrevuelo de fábrica fue cancelado y de inmediato se comenzó a redactar la documentación sobre la aceptación de la aeronave. Desde la planta, la tripulación incluía: el ingeniero A.S. Rakhmanin y el ingeniero de vuelo MF Zhilin. La aeronave fue transferida al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y este vuelo se contó como un vuelo de control después de la reparación. El 11 de agosto el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzó a implementar el programa para la primera etapa de las pruebas estatales, los pilotos probaron el avión: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikovy otros. Para la mayoría de los parámetros, obtuvimos resultados bastante satisfactorios, pero no fue posible alcanzar las velocidades máximas calculadas en altitud, como en las pruebas de fábrica. Con el ACN apagado se alcanzaba una velocidad máxima de hasta 360 km/h (10 km/h menos que en las pruebas de fábrica), y con el ACN en marcha, hasta 403 km/h. Se informó a Petlyakov sobre la falta de velocidad. Resultó que los prototipos de los motores AM-34FRN desarrollaron una potencia máxima de despegue de 1050 CV en lugar del calculado - 1200, de acuerdo con el cual se calcularon las velocidades máximas por altitud. En agosto de 1937, para continuar con las pruebas estatales del primer prototipo (ANT-42-1) con las inclusiones de ACN, en lugar de los motores AM-34FRN, se instalaron motores más potentes, AM-34FRNB. El 18 de agosto de 1937, se planeó un vuelo de demostración del ANT-42-1 en el festival de aviación en Tushino, pero decidieron no arriesgarse y se canceló la participación en el desfile aéreo.
El 18 de octubre de 1937 se completó la primera etapa de pruebas estatales del primer prototipo. El programa de prueba estatal tuvo que interrumpirse debido al desarrollo de los motores AM-34FRNB. El informe señaló que los datos obtenidos no eran definitivos debido al funcionamiento insatisfactorio de las hélices. Además, hubo deficiencias en el funcionamiento del sistema de enfriamiento del motor, debido a la falta de sistemas de combustible y aceite de la aeronave. Debido a la confiabilidad insatisfactoria de los motores AM-34FRNB, no se realizaron vuelos de prueba al rango máximo y las mediciones correspondientes de consumo de combustible. Total, durante la primera etapa de pruebas estatales, se realizaron 63 vuelos (de los cuales 12 vuelos fueron con la inclusión de ACN). El margen de seguridad de los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal generaba preocupación, por lo que se decidió limitar el peso máximo de despegue de la aeronave a 23858 kg. Se suponía, después de reemplazar los neumáticos, aumentar el reabastecimiento de combustible y, con una carga de bomba de 3000 kg, llevar el peso máximo de despegue a 28000 kg. En estas condiciones, se suponía que tendría un alcance de 3000 km. De acuerdo con los resultados de la primera etapa de las pruebas estatales, se observó: la alta velocidad a altitudes de 8000-10000 m proporciona a la aeronave poca vulnerabilidad a los ataques de los cazas; se proporcionan condiciones cómodas para el trabajo de la tripulación, los pilotos cuentan con una buena visión general y una comunicación confiable; se notó una estabilidad longitudinal insuficiente de la aeronave y esfuerzos excesivos en el volante; baja eficiencia de los dispositivos de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal; baja eficiencia de las hélices VPSH-3; sacudidas por vibración de los motores de tracción cuando se enciende el ACN; confiabilidad insatisfactoria del sistema de control de torretas de armas pequeñas; inconsistencia de miras ópticas con velocidades de vuelo; peso excesivamente grande de un avión vacío - 17885 kg.
Prueba del segundo prototipo ANT-42, 26 de julio de 1938
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0%B5-8
El diseño detallado y la construcción de los dos primeros aviones prototipo experimentales bajo la designación No. 42 y No. 42 suplente (números de serie 4201 y 4202) se llevó a cabo en Moscú en la planta de diseños experimentales (ZOK) de TsAGI (desde el 1 de julio, 1936 - planta No. 156).
