Publicado: Dom Feb 08, 2026 6:26 pm
Fuente OSPREY AIRCRAFT OF THE ACES. 95 - Polikarpov I-IS, 1-16 and 1-153 Aces, 2010.
INTRODUCCIÓN
La producción de las diferentes versiones de este icónico avión superó los 16.000 ejemplares, y aunque fueron desplegados activamente por el VV RKKA (Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino) durante más de una década, sus años más activos en el frente abarcaron de 1936 a 1942. Durante este período, cientos e incluso miles de cazas participaron en conflictos regionales y en los combates que siguieron a la invasión alemana en junio de 1941, que dio inicio a lo que los soviéticos denominaron la Gran Guerra Patria. Pero antes de relatar la historia de los ases que volaron y combatieron en estas aeronaves, es necesario considerar algunos antecedentes críticos. La mayor importancia de estos centros para el número total de victorias en combate atribuibles a pilotos individuales, especialmente a aquellos que acumularon cinco o más derribos, les da derecho a ser clasificados como ases. En los años analizados, la VVS RKKA, al igual que el resto de la sociedad, estuvo impregnada por el deseo de subordinar al individuo al colectivo. Por lo tanto, los logros de los pilotos individuales a menudo se ignoraban, y solo se promovían públicamente las cifras de unidades enteras. Las aeronaves no estaban asignadas a pilotos particulares, lo que significaba que no llevaban marcas individuales ni insignias personales. Por lo tanto, los casos reportados de máquinas fácilmente reconocibles eran la excepción más que la regla. En primera línea, los pilotos a menudo cambiaban entre aeronaves dentro de la misma unidad por razones prácticas más que organizativas. Un gran número de aeronaves salían de las fábricas con una calidad inferior a la estándar, y las frecuentes fallas requerían reparaciones in situ. Esto significaba cambios regulares de aeronaves para los pilotos. Ningún sistema político ni consideración cultural podía ocultar esta tendencia, por lo que los pilotos más hábiles y afortunados claramente se alejaban del resto. Paradójicamente, existía una tendencia a exagerar el éxito de tales aviadores y a atribuirles actos y logros heroicos con fines propagandísticos. Esto ha complicado el proceso de extraer y verificar datos y eventos acumulados y, además, ha generado dudas sobre el material publicado previamente.
Otro factor que debe tenerse en cuenta es la vasta extensión geográfica de los eventos, su naturaleza intensiva y la gran cantidad de personalidades y factores involucrados. Obviamente, los datos más importantes que deben extraerse de esta montaña de información deberían ser aquellos con mayor relevancia histórica. Por lo tanto, la narración debería comenzar con una descripción de los aviones pilotados por los ases, incluyendo sus características clave y números de producción.
El sesquiplano 1-15 y el monoplano 1-16 fueron desarrollados a principios de la década de 1930 por su creador, el diseñador de aviones Ikolay Polikarpov, un hombre que se encontraba entonces en la cúspide de su carrera creativa. El autor ha estudiado los diseños de Polikarpov durante décadas, lo que le ha llevado a creer que existen Hay factores importantes sobre sus creaciones que deben ser destacados. En particular, las observaciones sobre la similitud del 1-15 con la familia estadounidense de biplanos Curriss Hawk, que han circulado durante años, son infundadas. Esta observación no tiene nada que ver con el deseo del autor de apoyar a su compatriota. El hecho es que el 1-15 fue un desarrollo lógico de los anteriores aviones 21-1, 1-3, 1-5 y 1-6 de Polikarpov. Durante la década anterior a la aparición del 1-15 y el 1-16, había estado mejorando y desarrollando constantemente su concepto básico, refinando sus técnicas de fabricación de aviones soviéticos. Durante este tiempo, las proporciones principales se buscaban entre el área del ala y la superficie de control, así como entre las dimensiones físicas y los pesos, teniendo en cuenta los diferentes tipos de motores utilizados para propulsar los aviones.
