Publicado: Mar Feb 10, 2026 7:02 pm
Los primeros I-15 producidos en serie comenzaron a llegar a las unidades del VVS RKKA hacia finales de 1934, aunque no entraron en servicio en primera línea hasta mediados de 1935. Las primeras unidades en desplegar los nuevos cazas incluyeron la Brigada Aérea de Propósito Especial en Lyubertsy (región de Moscú) y los escuadrones de caza con bases en Kiev, Bryansk, Bobruysk y Passk Dalniy, en la región del Lejano Oriente. Aunque satisfechos de volar cazas tan modernos, los pilotos del I-15 tenían que soportar fallos y averías mecánicas con frecuencia. Se recibían frecuentes informes sobre el mal montaje y la mala calidad de los materiales. Los potentes motores M-25 estaban montados en el fuselaje sin amortiguadores, lo que provocaba graves vibraciones que sobrecargaban toda la aeronave. Los tanques de combustible solían tener fugas y, en ocasiones, provocaban incendios durante el vuelo. El mecanismo de arranque de las hélices tendía a romperse, y las propias hélices tenían una vida útil muy corta. La hierba cortada por los guardabarros de las ruedas tendía a enredarse en los ejes hasta producir un frenado repentino, que en ocasiones provocaba volcaduras al aterrizar. Baste decir que la puesta en servicio del 1-15 estuvo acompañada de numerosas dificultades. En 1935 estos problemas incluso provocaron la detención de la producción, mientras que se eliminaron los fallos más graves. Estos últimos incluían una mala estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h, causada por la sección central del ala superior en forma de gaviota, lo que dio lugar al nombre no oficial del caza: Chaika (Gaviota).
Los esfuerzos para mejorar el 1-15 se llevaron a cabo en paralelo con la entrega de los primeros 1-16 a unidades militares. Inevitablemente, los comandantes se inclinaron por los aviones más modernos, y se tomó la decisión de cesar la producción del 1-15 en 1935. La producción en masa del 1-16 se inició en 1934 en la Fábrica de Aviones 0 21 en Gorkiy, ahora Izhniy Ovgorod. Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor M-22, mientras que el M-25, más potente y moderno, se reservaba para el avión de combate 1-14, diseñado por la oficina de diseño de Andrey Tupolev en el CAHI. Sin embargo, para el verano de 1935 se descubrió que el I-16 con motor M-25 superaba al I-14, lo que provocó la cancelación de este último tras la construcción de tan solo 22 ejemplares. Al año siguiente, comenzó la fabricación de los I-16 con motor M-25.
Fue el primer caza del mundo en construirse en tan gran cantidad, con un total de 10.292 I-16 (incluida la versión de entrenamiento UT1-4) fabricados entre 1934 y 1942.
Un exitoso debut en combate en la Guerra Civil española dio nueva vida tanto al I-15 como al I-16. Para este último caza, esto resultó en la producción de varias versiones nuevas propulsadas por los motores M-25V (Tipos 10 y 17), M-62 (Tipos 18, 24 y 27) y M-63 (Tipos 24, 28 y 29). El 1-15 fue modificado como el 1-15bis, careciendo de su característica forma de ala de gaviota, pero demostró tener un rendimiento mediocre. Esto se puso de manifiesto en una serie de simulacros de combate realizados por pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (II VVS) a finales de septiembre de 1937. Un simulacro de ataque al prototipo de bombardero pesado ANT-42 desde arriba y desde atrás provocó que el 1-15bis perdiera altura y no pudiera igualar la velocidad del bombardero cuatrimotor. Por ello el caza fue calificado de «completamente ineficaz». El informe del Instituto concluyó: "En el entorno de combate aéreo, el 1-15 no tiene ventajas sobre el 1-16. Incluso existen dificultades para romper el combate. Todas las ventajas en combate aéreo están con el 1-16. El 1-15 es algo mejor en cuanto a tiempo de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el 1-15bis, solo gracias a las reservas de potencia del motor M-25V, puede romper el combate lanzándose en picado."
A pesar de los informes negativos, el desarrollo del 1-15bis continuó, y el número total de unidades construidas alcanzó la impresionante cifra de 2408 entre 1938 y 1939. El avión se mantuvo en producción porque Polikarpov prometió mejoras rápidas y adecuadas para que siguiera siendo eficaz como caza. De hecho, la compañía completó una nueva versión propuesta con tren de aterrizaje retráctil en otoño de 1937. Inicialmente, se denominó «1-15bis, versión estándar para la producción de 1938», pero esta designación se aplicó posteriormente a un 1-15bis modificado que finalmente se identificó como 1-152. La variante con tren de aterrizaje retráctil, inicialmente conocida como «1-15, 3.ª versión», se denominó posteriormente 1-153.