Primer prototipo
El trabajo en el diseño y construcción del primer prototipo comenzó a principios de 1936. El responsable de la construcción del primer ANT-42 fue S. V. Chistov. En abril de 1936, comenzó el diseño detallado y la construcción del segundo prototipo, cuyo diseño se suponía que se cambiaría teniendo en cuenta todas las deficiencias y comentarios identificados durante las pruebas de vuelo de fábrica y estatales del primer prototipo. El 20 de marzo de 1936, en una reunión con el jefe de TsAGI, N. M. Kharlamov, se decidió probar el primer avión antes de lo previsto, el 1 de junio de 1936, pero sin una unidad de presurización centralizada (ATsN), que se encuentra en el etapa de desarrollo. Según el plan, se suponía que la Planta No. 24 entregaría los motores M-34FRN antes del 1 de marzo de 1936. Sin embargo, estos plazos no se cumplieron.
El 9 de noviembre de 1936 se completó la construcción del primer prototipo, pero sin los motores de tracción faltantes y desarmado; fue transportado al Aeródromo Central (Moscú). El 23 de diciembre de 1936, los motores AM-34FRN se entregaron en el Aeródromo Central (potencia: nominal - 930 CV; máxima - 1200 CV) y se instalaron en el avión lo antes posible. En los motores se instalaron hélices metálicas de tres palas con paso ajustable VRSh-3B con un diámetro de 3,9 m. Resultó que estos motores no dieron la potencia declarada, por lo que, durante las pruebas de fábrica, no fue posible lograr las velocidades máximas en altura. Durante las pruebas de fábrica, estado y desarrollo posterior del primer prototipo ANT-42, que duró hasta marzo de 1939, los motores fueron reemplazados varias veces: AM-34FRN → AM-34FRNB → AM-34FRNV; hélices de paso variable: VRSH-3B → VPSH-3 → VISH-4 → VISH-24; aumentó la capacidad del sistema de combustible al instalar tanques de gasolina adicionales.
26 de diciembre de 1936: comenzó la prueba de fábrica del primer prototipo con motores AM-34FRN equipados con hélices de paso variable VRSh-3B y una unidad central de presurización (ATsN) con un motor de accionamiento M-100. 27 de diciembre de 1936: el primer prototipo del ANT-42 realizó su primer vuelo desde el Aeródromo Central. A bordo de la aeronave iban el piloto M. M. Gromov y el mecánico de vuelo M. F. Zhilin. Después de aterrizar, Gromov informó que el automóvil era bastante estable y obedecía fácilmente los timones.
Tras los primeros vuelos, se realizaron pequeñas mejoras en la aeronave, así como importantes mejoras previstas con anterioridad para cambiar la ubicación de los radiadores de agua de los motores externos. En lugar de la disposición individual de los radiadores de agua debajo de cada uno de los cuatro motores, se colocaron en pares debajo de los motores internos, en las góndolas de los motores internos, combinados con los carenados del tren de aterrizaje principal. Tal reordenamiento de los radiadores redujo significativamente la resistencia aerodinámica de las góndolas externas del motor y, al mismo tiempo, prácticamente no cambió la resistencia de las góndolas internas del motor. Además, se sustituyeron los radiadores de aire-aceite por otros de agua-aceite; ACN-2 montado; Se cambiaron los motores de tracción. Luego de las modificaciones, el ANT-42 realizó tres vuelos más desde el Aeródromo Central sin encender el ACN.
Durante el período de pruebas de fábrica con sede en el Aeródromo Central, el primer prototipo realizó 13 vuelos durante los cuales, sin encender el ACN, se midieron velocidades a diferentes altitudes: la velocidad máxima fue menor que la calculada y ascendió a 370 km/h , pero excedía el especificado para la variante sin el ACN-2. Se asumió que la escasez de velocidades máximas en altitudes de vuelo está asociada con errores de medición. Por recomendación de los probadores, se requería aumentar la eficiencia del timón y reducir la carga en los pedales. En marzo de 1937, debido al inicio de los trabajos de reconstrucción del Aeródromo Central, el primer prototipo del ANT-42 voló a Podlipki .
El 20 de marzo de 1937, al final del vuelo 14, la aeronave, pilotada por el piloto de pruebas VV Rybushkin, se estrelló al aterrizar y dañó el tren de aterrizaje, los carenados del tren de aterrizaje, los puntos de fijación del tren de aterrizaje a la sección central y el carenado de la cabina de navegación. sobresaliendo más allá de los contornos del fuselaje delantero. Presuntamente, las hélices de paso controlado VRSh-3B instaladas en la aeronave también resultaron dañadas. Durante la renovación, se instalaron en la aeronave otras hélices de paso fijo, la VPSH-3, que, como resultó durante las pruebas estatales, extraía menos potencia de los motores.