La creación de aviones de construcción mixta de metal y madera tenía más que ver con la medida en que su fabricante rival, Andrey Tupolev, había propuesto métodos de construcción de metal que cualquier preferencia por parte de Polikarpov. Sin duda, habría preferido diseñar aviones totalmente metálicos de construcción de duraluminio, pero tales métodos ya habían sido propuestos por Tupolev. Algunos historiadores han sugerido que existe un vínculo entre el avión estadounidense Gee Bee y el I-16, pero esto no requiere un análisis exhaustivo. Ambos tipos eran monoplanos robustos con motor radial que exigían bastante a los pilotos. Sin embargo, el Gee Bee, diseñado para competir y batir récords de velocidad, tenía un área alar peligrosamente pequeña, lo que le provocó numerosos accidentes durante su relativamente corta vida útil. El área alar del I-16 se ajustaba estrictamente al mayor peso del Polikarpov, de 100 kg por metro cuadrado, aunque la posición del centro de gravedad del avión resultaba en una baja estabilidad en vuelo recto, pero con un alto nivel de maniobrabilidad. El mayor significado era que el Primer I-16 Tipo 5 podía completar un tonel en un tiempo inigualable de uno a un segundo y medio, aunque las cantidades de gas asociadas con tales maniobras eran casi excesivas incluso para los pilotos más fuertes. Había paralelismos obvios entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de la época, ya que los diseñadores de aeronaves de ambos países favorecían los motores radiales, aunque es cierto que en la época de la aparición del I-15, el diseño de motores aeronáuticos en la URSS se encontraba a la zaga de los países occidentales. Esta situación, heredada de la Rusia zarista y agravada por la Revolución de 1917 y la posterior Guerra Civil, provocó que la capacidad de ingeniería y fabricación de la URSS se rezagara aún más con respecto a las de las principales naciones europeas y Estados Unidos. Esta brecha tardaría décadas en superarse, y el resultado fue que, para que la URSS pudiera alcanzarla, todos los motores debían ser importados.
Como diseñador profesional de aviones, Polikarpov era muy consciente tanto de las diferencias entre los fabricantes de motores aeronáuticos soviéticos como de los avances internacionales. Sus primeros cazas estaban propulsados por motores en línea importados Liberty, Apier y BMW, refrigerados por líquido, pero en la década de 1920 la opinión predominante entre los diseñadores aeronáuticos era que los cazas debían estar propulsados por radiales refrigerados por aire. Por lo tanto, en la URSS, el Brisrol Jupiter británico de 480 hp se puso en producción con el nombre de M-22. Entre 1926 y 1928 Polikarpov produjo varios diseños que incorporaban el M-22, pero sus solicitudes de acceso al motor fueron denegadas debido a las maniobras de Tupolev, quien logró persuadir al CAH I (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) para que le otorgara la exclusividad sobre la unidad. Sin embargo, a principios de la década de 1930, Polikarpov pudo acceder al M-22, lo que permitió que los primeros 1-16 se equiparan con este motor. Pero las versiones más exitosas de su famoso caza fueron las posteriores equipadas con motores estadounidenses, cuyos primeros ejemplares se importaron en 1930. En 1932-33, tras una serie de negociaciones, los representantes soviéticos adquirieron el motor necesario y una licencia de Curtiss-Wright para fabricar el motor Cyclone R-1820-F3 de 625 CV en una nueva fábrica construida en Perm, en la región de los Urales.
Arkady Shvetsov, diseñador jefe a cargo de la adaptación del Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaron con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, el fabricante, ahora denominado Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético. Arkady Shvetsov, diseñador jefe encargado de adaptar el Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaban con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, la empresa, ahora denominada Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético.
El sesquiplano TsKB-3 (I-15) y el monoplano TsKB-12 (I-16) se desarrollaron para este motor. Ambos prototipos de cazas completaron sus pruebas de vuelo a finales de 1933 y entraron en producción al año siguiente. Durante las pruebas estatales, el I-15 demostró su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h y ascender hasta los 4900 metros en 6,2 minutos. El caza también podía completar un vuelo de 360 grados en tan solo ocho segundos. El nuevo avión fue reconocido por su mejor rendimiento que cualquier caza soviético existente. De hecho, en cuanto a maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el I-15 superaba con creces a cualquiera de sus contemporáneos, mientras que su velocidad a 4900 metros casi igualaba a la de las mejores aeronaves extranjeras. Todos estos factores llevaron a que el I-15, con motor M-25, fuera recomendado para su producción en serie en las fábricas de Moscú de 1911 (donde posteriormente se fabricaron 384 unidades) y 39.
El segundo prototipo 1-15 (TsKB-3I, con cola vertical agrandada y capota de motor anular Townend modificada) fue fotografiado en el aeródromo de la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea, durante las pruebas estatales en abril de 1934.
