Publicado: Lun Nov 04, 2024 6:00 pm
Todo eso y más era aplicable al 41º IAP, que fue traído para reforzar la Fuerza Aérea del Frente Volkhov a principios de 1942. Ningún otro regimiento de cazas podía igualar la habilidad de los pilotos del teniente coronel V S Yershov, quienes habían tenido tiempo suficiente para familiarizarse con el MiG. El regimiento, habiendo reequipado con MiG-1 y luego MiG-3 en enero de 1941, luchó en el frente occidental entre el 22 de junio y el 5 de julio y luego fue transferido a la Defensa Aérea de Moscú hasta el 13 de agosto. El 41º IAP había sido entonces destinado al frente noroeste, donde sirvió hasta el 5 de octubre.
Fue en un punto crítico durante la defensa de Moscú que el 41º IAP fue formalmente adscrito a la Fuerza Aérea del Frente Occidental. Sin embargo, uno de sus escuadrones fue puesto bajo el mando personal del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú, coronel N A Sbytov. Otro escuadrón permaneció en la reserva del Consejo Militar del Ejército Rojo VVS RKKA en espera del inicio de la contraofensiva en la zona de Moscú. Poco después de que el Ejército Rojo comenzara su contraofensiva en todos los frentes, el 41º IAP fue redistribuido en la zona de Leningrado. El Alto Mando inicialmente subordinó al regimiento al comandante de la 59.ª Fuerza Aérea del Ejército del Frente Voljov, pero a principios de febrero pasó a formar parte del 2.º RAG del coronel E. G. Turenko para apoyar la ofensiva del 2.º Ejército de Ataque en Myasnoy Bor y, más tarde, en Lyuban.
De la documentación oficial de la Fuerza Aérea del Frente Occidental se desprende que el mando soviético había concentrado suficiente fuerza con 26 regimientos aéreos y varias unidades independientes para ganar el control del aire. Sin embargo, la mayoría de los regimientos estaban mal equipados y sus aviones eran obsoletos. Antes de la redistribución, el 41º Regimiento de Aviación Civil informó que sus pilotos habían volado 3332 misiones de combate con un total de 2875 horas de vuelo, la mayoría de ellas con MiG, entre el 22 de junio de 1941 y el 28 de enero de 1942. Sus tareas más frecuentes incluían apoyar a las tropas, ametrallar al enemigo e interceptar los ataques de la Luftwaffe. Estas misiones sumaron un total de 1070, 870 y 598 misiones de combate, respectivamente. El regimiento afirmó haber derribado 83 cazas alemanes, además de otros 24 destruidos en tierra. Los pilotos de MiG más exitosos del 41.º Regimiento de Aviación Civil a fecha del 28 de enero de 1942 fueron:
Pilotos - Salidas - Victorias Individuales - Compartido
Teniente Mayor I D Chulkov 187 11 1
Teniente Mayor A A Lipilin 128 5 3
Teniente Mayor D G Korovchenko 168 7 -
Teniente Mayor P A Tikhomirov 119 7 -
Teniente Mayor P I Zabelin 151 2 3
Coronel V S Ershov 70 2 1
Sobre la base de estos resultados, el comandante del regimiento nominó a los pilotos más exitosos, Chulkov y Lipilin, para recibir el título de Héroes de la URSS. También fueron nominados el capitán S A Skornyakov y el teniente mayor I G Kuzmichev, que habían volado, respectivamente, 62 y 57 incursiones contra tropas, vehículos y aeródromos enemigos. También habían sido responsables, en conjunto, de siete aviones enemigos destruidos en tierra. Sin embargo, cuando se hizo esta nominación, Kuzmichev ya había sido asignado como desaparecido en combate.
