Publicado: Sab Ago 24, 2024 11:31 am
El material guardado en los archivos del JG 51 es más revelador. Sugiere que a las 19:00 horas del 26 de julio dos elementos de Bf 109 habían derribado seis Pe-2 en cinco minutos, y que un I-18 (la designación alemana inicial para el MiG-3) fue derribado unos 15 minutos después. Cuatro cazas del 9./JG 51 atacaron a los escoltas, mientras que dos parejas más del 4./JG 51 atacaron a los bombarderos en un movimiento de pinza. Los dos grupos intercambiaron los papeles para completar la destrucción. El teniente Maximilian Mayerl y el feldwebel Otto Schultz informaron de dos victorias cada uno. Claramente, los ases alemanes eran más hábiles que sus homólogos soviéticos, y esa parece haber sido la razón principal de su éxito. Este incidente estuvo lejos de ser el único caso de un solo piloto de MiG-3 considerado personalmente responsable de un fracaso colectivo. Seis días antes, el teniente Aleksander Gorgalyuk, miembro de un escuadrón de MiG adscrito al 47º SAD, recibió la orden de despegar del aeródromo de Shaykovka, a ocho kilómetros al sur de Spas-Demensk, para interceptar un vuelo de bombarderos enemigos que acababan de aparecer en el horizonte. Como su caza no estaba listo cuando las bombas empezaron a explotar en el aeródromo, Gorgalyuk se escondió entre unos arbustos para no correr el riesgo de morir durante el despegue.
Al día siguiente, dañó su MiG-3 al aterrizar, y los dos incidentes fueron considerados motivo de procesamiento penal. El tribunal militar condenó a muerte a Gorgalyuk, pero se le concedió una suspensión de la ejecución para que demostrara su valía en la batalla. Después de volar varias misiones con éxito y conseguir seis victorias individuales, más dos compartidas, la condena fue eliminada de su historial personal en octubre de 1941. Para entonces, Gorgalyuk había sido transferido al 180.º IAP. Más tarde se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética.
El 129º IAP siguió al 122º IAP a la zona de guerra, donde se adjuntó al 47º SAD. El regimiento también había sido trasladado al frente después de un breve período de entrenamiento de reabastecimiento y conversión. A diferencia de sus homólogos del 122.º IAP, muchos pilotos del 129.º IAP se habían familiarizado con el MiG-3 antes de la guerra y, por lo tanto, podían actuar como instructores de sus camaradas menos experimentados. Al mismo tiempo, pudieron seguir interceptando bombarderos y aviones de reconocimiento enemigos que amenazaban Orel. Entre el 22 de julio y el 8 de agosto, el regimiento realizó 483 misiones de combate desde el aeródromo de Shaykovka, informó de su participación en 20 enfrentamientos aéreos y reivindicó siete victorias. El piloto que más éxito tuvo fue el comandante del escuadrón Aleksey Panov, que se hizo con un Bf 109 y un Bf 110, así como un avión de enlace Fi 156 Storch que había hecho una aparición bastante inesperada en el frente. Sin embargo, los nuevos cazas soviéticos podrían haber sido empleados de manera mucho más efectiva, pero los pocos MiG estaban dispersos en muchos lugares y mandos, y no todas las unidades que los operaban estaban bien organizadas o dirigidas. Después de varias semanas de intensa acción, también se descubrieron muchos defectos de diseño y fabricación que hasta entonces no se habían abordado. Al mismo tiempo, la interacción entre las diferentes unidades y entre las fuerzas aéreas y terrestres siguió siendo en gran medida descoordinada. Todos estos factores obstaculizaron la utilización efectiva de los pocos regimientos listos para el combate que estaban entonces disponibles. El resultado fueron muchas pérdidas innecesarias.