AA 95, pg 7
INTRODUCCIÓN
La producción de las diferentes versiones de este icónico avión superó los 16.000 ejemplares, y aunque fueron desplegados activamente por el VV RKKA (Fuerza Aérea del Ejército Rojo Obrero y Campesino) durante más de una década, sus años más activos en el frente abarcaron de 1936 a 1942. Durante este período, cientos e incluso miles de cazas participaron en conflictos regionales y en los combates que siguieron a la invasión alemana en junio de 1941, que dio inicio a lo que los soviéticos denominaron la Gran Guerra Patria. Pero antes de relatar la historia de los ases que volaron y combatieron en estas aeronaves, es necesario considerar algunos antecedentes críticos. La mayor importancia de estos centros para el número total de victorias en combate atribuibles a pilotos individuales, especialmente a aquellos que acumularon cinco o más derribos, les da derecho a ser clasificados como ases. En los años analizados, la VVS RKKA, al igual que el resto de la sociedad, estuvo impregnada por el deseo de subordinar al individuo al colectivo. Por lo tanto, los logros de los pilotos individuales a menudo se ignoraban, y solo se promovían públicamente las cifras de unidades enteras. Las aeronaves no estaban asignadas a pilotos particulares, lo que significaba que no llevaban marcas individuales ni insignias personales. Por lo tanto, los casos reportados de máquinas fácilmente reconocibles eran la excepción más que la regla. En primera línea, los pilotos a menudo cambiaban entre aeronaves dentro de la misma unidad por razones prácticas más que organizativas. Un gran número de aeronaves salían de las fábricas con una calidad inferior a la estándar, y las frecuentes fallas requerían reparaciones in situ. Esto significaba cambios regulares de aeronaves para los pilotos. Ningún sistema político ni consideración cultural podía ocultar esta tendencia, por lo que los pilotos más hábiles y afortunados claramente se alejaban del resto. Paradójicamente, existía una tendencia a exagerar el éxito de tales aviadores y a atribuirles actos y logros heroicos con fines propagandísticos. Esto ha complicado el proceso de extraer y verificar datos y eventos acumulados y, además, ha generado dudas sobre el material publicado previamente.
Otro factor que debe tenerse en cuenta es la vasta extensión geográfica de los eventos, su naturaleza intensiva y la gran cantidad de personalidades y factores involucrados. Obviamente, los datos más importantes que deben extraerse de esta montaña de información deberían ser aquellos con mayor relevancia histórica. Por lo tanto, la narración debería comenzar con una descripción de los aviones pilotados por los ases, incluyendo sus características clave y números de producción.
El sesquiplano 1-15 y el monoplano 1-16 fueron desarrollados a principios de la década de 1930 por su creador, el diseñador de aviones Ikolay Polikarpov, un hombre que se encontraba entonces en la cúspide de su carrera creativa. El autor ha estudiado los diseños de Polikarpov durante décadas, lo que le ha llevado a creer que existen Hay factores importantes sobre sus creaciones que deben ser destacados. En particular, las observaciones sobre la similitud del 1-15 con la familia estadounidense de biplanos Curriss Hawk, que han circulado durante años, son infundadas. Esta observación no tiene nada que ver con el deseo del autor de apoyar a su compatriota. El hecho es que el 1-15 fue un desarrollo lógico de los anteriores aviones 21-1, 1-3, 1-5 y 1-6 de Polikarpov. Durante la década anterior a la aparición del 1-15 y el 1-16, había estado mejorando y desarrollando constantemente su concepto básico, refinando sus técnicas de fabricación de aviones soviéticos. Durante este tiempo, las proporciones principales se buscaban entre el área del ala y la superficie de control, así como entre las dimensiones físicas y los pesos, teniendo en cuenta los diferentes tipos de motores utilizados para propulsar los aviones.