La escasez de MiG en condiciones de servicio, incluso después de que se completaran todas las reparaciones necesarias, obligó al 41º IAP a operar una flota mixta de 17 MiG-3 (la última variante con dos ametralladoras BS) y seis Yak-1 desde principios de febrero de 1942. Para empeorar las cosas, estos pocos y valiosos cazas estaban
ampliamente distribuidos en seis aeródromos. El personal técnico del regimiento había informado que las estructuras y los motores estaban desgastados, y que a los motores AM-35A de los cazas del 2.º escuadrón no les quedaba más del 28 por ciento de su vida útil. Por lo tanto, la mayor parte del equipo requirió una revisión importante incluso antes de que la unidad comenzara a volar desde su nueva ubicación.
La tragedia había caído sobre el 41º IAP antes de su llegada al frente de Volkhov: el motor del teniente Frimerman falló en ruta hacia el área de Leningrado. Murió en el accidente que siguió. Las operaciones iniciales de la unidad desde el aeródromo de Gremyachevo también estuvieron plagadas de accidentes, la mayoría de los cuales se debieron a la pista mal preparada. Entre el 2 y el 6 de febrero, cinco de las 44 salidas de combate realizadas terminaron con MiG-3 teniendo problemas con la nieve al aterrizar y sufriendo daños. La pérdida más grave del 41º IAP se produjo el 3 de febrero, cuando el teniente mayor I D Chulkov, el piloto más exitoso del regimiento, no regresó de su misión número 201. Fue visto por última vez en su MiG-3 muy dañado descendiendo hacia Malaya
Vishera. Es posible que Chulkov fuese rematado por su compañero, el teniente Heinz Lange del I./JG 54. Los informes alemanes de ese día indican que un elemento de caza libre avistó un caza soviético solitario que emitía humo. Lo derribaron rápidamente, y el líder de la pareja alemana reclamó que el avión era su 11º derribo. La confirmación de la muerte de Chulkov llegó el 18 de febrero y el 4 de marzo se notificó a la unidad que se le había concedido el título de Héroe de la URSS. Lipilin recibió su medalla al mismo tiempo.
Sin embargo, hubo más pérdidas debido a accidentes que a la acción enemiga durante este período. De hecho, las estadísticas revelan que solo el 5 de febrero las dos pérdidas reportadas de ese día se debieron a combate. El teniente Kuzmichev resultó herido cuando realizó un aterrizaje forzoso con su MiG-3 dañado en batalla en el bosque después de haber logrado llegar a territorio ocupado por los soviéticos. El teniente Popov pudo salir de su caza en llamas. Todas las demás pérdidas se debieron a fallas o defectos en el equipo. El 18 de febrero, el ingeniero del regimiento informó que la vida de todos los motores AM-35A de la unidad estaba agotada.
A fines de febrero y principios de marzo, los alemanes comenzaron un reagrupamiento intensivo de sus fuerzas terrestres a lo largo de las carreteras de superficie dura. Su intención era lanzar ataques contra los flancos del 2º Ejército de Ataque Soviético que avanzaba sobre Lyuban. Los intentos comunistas de evitar esto con una serie de ataques desde el aire resultaron ineficaces. Este fracaso se explicó en parte por el mal estado de preparación para el combate de las unidades.
Una revisión de los accidentes ocurridos durante los vuelos de entrenamiento y las salidas de combate en el frente de Volkhov entre el 1 de enero y el 15 de marzo por parte del ingeniero jefe de la fuerza aérea reveló 542 fallas con mal funcionamiento del equipo. Se habían producido 256 casos de mano de obra defectuosa en fuselajes y motores, y los pilotos y la tripulación de tierra fueron considerados responsables de 132 accidentes. Los casos restantes se atribuyeron a defectos de diseño.
El informe también incluía algunas estadísticas no deseadas sobre su fiabilidad. El MiG-3, junto con el bombardero Pe-2, había sufrido la mayoría de los fallos en el frente de Volkhov. Después de 74 días de operaciones, el relativamente pequeño número de MiG-3 involucrados en combate fue responsable de 232 accidentes y casos de mal funcionamiento notificados. Esto implicaba una tasa de averías de más de tres al día. Las quejas de las tripulaciones por esta situación eran comprensibles. Las operaciones de todos los tipos de aeronaves se vieron afectadas por el mal tiempo, pero era evidente que mientras los Yak-1, U-2 o R-5 podían volar, los MiG-3 se quedaban en tierra a la espera de ser reparados. Estaba claro qué acción era necesaria. Todas las unidades de cazas de primera línea fueron reequipadas con Yak-1, mientras que los MiG restantes fueron retirados a la retaguardia. Los días del MiG-3 como caza de primera línea habían terminado.