Aunque el 1-152 no entró en producción, el 1-15bis y el 1-153 se hicieron ampliamente conocidos. El nombre no oficial de Chaika, que originalmente se usaba solo para describir la sección central del ala superior, con una inclinación ascendente, se convirtió posteriormente en el nombre oficial del sesquiplano. Las pruebas estatales del 1-153, equipado con un motor M-62 de 1000 CV, comenzaron en junio de 1939. El caza alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4570 metros, podía completar un giro de 360 grados en 13 a 13,5 segundos y tenía un techo de servicio de 9670 metros. Sin embargo, se esperaba una velocidad máxima de al menos 457 km/h, y el 1-153 M-62 no superó las pruebas estatales de aceptación. La VVS RKKA también exigía una mejor visibilidad en la cabina, junto con varias modificaciones menores. A pesar de estos problemas, el avión entró en producción en otoño de 1939 en una de las mejores instalaciones de construcción aeronáutica de la SSR, la Fábrica nº 1, situada a solo 15 minutos del Kremlin. A finales de año, se habían completado 101 I-153 y se habían entregado a la VVS RKKA. Otros 189 Haikas con motores M-63 no se completaron, y su construcción se reprogramó para 1940, cuando el objetivo de 2.040 I-153 se superó en 322 aviones. Los últimos 64 se construyeron en 1941 para completar la producción de cazas biplanos soviéticos. La producción total de I-153 entre 1939 y 1941 ascendió a 3.437 cazas. En 1940, las unidades de la VVS RKKA del Ejército Rojo recibieron 2.005 cazas I-153. Al 20-25 de septiembre de 1940, el número total en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluyendo los cazas suministrados en 1939, incluía 2135 1-153 con motor M-62 y 304 con motor M-63. Para entonces, la Fuerza Aérea Naval había recibido 217 1-153 con motor M-62 y nueve con motor M-63. Mientras tanto, la otra creación de Polikarpov, el 1-16, se entregaba a unidades militares en cantidades igualmente grandes.
Según el informe del informe del Departamento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a la Comisión de Defensa del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1940, las unidades de caza de la Fuerza Aérea el 1 de enero de 1940 incluían 63 regimientos de cazas. Un decreto del Consejo de Defensa exigió la creación de 35 regimientos aéreos adicionales, y para finales del 22 de mayo de 1940, ya se habían formado. En la Fuerza Aérea Naval, los siguientes cazas y pilotos estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 1-16 con motores M-25, 36 con el M-62, 174 con el M-63, 335 con el M-25, 217 I-153 con el M-62, 9 con el M-63, 129 con el M-25 y 3 con el M-2. Estas cifras implican que durante los tres años antes del estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron alrededor de 10.000 nuevos cazas, incluidos casi 4.000 solo en 1940.
Según un informe emitido por el Equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de septiembre de 1939, las unidades de caza contaban con 4478 cazas (5082 Cuando se incluyeron los aviones pilotados por unidades de entrenamiento, su disposición fue la siguiente: 2256 1-16 con ametralladoras, 245 1-16 con cañones, 160 1-153, 1642 1-15bis, cinco 1-16 capaces de transportar proyectiles de balancín, 121 14 y 158 01-6. Del 20 al 25 de noviembre de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía un total de 8.636 cazas a su disposición, distribuidos de la siguiente manera: 2.872 1-16 con motores M-25 I-16, 248 con el M-62, 1.234 con el M-63, 1.807 con el M-25, 2.135 I-153 con el M-63 y 304 con el M-63. Además, a partir de septiembre de 1940 las unidades de entrenamiento y las escuelas de vuelo contaban con los siguientes aviones en su dotación: 227 1-16 con motores M-22, 22 con el M-22 y 1.047 con el M-25.
El ala de gaviota original que caracterizó a los primeros I-15 fue objeto de críticas por parte de muchos pilotos, quienes afirmaron que restringía la visibilidad desde la cabina. También se descubrió que reducía la estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h. La VVS RKKA solicitó debidamente la corrección de estos problemas, y Polikarpov rediseñó el I-15 incorporándole un ala superior con puntales normales. En esta fotografía, el prototipo TsKB-3 n.º 7 se observa en la Fábrica n.º 1 durante las pruebas de vuelo en marzo de 1935. Los aviones de producción con esta disposición de alas se denominaron I-15bis.
AA 95, pg 13
Los esfuerzos para mejorar el 1-15 se llevaron a cabo en paralelo con la entrega de los primeros 1-16 a unidades militares. Inevitablemente, los comandantes se inclinaron por los aviones más modernos, y se tomó la decisión de cesar la producción del 1-15 en 1935. La producción en masa del 1-16 se inició en 1934 en la Fábrica de Aviones 0 21 en Gorkiy, ahora Izhniy Ovgorod. Inicialmente, el avión estaba propulsado por el motor M-22, mientras que el M-25, más potente y moderno, se reservaba para el avión de combate 1-14, diseñado por la oficina de diseño de Andrey Tupolev en el CAHI. Sin embargo, para el verano de 1935 se descubrió que el I-16 con motor M-25 superaba al I-14, lo que provocó la cancelación de este último tras la construcción de tan solo 22 ejemplares. Al año siguiente, comenzó la fabricación de los I-16 con motor M-25.