Las Fuerzas Aéreas del Frente Occidental perdieron 16 MiG-3 en combates aéreos, más otros diez por fuego antiaéreo durante julio. Se informó de la desaparición de otros 38, aunque diez de ellos habían realizado aterrizajes de emergencia y fueron recuperados más tarde, mientras que nueve más habían sido destruidos en tierra y tres MiG se perdieron en aterrizajes forzosos. Por otra parte, no se informó de ningún accidente mortal en el que estuvieran involucrados MiG-3, y la tasa de pérdidas por causas distintas al combate fue tan baja como el 4,5%. Esto podría haber sido atribuible al alto nivel de entrenamiento de los pilotos antes de la guerra. El personal de la fuerza aérea en varios niveles finalmente pudo acumular suficientes datos de rendimiento en combate para revelar ciertos aspectos positivos y negativos del nuevo equipo. Se identificaron las siguientes deficiencias en el MiG-3: radio de acción corto, velocidad de aterrizaje excesiva que causaba accidentes en aeródromos avanzados cortos y llenos de baches, fallas frecuentes de las ametralladoras montadas en las alas, hélices desequilibradas y fallos del mecanismo de sincronización de las ametralladoras, lo que provocaba la perforación de las palas de las hélices. Las ametralladoras montadas en las alas se retiraron rápidamente de los aviones que operaban en el frente occidental porque se consideraron innecesarias. También se informó de un mal funcionamiento de los sistemas neumáticos causados por una presión insuficiente, lo que provocó el atasco de las ametralladoras, el fallo del mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje principal y el fallo de las ruedas de cola en la extensión.
Por último, se descubrió que los neumáticos eran demasiado sensibles a las condiciones del campo, por lo que se requirieron demasiados reemplazos. También se informó de que algunos pilotos de MiG rara vez volaban con las capotas de la cabina cerradas, a pesar de la resistencia y la consiguiente pérdida de velocidad. Explicaron que el hábito se debía a la falta de un mecanismo de lanzamiento de emergencia y a la necesidad de mejorar la visión hacia adelante sobre el morro largo, a pesar de la posibilidad de que se cubriera de salpicaduras de aceite. La visión trasera también estaba severamente oscurecida por el alto carenado del fuselaje que sobresalía por encima de la cabina baja. Además, los pilotos informaron que la cabina del MiG-3 estaba mal ventilada, lo que provocaba incomodidad en el clima caluroso del verano.
Un MiG-3 se prepara para atacar a las tropas enemigas que avanzan. Ha sido equipado con proyectiles de cohetes no guiados RS-82 en sus bastidores subalares. Inicialmente, los aviones eran equipados para usar cohetes por el personal de tierra sobre el terreno, pero a partir de octubre de 1941, la Fábrica N.° 1 comenzó a instalar rieles de ala en los nuevos MiG-3.
AA 102, pg 31
Al día siguiente, dañó su MiG-3 al aterrizar, y los dos incidentes fueron considerados motivo de procesamiento penal. El tribunal militar condenó a muerte a Gorgalyuk, pero se le concedió una suspensión de la ejecución para que demostrara su valía en la batalla. Después de volar varias misiones con éxito y conseguir seis victorias individuales, más dos compartidas, la condena fue eliminada de su historial personal en octubre de 1941. Para entonces, Gorgalyuk había sido transferido al 180.º IAP. Más tarde se le concedió el título de Héroe de la Unión Soviética.
