Publicado: Dom Oct 02, 2022 11:22 pm
La construcción de los dos primeros aviones experimentales se llevó a cabo en Moscú en la planta número 156 (ZOK): el primer prototipo se construyó en 1936; la del el segundo prototipo se inició en abril de 1936. Sin embargo, los plazos de las pruebas de fábrica y de estado del primer prototipo se retrasaron por la falta de los motores necesarios, lo que afectó la finalización de la construcción del “suplente”, que fue diseñado y construido teniendo en cuenta las comentarios identificados durante las pruebas del primer prototipo.
En 1937 se selecciona a la Planta No. 124, en Kazan para la producción en serie del TB-7 . Sin embargo, el avión "suplente", adoptado como estándar para la construcción del TB-7 de la primera serie, se completó con retraso en mayo de 1938. En julio realizó el primer vuelo durante las pruebas de fábrica. Hasta el 11 de agosto no comenzó las pruebas estatales, que se completaron con éxito en diciembre. La preparación de la planta No. 124 para la producción en masa de TB-7 comenzó en 1937, pero de hecho se implementó solo en 1939 después de una reunión de trabajadores de la aviación y bajo la responsabilidad personal del director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Filin. Se decidió que la construcción en serie del avión TB-7 en la Planta No. 124 de Kazan se llevara a cabo en dos versiones: con y sin un sistema de presurización central. En el futuro, se suponía que instalaría motores AM-35A con supercargadores de gran altitud. Se decidió eliminar todos los comentarios hechos al avión "suplente", que se determinó como estándar durante la construcción del avión de la primera serie, en el proceso de producción en masa. Para reducir la resistencia del morro del fuselaje, se decidió no instalar el carenado de la cabina del navegante, la llamada "barba", en detrimento de la visibilidad en los aviones de producción.
La construcción de la primera serie se llevó a cabo en condiciones extremadamente desfavorables: no se organizó la producción en serie de ACN, estas unidades llegaron a la planta solo para las primeras cuatro máquinas. En la segunda mitad de 1939, surgió un problema con el suministro de motores AM-34FRNV, lo que provocó la interrupción de la producción de TB-7. En total, a fines de 1939, la Planta No. 124 produjo seis aviones TB-7, de los cuales cuatro con motores AM-34FRNV estaban equipados con un sistema de presurización central con una unidad ACN-2, y dos estaban equipados con nuevos AM- 35 motores (sin sobrealimentadores) y sin sistemas de refuerzo central.
A principios de 1940, del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, la Planta No. 124 recibió una orden para desmantelar todo el equipo necesario para la producción de TB-7, incluido el desmantelamiento de las grapas de ensamblaje. Quizás esta orden fue el resultado de la reacción del liderazgo político-militar soviético a los éxitos de la aviación alemana en Polonia. Sin embargo, en la primavera de 1940, se recibió la orden contrariq y se reanudó la producción del TB-7.
Durante 1940, se fabricaron un total de 12 aviones. Dado que el principal factor limitante era la falta de motores, en la primavera de 1941, la planta No. 124 producía TB-7 con motores diesel M-40F y M-30. Las primeras salidas del TB-7 revelaron la falta de fiabilidad operativa de los motores diesel. Desde agosto de 1941, los representantes de la planta No. 124 fueron enviados a unidades de aviación equipadas con el TB-7 para mejorar la fiabilidad de los aparatos. Se inició la sustitución de motores diésel por los AM-35A de gasolina y en los aviones con motores diésel se incrementó la reserva de combustible por su mayor consumo.
En agosto de 1941, se fortaleció el armamento defensivo del TB-7, que durante todas las operaciones de combate posteriores del avión mostró una alta eficiencia y ya no estuvo sujeto a cambios.
A fines de 1941, la planta de aviones de Moscú No. 22 fue evacuada a Kazan, destinada a fabricar el bombardero en picado Pe-2 . Al mismo tiempo, V. M. Petlyakov continuó su trabajo en la Planta No. 22 de Kazan hasta su arresto. En el contexto de la producción a gran escala de aviones Pe-2, la producción de TB-7 recibió una importancia secundaria. En los producidos en masa y en la mayoría de los TB-7 que estaban en funcionamiento, comenzaron a instalarse motores AM-35A de gran altitud en lugar de los diésel M-30 y M-40.
Durante 1941 se produjeron un total de 17 TB-7: tres con motores diésel M-40F; once - con motores diésel M-30 y tres - con motores de gasolina AM-35A. Las características de vuelo del TB-7 con motores AM-35A mejoraron notablemente, pero el rango de vuelo disminuyó ligeramente.
Durante los primeros meses de 1942, la planta N° 22 produjo 20 TB-7 y volvió a detener su producción, abandonándolos en favor de los Pe-2. A principios de 1942, el jefe del proyecto "42" (TB-7) y diseñador jefe V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo con un Pe-2. En memoria del destacado diseñador V. M. Petlyakov , todos los aviones TB-7 recibieron la designación Pe-8.
En relación con el cese de la producción de motores refrigerados por líquido AM-35A, los motores refrigerados por aire ASh-82 se instalaron por primera vez en dos aviones TB-7 para pruebas de vuelo. En términos de velocidad y altitud, el Pe-8 con motores ASh-82 era ligeramente inferior a la versión anterior, pero la efectividad de su uso en combate no cambió significativamente.
En 1943, la producción del TB-7 se reanudó bajo una nueva designación: Pe-8 con motores refrigerados por aire M-82. En total, durante 1943 y 1944 se fabricaron 34 Pe-8 con motores M-82. Los dos primeros prototipos tenían el morro sin cambios, pero todos los posteriores recibieron uno nuevo, con un montaje tipo Nu-134 con ametralladora Berezin y cargador. A fines de 1944, la planta produjo los últimos cuatro aviones Pe-8 con motores diesel ACH-30B , dos de ellos en la versión bombardero y dos en la modificación Pe-8ON "especial".