El 1 de agosto de 1937, la aeronave, después de las reparaciones, se preparó para un vuelo de prueba. Pero la Dirección de la Fuerza Aérea recibió una orden para transferir urgentemente el avión a las pruebas estatales. Una brigada del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea encabezada por el ingeniero principal I. M. Markov y el piloto P. M. Stefanovsky llegó al aeródromo de la fábrica. Como parte de la brigada llegaron el copiloto V. E. Datsko y los navegantes S. A. Cherkasov y A. M. Bryadinsky. El sobrevuelo de fábrica fue cancelado y de inmediato se comenzó a redactar la documentación sobre la aceptación de la aeronave. Desde la planta, la tripulación incluía: el ingeniero A.S. Rakhmanin y el ingeniero de vuelo MF Zhilin. La aeronave fue transferida al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y este vuelo se contó como un vuelo de control después de la reparación. El 11 de agosto el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea comenzó a implementar el programa para la primera etapa de las pruebas estatales, los pilotos probaron el avión: A. B. Yumashev, M. A. Nyukhtikovy otros. Para la mayoría de los parámetros, obtuvimos resultados bastante satisfactorios, pero no fue posible alcanzar las velocidades máximas calculadas en altitud, como en las pruebas de fábrica. Con el ACN apagado se alcanzaba una velocidad máxima de hasta 360 km/h (10 km/h menos que en las pruebas de fábrica), y con el ACN en marcha, hasta 403 km/h. Se informó a Petlyakov sobre la falta de velocidad. Resultó que los prototipos de los motores AM-34FRN desarrollaron una potencia máxima de despegue de 1050 CV en lugar del calculado - 1200, de acuerdo con el cual se calcularon las velocidades máximas por altitud. En agosto de 1937, para continuar con las pruebas estatales del primer prototipo (ANT-42-1) con las inclusiones de ACN, en lugar de los motores AM-34FRN, se instalaron motores más potentes, AM-34FRNB. El 18 de agosto de 1937, se planeó un vuelo de demostración del ANT-42-1 en el festival de aviación en Tushino, pero decidieron no arriesgarse y se canceló la participación en el desfile aéreo.
El 18 de octubre de 1937 se completó la primera etapa de pruebas estatales del primer prototipo. El programa de prueba estatal tuvo que interrumpirse debido al desarrollo de los motores AM-34FRNB. El informe señaló que los datos obtenidos no eran definitivos debido al funcionamiento insatisfactorio de las hélices. Además, hubo deficiencias en el funcionamiento del sistema de enfriamiento del motor, debido a la falta de sistemas de combustible y aceite de la aeronave. Debido a la confiabilidad insatisfactoria de los motores AM-34FRNB, no se realizaron vuelos de prueba al rango máximo y las mediciones correspondientes de consumo de combustible. Total, durante la primera etapa de pruebas estatales, se realizaron 63 vuelos (de los cuales 12 vuelos fueron con la inclusión de ACN). El margen de seguridad de los neumáticos de las ruedas del tren de aterrizaje principal generaba preocupación, por lo que se decidió limitar el peso máximo de despegue de la aeronave a 23858 kg. Se suponía, después de reemplazar los neumáticos, aumentar el reabastecimiento de combustible y, con una carga de bomba de 3000 kg, llevar el peso máximo de despegue a 28000 kg. En estas condiciones, se suponía que tendría un alcance de 3000 km. De acuerdo con los resultados de la primera etapa de las pruebas estatales, se observó: la alta velocidad a altitudes de 8000-10000 m proporciona a la aeronave poca vulnerabilidad a los ataques de los cazas; se proporcionan condiciones cómodas para el trabajo de la tripulación, los pilotos cuentan con una buena visión general y una comunicación confiable; se notó una estabilidad longitudinal insuficiente de la aeronave y esfuerzos excesivos en el volante; baja eficiencia de los dispositivos de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal; baja eficiencia de las hélices VPSH-3; sacudidas por vibración de los motores de tracción cuando se enciende el ACN; confiabilidad insatisfactoria del sistema de control de torretas de armas pequeñas; inconsistencia de miras ópticas con velocidades de vuelo; peso excesivamente grande de un avión vacío - 17885 kg.