El 129º IAP siguió al 122º IAP a la zona de guerra, donde se adjuntó al 47º SAD. El regimiento también había sido trasladado al frente después de un breve período de entrenamiento de reabastecimiento y conversión. A diferencia de sus homólogos del 122.º IAP, muchos pilotos del 129.º IAP se habían familiarizado con el MiG-3 antes de la guerra y, por lo tanto, podían actuar como instructores de sus camaradas menos experimentados. Al mismo tiempo, pudieron seguir interceptando bombarderos y aviones de reconocimiento enemigos que amenazaban Orel. Entre el 22 de julio y el 8 de agosto, el regimiento realizó 483 misiones de combate desde el aeródromo de Shaykovka, informó de su participación en 20 enfrentamientos aéreos y reivindicó siete victorias. El piloto que más éxito tuvo fue el comandante del escuadrón Aleksey Panov, que se hizo con un Bf 109 y un Bf 110, así como un avión de enlace Fi 156 Storch que había hecho una aparición bastante inesperada en el frente. Sin embargo, los nuevos cazas soviéticos podrían haber sido empleados de manera mucho más efectiva, pero los pocos MiG estaban dispersos en muchos lugares y mandos, y no todas las unidades que los operaban estaban bien organizadas o dirigidas. Después de varias semanas de intensa acción, también se descubrieron muchos defectos de diseño y fabricación que hasta entonces no se habían abordado. Al mismo tiempo, la interacción entre las diferentes unidades y entre las fuerzas aéreas y terrestres siguió siendo en gran medida descoordinada. Todos estos factores obstaculizaron la utilización efectiva de los pocos regimientos listos para el combate que estaban entonces disponibles. El resultado fueron muchas pérdidas innecesarias.
Las Fuerzas Aéreas del Frente Occidental perdieron 16 MiG-3 en combates aéreos, más otros diez por fuego antiaéreo durante julio. Se informó de la desaparición de otros 38, aunque diez de ellos habían realizado aterrizajes de emergencia y fueron recuperados más tarde, mientras que nueve más habían sido destruidos en tierra y tres MiG se perdieron en aterrizajes forzosos. Por otra parte, no se informó de ningún accidente mortal en el que estuvieran involucrados MiG-3, y la tasa de pérdidas por causas distintas al combate fue tan baja como el 4,5%. Esto podría haber sido atribuible al alto nivel de entrenamiento de los pilotos antes de la guerra. El personal de la fuerza aérea en varios niveles finalmente pudo acumular suficientes datos de rendimiento en combate para revelar ciertos aspectos positivos y negativos del nuevo equipo. Se identificaron las siguientes deficiencias en el MiG-3: radio de acción corto, velocidad de aterrizaje excesiva que causaba accidentes en aeródromos avanzados cortos y llenos de baches, fallas frecuentes de las ametralladoras montadas en las alas, hélices desequilibradas y fallos del mecanismo de sincronización de las ametralladoras, lo que provocaba la perforación de las palas de las hélices. Las ametralladoras montadas en las alas se retiraron rápidamente de los aviones que operaban en el frente occidental porque se consideraron innecesarias. También se informó de un mal funcionamiento de los sistemas neumáticos causados por una presión insuficiente, lo que provocó el atasco de las ametralladoras, el fallo del mecanismo de bloqueo del tren de aterrizaje principal y el fallo de las ruedas de cola en la extensión.
Por último, se descubrió que los neumáticos eran demasiado sensibles a las condiciones del campo, por lo que se requirieron demasiados reemplazos. También se informó de que algunos pilotos de MiG rara vez volaban con las capotas de la cabina cerradas, a pesar de la resistencia y la consiguiente pérdida de velocidad. Explicaron que el hábito se debía a la falta de un mecanismo de lanzamiento de emergencia y a la necesidad de mejorar la visión hacia adelante sobre el morro largo, a pesar de la posibilidad de que se cubriera de salpicaduras de aceite. La visión trasera también estaba severamente oscurecida por el alto carenado del fuselaje que sobresalía por encima de la cabina baja. Además, los pilotos informaron que la cabina del MiG-3 estaba mal ventilada, lo que provocaba incomodidad en el clima caluroso del verano.
Un MiG-3 se prepara para atacar a las tropas enemigas que avanzan. Ha sido equipado con proyectiles de cohetes no guiados RS-82 en sus bastidores subalares. Inicialmente, los aviones eran equipados para usar cohetes por el personal de tierra sobre el terreno, pero a partir de octubre de 1941, la Fábrica N.° 1 comenzó a instalar rieles de ala en los nuevos MiG-3.
AA 102, pg 31