Publicado: Mar Jun 25, 2024 11:47 am
ÉXITOS TEMPRANOS
Muchos comandantes soviéticos informaron que, en combate, el MiG-3 había sido exitoso. Los regimientos especiales de pilotos de pruebas desempeñaron un papel destacado durante la primera fase de operaciones contra la Luftwaffe. Estas unidades había sido creadas por S R Suprun, que había comandado personalmente el 401º Cuerpo Especial IAP (IAP ON). 402nd IAP ON fue puesto bajo el mando de otro piloto experimentado, el teniente coronel P. M. Stefanovsky. Los dos regimientos estaban equipados con 67 MiG-3 del último tipo y partieron hacia el frente occidental el 30 de junio. El conocido piloto de pruebas soviético Mark Lazarevich Gallai, que trabajó en el Instituto de Investigaciones Aeronáutcas y se convertiría en un autor destacado, participó en las misiones de interceptación del MiG-3 sobre Moscú durante el verano de 1941. Comentó sobre el éxito de esa iniciativa de la siguiente manera:
“Nosotros, los pilotos de pruebas, habíamos registrado muchas más horas de vuelo en los nuevos cazas, incluidos los MiG, que cualquiera de los pilotos del servicio regular, fue solo un caso de mala suerte trayendo algo de buena suerte. La saga de los problemas del motor y otros problemas iniciales experimentados por los aviones soviéticos de alta velocidad condujeron a nuestra impresionante experiencia de vuelo y nuestro profundo conocimiento del comportamiento de los aviones de combate, permitiéndonos sentirnos como en casa en sus cabinas”.
Por otra parte Gallai admitió algunas de las obvias deficiencias en la movilización de pilotos de prueba del NII VVS y de las fábricas de aviones. Estos incluían la falta de experiencia de combate y en vuelos nocturnos, así como habilidades acrobáticas limitadas. Estas deficiencias también estuvieron presentes en las unidades de primera línea, afectando tanto a los comandantes como a sus pilotos. Esto a su vez tuvo un impacto significativo en el resultado de las batallas aéreas durante las primeras etapas de la guerra, para la mayoría de los pilotos no habían tenido tiempo suficiente para completar su entrenamiento del MiG-3. Gallai destacó la falta general de experiencia con el MiG-3 en un entorno de combate. 'En esencia, nos encontramos incapaces de realizar todos esos pequeños trucos que son los elementos básicos de un combate real”.
Los primeros combates también revelaron otros defectos en el caza. Después de 25-30 horas en servicio, las marquesinas de la cabina se salpicarían con aceite de los respiraderos del tanque de aceite. Fallos del armamento y del sistema eléctrico fueron reportados una y otra vez. Y el costo de lanzar los inexpertos pilotos a la batalla era frecuentemente demasiado alto. Además, como los enfrentamientos aéreos generalmente ocurrían a bajas altitudes, incluso los mejores ases soviéticos no pudieron aprovechar las fortalezas del MiG-3 en comparación con su principal adversario, el Bf 109F. Las bajas durante los primeros días incluían a Stepan Suprun (muerto el 4 de julio), que fue el primer piloto de combate ser nominado para ser nombrado Héroe de la Unión Soviética por segunda vez. Hombres como el teniente coronel Konstantin Kokkinaki (comandante del 401º IAP después de la muerte de Suprun) y el mayor V I Khomyakov estuvieron entre los pilotos más efectivos pilotos de MiG-3. También lo fue el teniente Aleksey Kubyshkin, que más tarde se convertiría en un destacado piloto de pruebas, que demostró ser el maestro indiscutible de las acrobacias aéreas a baja altura con el MiG-3, su especialidad eran los giros pronunciados a plena carga. En dos meses en el frente, Kubyshkin realizó 70 salidas de combate, participó en 32 combates aéreos y, según las fuentes de los autores, obtuvo dos victorias más cuatro compartidas.
El primer vuelo nocturno desde un aeródromo avanzado no equipado para las operaciones nocturnas fueron probablemente las realizadas el 6 de julio por el teniente Afanasy Proshakov. Habiendo avistado un avión enemigo sobrevolando, Proshakov inmediatamente despegó, persiguió al intruso y lo derribó con su primera ráfaga. Documentos alemanes sugieren que su víctima era un avión de reconocimiento, el Do 17P, Wk-Nr. 3572, del 3(F)/Nacht, que fue dado por desaparecido con sus tres tripulantes mientras estaba en una misión sobre las ciudades de Pólotsk y Sebezh – el aeródromo de Idritsa se encontraba a medio camino entre ellos. Aunque el fuego de respuesta del bombardero perforó el tanque de combustible del MiG, Proshakov pudo planear hasta su casa y aterrizar de forma segura gracias a las luces de aterrizaje.