Fue en un punto crítico durante la defensa de Moscú que el 41º IAP fue formalmente adscrito a la Fuerza Aérea del Frente Occidental. Sin embargo, uno de sus escuadrones fue puesto bajo el mando personal del comandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú, coronel N A Sbytov. Otro escuadrón permaneció en la reserva del Consejo Militar del Ejército Rojo VVS RKKA en espera del inicio de la contraofensiva en la zona de Moscú. Poco después de que el Ejército Rojo comenzara su contraofensiva en todos los frentes, el 41º IAP fue redistribuido en la zona de Leningrado. El Alto Mando inicialmente subordinó al regimiento al comandante de la 59.ª Fuerza Aérea del Ejército del Frente Voljov, pero a principios de febrero pasó a formar parte del 2.º RAG del coronel E. G. Turenko para apoyar la ofensiva del 2.º Ejército de Ataque en Myasnoy Bor y, más tarde, en Lyuban.
De la documentación oficial de la Fuerza Aérea del Frente Occidental se desprende que el mando soviético había concentrado suficiente fuerza con 26 regimientos aéreos y varias unidades independientes para ganar el control del aire. Sin embargo, la mayoría de los regimientos estaban mal equipados y sus aviones eran obsoletos. Antes de la redistribución, el 41º Regimiento de Aviación Civil informó que sus pilotos habían volado 3332 misiones de combate con un total de 2875 horas de vuelo, la mayoría de ellas con MiG, entre el 22 de junio de 1941 y el 28 de enero de 1942. Sus tareas más frecuentes incluían apoyar a las tropas, ametrallar al enemigo e interceptar los ataques de la Luftwaffe. Estas misiones sumaron un total de 1070, 870 y 598 misiones de combate, respectivamente. El regimiento afirmó haber derribado 83 cazas alemanes, además de otros 24 destruidos en tierra. Los pilotos de MiG más exitosos del 41.º Regimiento de Aviación Civil a fecha del 28 de enero de 1942 fueron:
Pilotos - Salidas - Victorias Individuales - Compartido
Teniente Mayor I D Chulkov 187 11 1
Teniente Mayor A A Lipilin 128 5 3
Teniente Mayor D G Korovchenko 168 7 -
Teniente Mayor P A Tikhomirov 119 7 -
Teniente Mayor P I Zabelin 151 2 3
Coronel V S Ershov 70 2 1
Sobre la base de estos resultados, el comandante del regimiento nominó a los pilotos más exitosos, Chulkov y Lipilin, para recibir el título de Héroes de la URSS. También fueron nominados el capitán S A Skornyakov y el teniente mayor I G Kuzmichev, que habían volado, respectivamente, 62 y 57 incursiones contra tropas, vehículos y aeródromos enemigos. También habían sido responsables, en conjunto, de siete aviones enemigos destruidos en tierra. Sin embargo, cuando se hizo esta nominación, Kuzmichev ya había sido asignado como desaparecido en combate.
La escasez de MiG en condiciones de servicio, incluso después de que se completaran todas las reparaciones necesarias, obligó al 41º IAP a operar una flota mixta de 17 MiG-3 (la última variante con dos ametralladoras BS) y seis Yak-1 desde principios de febrero de 1942. Para empeorar las cosas, estos pocos y valiosos cazas estaban
ampliamente distribuidos en seis aeródromos. El personal técnico del regimiento había informado que las estructuras y los motores estaban desgastados, y que a los motores AM-35A de los cazas del 2.º escuadrón no les quedaba más del 28 por ciento de su vida útil. Por lo tanto, la mayor parte del equipo requirió una revisión importante incluso antes de que la unidad comenzara a volar desde su nueva ubicación.