A principios de 1945, se interrumpió la producción del Pe-8.
En 1937 se selecciona a la Planta No. 124, en Kazan para la producción en serie del TB-7 . Sin embargo, el avión "suplente", adoptado como estándar para la construcción del TB-7 de la primera serie, se completó con retraso en mayo de 1938. En julio realizó el primer vuelo durante las pruebas de fábrica. Hasta el 11 de agosto no comenzó las pruebas estatales, que se completaron con éxito en diciembre. La preparación de la planta No. 124 para la producción en masa de TB-7 comenzó en 1937, pero de hecho se implementó solo en 1939 después de una reunión de trabajadores de la aviación y bajo la responsabilidad personal del director del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea A. I. Filin. Se decidió que la construcción en serie del avión TB-7 en la Planta No. 124 de Kazan se llevara a cabo en dos versiones: con y sin un sistema de presurización central. En el futuro, se suponía que instalaría motores AM-35A con supercargadores de gran altitud. Se decidió eliminar todos los comentarios hechos al avión "suplente", que se determinó como estándar durante la construcción del avión de la primera serie, en el proceso de producción en masa. Para reducir la resistencia del morro del fuselaje, se decidió no instalar el carenado de la cabina del navegante, la llamada "barba", en detrimento de la visibilidad en los aviones de producción.
La construcción de la primera serie se llevó a cabo en condiciones extremadamente desfavorables: no se organizó la producción en serie de ACN, estas unidades llegaron a la planta solo para las primeras cuatro máquinas. En la segunda mitad de 1939, surgió un problema con el suministro de motores AM-34FRNV, lo que provocó la interrupción de la producción de TB-7. En total, a fines de 1939, la Planta No. 124 produjo seis aviones TB-7, de los cuales cuatro con motores AM-34FRNV estaban equipados con un sistema de presurización central con una unidad ACN-2, y dos estaban equipados con nuevos AM- 35 motores (sin sobrealimentadores) y sin sistemas de refuerzo central.
A principios de 1940, del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación, la Planta No. 124 recibió una orden para desmantelar todo el equipo necesario para la producción de TB-7, incluido el desmantelamiento de las grapas de ensamblaje. Quizás esta orden fue el resultado de la reacción del liderazgo político-militar soviético a los éxitos de la aviación alemana en Polonia. Sin embargo, en la primavera de 1940, se recibió la orden contrariq y se reanudó la producción del TB-7.
Durante 1940, se fabricaron un total de 12 aviones. Dado que el principal factor limitante era la falta de motores, en la primavera de 1941, la planta No. 124 producía TB-7 con motores diesel M-40F y M-30. Las primeras salidas del TB-7 revelaron la falta de fiabilidad operativa de los motores diesel. Desde agosto de 1941, los representantes de la planta No. 124 fueron enviados a unidades de aviación equipadas con el TB-7 para mejorar la fiabilidad de los aparatos. Se inició la sustitución de motores diésel por los AM-35A de gasolina y en los aviones con motores diésel se incrementó la reserva de combustible por su mayor consumo.
En agosto de 1941, se fortaleció el armamento defensivo del TB-7, que durante todas las operaciones de combate posteriores del avión mostró una alta eficiencia y ya no estuvo sujeto a cambios.
A fines de 1941, la planta de aviones de Moscú No. 22 fue evacuada a Kazan, destinada a fabricar el bombardero en picado Pe-2 . Al mismo tiempo, V. M. Petlyakov continuó su trabajo en la Planta No. 22 de Kazan hasta su arresto. En el contexto de la producción a gran escala de aviones Pe-2, la producción de TB-7 recibió una importancia secundaria. En los producidos en masa y en la mayoría de los TB-7 que estaban en funcionamiento, comenzaron a instalarse motores AM-35A de gran altitud en lugar de los diésel M-30 y M-40.
Durante 1941 se produjeron un total de 17 TB-7: tres con motores diésel M-40F; once - con motores diésel M-30 y tres - con motores de gasolina AM-35A. Las características de vuelo del TB-7 con motores AM-35A mejoraron notablemente, pero el rango de vuelo disminuyó ligeramente.
Durante los primeros meses de 1942, la planta N° 22 produjo 20 TB-7 y volvió a detener su producción, abandonándolos en favor de los Pe-2. A principios de 1942, el jefe del proyecto "42" (TB-7) y diseñador jefe V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo con un Pe-2. En memoria del destacado diseñador V. M. Petlyakov , todos los aviones TB-7 recibieron la designación Pe-8.
En relación con el cese de la producción de motores refrigerados por líquido AM-35A, los motores refrigerados por aire ASh-82 se instalaron por primera vez en dos aviones TB-7 para pruebas de vuelo. En términos de velocidad y altitud, el Pe-8 con motores ASh-82 era ligeramente inferior a la versión anterior, pero la efectividad de su uso en combate no cambió significativamente.
En 1943, la producción del TB-7 se reanudó bajo una nueva designación: Pe-8 con motores refrigerados por aire M-82. En total, durante 1943 y 1944 se fabricaron 34 Pe-8 con motores M-82. Los dos primeros prototipos tenían el morro sin cambios, pero todos los posteriores recibieron uno nuevo, con un montaje tipo Nu-134 con ametralladora Berezin y cargador. A fines de 1944, la planta produjo los últimos cuatro aviones Pe-8 con motores diesel ACH-30B , dos de ellos en la versión bombardero y dos en la modificación Pe-8ON "especial".
A principios de 1945, se interrumpió la producción del Pe-8.