La creación de aviones de construcción mixta de metal y madera tenía más que ver con la medida en que su fabricante rival, Andrey Tupolev, había propuesto métodos de construcción de metal que cualquier preferencia por parte de Polikarpov. Sin duda, habría preferido diseñar aviones totalmente metálicos de construcción de duraluminio, pero tales métodos ya habían sido propuestos por Tupolev. Algunos historiadores han sugerido que existe un vínculo entre el avión estadounidense Gee Bee y el I-16, pero esto no requiere un análisis exhaustivo. Ambos tipos eran monoplanos robustos con motor radial que exigían bastante a los pilotos. Sin embargo, el Gee Bee, diseñado para competir y batir récords de velocidad, tenía un área alar peligrosamente pequeña, lo que le provocó numerosos accidentes durante su relativamente corta vida útil. El área alar del I-16 se ajustaba estrictamente al mayor peso del Polikarpov, de 100 kg por metro cuadrado, aunque la posición del centro de gravedad del avión resultaba en una baja estabilidad en vuelo recto, pero con un alto nivel de maniobrabilidad. El mayor significado era que el Primer I-16 Tipo 5 podía completar un tonel en un tiempo inigualable de uno a un segundo y medio, aunque las cantidades de gas asociadas con tales maniobras eran casi excesivas incluso para los pilotos más fuertes. Había paralelismos obvios entre los pilotos soviéticos y estadounidenses de la época, ya que los diseñadores de aeronaves de ambos países favorecían los motores radiales, aunque es cierto que en la época de la aparición del I-15, el diseño de motores aeronáuticos en la URSS se encontraba a la zaga de los países occidentales. Esta situación, heredada de la Rusia zarista y agravada por la Revolución de 1917 y la posterior Guerra Civil, provocó que la capacidad de ingeniería y fabricación de la URSS se rezagara aún más con respecto a las de las principales naciones europeas y Estados Unidos. Esta brecha tardaría décadas en superarse, y el resultado fue que, para que la URSS pudiera alcanzarla, todos los motores debían ser importados.
Como diseñador profesional de aviones, Polikarpov era muy consciente tanto de las diferencias entre los fabricantes de motores aeronáuticos soviéticos como de los avances internacionales. Sus primeros cazas estaban propulsados por motores en línea importados Liberty, Apier y BMW, refrigerados por líquido, pero en la década de 1920 la opinión predominante entre los diseñadores aeronáuticos era que los cazas debían estar propulsados por radiales refrigerados por aire. Por lo tanto, en la URSS, el Brisrol Jupiter británico de 480 hp se puso en producción con el nombre de M-22. Entre 1926 y 1928 Polikarpov produjo varios diseños que incorporaban el M-22, pero sus solicitudes de acceso al motor fueron denegadas debido a las maniobras de Tupolev, quien logró persuadir al CAH I (Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica) para que le otorgara la exclusividad sobre la unidad. Sin embargo, a principios de la década de 1930, Polikarpov pudo acceder al M-22, lo que permitió que los primeros 1-16 se equiparan con este motor. Pero las versiones más exitosas de su famoso caza fueron las posteriores equipadas con motores estadounidenses, cuyos primeros ejemplares se importaron en 1930. En 1932-33, tras una serie de negociaciones, los representantes soviéticos adquirieron el motor necesario y una licencia de Curtiss-Wright para fabricar el motor Cyclone R-1820-F3 de 625 CV en una nueva fábrica construida en Perm, en la región de los Urales.
Arkady Shvetsov, diseñador jefe a cargo de la adaptación del Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaron con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, el fabricante, ahora denominado Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético. Arkady Shvetsov, diseñador jefe encargado de adaptar el Wright Cyclone para su fabricación en la URSS, participó personalmente en la adquisición de los primeros motores y el rodaje. Inicialmente, en 1934, los Perm Cyclones se ensamblaban con piezas de fabricación estadounidense, pero al año siguiente, la empresa, ahora denominada Fábrica de Aeronaves 019, dominó todo el proceso y pudo comenzar a producir un producto completamente soviético. A finales de 1935, se habían completado 660 motores, ahora denominados M-25, de conformidad con el sistema soviético.
El sesquiplano TsKB-3 (I-15) y el monoplano TsKB-12 (I-16) se desarrollaron para este motor. Ambos prototipos de cazas completaron sus pruebas de vuelo a finales de 1933 y entraron en producción al año siguiente. Durante las pruebas estatales, el I-15 demostró su capacidad para alcanzar una velocidad máxima de 370 km/h y ascender hasta los 4900 metros en 6,2 minutos. El caza también podía completar un vuelo de 360 grados en tan solo ocho segundos. El nuevo avión fue reconocido por su mejor rendimiento que cualquier caza soviético existente. De hecho, en cuanto a maniobrabilidad y velocidad de ascenso, el I-15 superaba con creces a cualquiera de sus contemporáneos, mientras que su velocidad a 4900 metros casi igualaba a la de las mejores aeronaves extranjeras. Todos estos factores llevaron a que el I-15, con motor M-25, fuera recomendado para su producción en serie en las fábricas de Moscú de 1911 (donde posteriormente se fabricaron 384 unidades) y 39.
El segundo prototipo 1-15 (TsKB-3I, con cola vertical agrandada y capota de motor anular Townend modificada) fue fotografiado en el aeródromo de la Escuela de Vuelo Kacha, en Crimea, durante las pruebas estatales en abril de 1934.
AA 95, pg 7