La tragedia había caído sobre el 41º IAP antes de su llegada al frente de Volkhov: el motor del teniente Frimerman falló en ruta hacia el área de Leningrado. Murió en el accidente que siguió. Las operaciones iniciales de la unidad desde el aeródromo de Gremyachevo también estuvieron plagadas de accidentes, la mayoría de los cuales se debieron a la pista mal preparada. Entre el 2 y el 6 de febrero, cinco de las 44 salidas de combate realizadas terminaron con MiG-3 teniendo problemas con la nieve al aterrizar y sufriendo daños. La pérdida más grave del 41º IAP se produjo el 3 de febrero, cuando el teniente mayor I D Chulkov, el piloto más exitoso del regimiento, no regresó de su misión número 201. Fue visto por última vez en su MiG-3 muy dañado descendiendo hacia Malaya
Vishera. Es posible que Chulkov fuese rematado por su compañero, el teniente Heinz Lange del I./JG 54. Los informes alemanes de ese día indican que un elemento de caza libre avistó un caza soviético solitario que emitía humo. Lo derribaron rápidamente, y el líder de la pareja alemana reclamó que el avión era su 11º derribo. La confirmación de la muerte de Chulkov llegó el 18 de febrero y el 4 de marzo se notificó a la unidad que se le había concedido el título de Héroe de la URSS. Lipilin recibió su medalla al mismo tiempo.
Sin embargo, hubo más pérdidas debido a accidentes que a la acción enemiga durante este período. De hecho, las estadísticas revelan que solo el 5 de febrero las dos pérdidas reportadas de ese día se debieron a combate. El teniente Kuzmichev resultó herido cuando realizó un aterrizaje forzoso con su MiG-3 dañado en batalla en el bosque después de haber logrado llegar a territorio ocupado por los soviéticos. El teniente Popov pudo salir de su caza en llamas. Todas las demás pérdidas se debieron a fallas o defectos en el equipo. El 18 de febrero, el ingeniero del regimiento informó que la vida de todos los motores AM-35A de la unidad estaba agotada.
A fines de febrero y principios de marzo, los alemanes comenzaron un reagrupamiento intensivo de sus fuerzas terrestres a lo largo de las carreteras de superficie dura. Su intención era lanzar ataques contra los flancos del 2º Ejército de Ataque Soviético que avanzaba sobre Lyuban. Los intentos comunistas de evitar esto con una serie de ataques desde el aire resultaron ineficaces. Este fracaso se explicó en parte por el mal estado de preparación para el combate de las unidades.
Una revisión de los accidentes ocurridos durante los vuelos de entrenamiento y las salidas de combate en el frente de Volkhov entre el 1 de enero y el 15 de marzo por parte del ingeniero jefe de la fuerza aérea reveló 542 fallas con mal funcionamiento del equipo. Se habían producido 256 casos de mano de obra defectuosa en fuselajes y motores, y los pilotos y la tripulación de tierra fueron considerados responsables de 132 accidentes. Los casos restantes se atribuyeron a defectos de diseño.
El informe también incluía algunas estadísticas no deseadas sobre su fiabilidad. El MiG-3, junto con el bombardero Pe-2, había sufrido la mayoría de los fallos en el frente de Volkhov. Después de 74 días de operaciones, el relativamente pequeño número de MiG-3 involucrados en combate fue responsable de 232 accidentes y casos de mal funcionamiento notificados. Esto implicaba una tasa de averías de más de tres al día. Las quejas de las tripulaciones por esta situación eran comprensibles. Las operaciones de todos los tipos de aeronaves se vieron afectadas por el mal tiempo, pero era evidente que mientras los Yak-1, U-2 o R-5 podían volar, los MiG-3 se quedaban en tierra a la espera de ser reparados. Estaba claro qué acción era necesaria. Todas las unidades de cazas de primera línea fueron reequipadas con Yak-1, mientras que los MiG restantes fueron retirados a la retaguardia. Los días del MiG-3 como caza de primera línea habían terminado.