(Izquierda) El Héroe de la URSS, el teniente A A Lipilina del 41º IAP. En octubre de 1941 había realizado 112 salidas y reclamó ocho victorias más tres compartidas, así como numerosos objetivos destruidos en tierra mientras volaba con el Frente Noroeste. Lipilin sobrevivió a la guerra. (Derecha) Piloto de MiG-3 Grigorenko (nombre de pila y unidad desconocida) fue acreditado tres enemigos derribados en el verano de 1941
AA 102, pgs 19 y 20
Muchos comandantes soviéticos informaron que, en combate, el MiG-3 había sido exitoso. Los regimientos especiales de pilotos de pruebas desempeñaron un papel destacado durante la primera fase de operaciones contra la Luftwaffe. Estas unidades había sido creadas por S R Suprun, que había comandado personalmente el 401º Cuerpo Especial IAP (IAP ON). 402nd IAP ON fue puesto bajo el mando de otro piloto experimentado, el teniente coronel P. M. Stefanovsky. Los dos regimientos estaban equipados con 67 MiG-3 del último tipo y partieron hacia el frente occidental el 30 de junio. El conocido piloto de pruebas soviético Mark Lazarevich Gallai, que trabajó en el Instituto de Investigaciones Aeronáutcas y se convertiría en un autor destacado, participó en las misiones de interceptación del MiG-3 sobre Moscú durante el verano de 1941. Comentó sobre el éxito de esa iniciativa de la siguiente manera:
“Nosotros, los pilotos de pruebas, habíamos registrado muchas más horas de vuelo en los nuevos cazas, incluidos los MiG, que cualquiera de los pilotos del servicio regular, fue solo un caso de mala suerte trayendo algo de buena suerte. La saga de los problemas del motor y otros problemas iniciales experimentados por los aviones soviéticos de alta velocidad condujeron a nuestra impresionante experiencia de vuelo y nuestro profundo conocimiento del comportamiento de los aviones de combate, permitiéndonos sentirnos como en casa en sus cabinas”.
Por otra parte Gallai admitió algunas de las obvias deficiencias en la movilización de pilotos de prueba del NII VVS y de las fábricas de aviones. Estos incluían la falta de experiencia de combate y en vuelos nocturnos, así como habilidades acrobáticas limitadas. Estas deficiencias también estuvieron presentes en las unidades de primera línea, afectando tanto a los comandantes como a sus pilotos. Esto a su vez tuvo un impacto significativo en el resultado de las batallas aéreas durante las primeras etapas de la guerra, para la mayoría de los pilotos no habían tenido tiempo suficiente para completar su entrenamiento del MiG-3. Gallai destacó la falta general de experiencia con el MiG-3 en un entorno de combate. 'En esencia, nos encontramos incapaces de realizar todos esos pequeños trucos que son los elementos básicos de un combate real”.
Los primeros combates también revelaron otros defectos en el caza. Después de 25-30 horas en servicio, las marquesinas de la cabina se salpicarían con aceite de los respiraderos del tanque de aceite. Fallos del armamento y del sistema eléctrico fueron reportados una y otra vez. Y el costo de lanzar los inexpertos pilotos a la batalla era frecuentemente demasiado alto. Además, como los enfrentamientos aéreos generalmente ocurrían a bajas altitudes, incluso los mejores ases soviéticos no pudieron aprovechar las fortalezas del MiG-3 en comparación con su principal adversario, el Bf 109F. Las bajas durante los primeros días incluían a Stepan Suprun (muerto el 4 de julio), que fue el primer piloto de combate ser nominado para ser nombrado Héroe de la Unión Soviética por segunda vez. Hombres como el teniente coronel Konstantin Kokkinaki (comandante del 401º IAP después de la muerte de Suprun) y el mayor V I Khomyakov estuvieron entre los pilotos más efectivos pilotos de MiG-3. También lo fue el teniente Aleksey Kubyshkin, que más tarde se convertiría en un destacado piloto de pruebas, que demostró ser el maestro indiscutible de las acrobacias aéreas a baja altura con el MiG-3, su especialidad eran los giros pronunciados a plena carga. En dos meses en el frente, Kubyshkin realizó 70 salidas de combate, participó en 32 combates aéreos y, según las fuentes de los autores, obtuvo dos victorias más cuatro compartidas.
El primer vuelo nocturno desde un aeródromo avanzado no equipado para las operaciones nocturnas fueron probablemente las realizadas el 6 de julio por el teniente Afanasy Proshakov. Habiendo avistado un avión enemigo sobrevolando, Proshakov inmediatamente despegó, persiguió al intruso y lo derribó con su primera ráfaga. Documentos alemanes sugieren que su víctima era un avión de reconocimiento, el Do 17P, Wk-Nr. 3572, del 3(F)/Nacht, que fue dado por desaparecido con sus tres tripulantes mientras estaba en una misión sobre las ciudades de Pólotsk y Sebezh – el aeródromo de Idritsa se encontraba a medio camino entre ellos. Aunque el fuego de respuesta del bombardero perforó el tanque de combustible del MiG, Proshakov pudo planear hasta su casa y aterrizar de forma segura gracias a las luces de aterrizaje.
(Izquierda) El Héroe de la URSS, el teniente A A Lipilina del 41º IAP. En octubre de 1941 había realizado 112 salidas y reclamó ocho victorias más tres compartidas, así como numerosos objetivos destruidos en tierra mientras volaba con el Frente Noroeste. Lipilin sobrevivió a la guerra. (Derecha) Piloto de MiG-3 Grigorenko (nombre de pila y unidad desconocida) fue acreditado tres enemigos derribados en el verano de 1941
AA 102, pgs 19 y 20