Fue el primer caza del mundo en construirse en tan gran cantidad, con un total de 10.292 I-16 (incluida la versión de entrenamiento UT1-4) fabricados entre 1934 y 1942.
Un exitoso debut en combate en la Guerra Civil española dio nueva vida tanto al I-15 como al I-16. Para este último caza, esto resultó en la producción de varias versiones nuevas propulsadas por los motores M-25V (Tipos 10 y 17), M-62 (Tipos 18, 24 y 27) y M-63 (Tipos 24, 28 y 29). El 1-15 fue modificado como el 1-15bis, careciendo de su característica forma de ala de gaviota, pero demostró tener un rendimiento mediocre. Esto se puso de manifiesto en una serie de simulacros de combate realizados por pilotos del Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (II VVS) a finales de septiembre de 1937. Un simulacro de ataque al prototipo de bombardero pesado ANT-42 desde arriba y desde atrás provocó que el 1-15bis perdiera altura y no pudiera igualar la velocidad del bombardero cuatrimotor. Por ello el caza fue calificado de «completamente ineficaz». El informe del Instituto concluyó: "En el entorno de combate aéreo, el 1-15 no tiene ventajas sobre el 1-16. Incluso existen dificultades para romper el combate. Todas las ventajas en combate aéreo están con el 1-16. El 1-15 es algo mejor en cuanto a tiempo de ascenso y maniobrabilidad, mientras que el 1-15bis, solo gracias a las reservas de potencia del motor M-25V, puede romper el combate lanzándose en picado."
A pesar de los informes negativos, el desarrollo del 1-15bis continuó, y el número total de unidades construidas alcanzó la impresionante cifra de 2408 entre 1938 y 1939. El avión se mantuvo en producción porque Polikarpov prometió mejoras rápidas y adecuadas para que siguiera siendo eficaz como caza. De hecho, la compañía completó una nueva versión propuesta con tren de aterrizaje retráctil en otoño de 1937. Inicialmente, se denominó «1-15bis, versión estándar para la producción de 1938», pero esta designación se aplicó posteriormente a un 1-15bis modificado que finalmente se identificó como 1-152. La variante con tren de aterrizaje retráctil, inicialmente conocida como «1-15, 3.ª versión», se denominó posteriormente 1-153.
Aunque el 1-152 no entró en producción, el 1-15bis y el 1-153 se hicieron ampliamente conocidos. El nombre no oficial de Chaika, que originalmente se usaba solo para describir la sección central del ala superior, con una inclinación ascendente, se convirtió posteriormente en el nombre oficial del sesquiplano. Las pruebas estatales del 1-153, equipado con un motor M-62 de 1000 CV, comenzaron en junio de 1939. El caza alcanzó una velocidad máxima de 443 km/h a 4570 metros, podía completar un giro de 360 grados en 13 a 13,5 segundos y tenía un techo de servicio de 9670 metros. Sin embargo, se esperaba una velocidad máxima de al menos 457 km/h, y el 1-153 M-62 no superó las pruebas estatales de aceptación. La VVS RKKA también exigía una mejor visibilidad en la cabina, junto con varias modificaciones menores. A pesar de estos problemas, el avión entró en producción en otoño de 1939 en una de las mejores instalaciones de construcción aeronáutica de la SSR, la Fábrica nº 1, situada a solo 15 minutos del Kremlin. A finales de año, se habían completado 101 I-153 y se habían entregado a la VVS RKKA. Otros 189 Haikas con motores M-63 no se completaron, y su construcción se reprogramó para 1940, cuando el objetivo de 2.040 I-153 se superó en 322 aviones. Los últimos 64 se construyeron en 1941 para completar la producción de cazas biplanos soviéticos. La producción total de I-153 entre 1939 y 1941 ascendió a 3.437 cazas. En 1940, las unidades de la VVS RKKA del Ejército Rojo recibieron 2.005 cazas I-153. Al 20-25 de septiembre de 1940, el número total en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, incluyendo los cazas suministrados en 1939, incluía 2135 1-153 con motor M-62 y 304 con motor M-63. Para entonces, la Fuerza Aérea Naval había recibido 217 1-153 con motor M-62 y nueve con motor M-63. Mientras tanto, la otra creación de Polikarpov, el 1-16, se entregaba a unidades militares en cantidades igualmente grandes.
Según el informe del informe del Departamento de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo a la Comisión de Defensa del Consejo de Ministros de la URSS del 14 de mayo de 1940, las unidades de caza de la Fuerza Aérea el 1 de enero de 1940 incluían 63 regimientos de cazas. Un decreto del Consejo de Defensa exigió la creación de 35 regimientos aéreos adicionales, y para finales del 22 de mayo de 1940, ya se habían formado. En la Fuerza Aérea Naval, los siguientes cazas y pilotos estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 1-16 con motores M-25, 36 con el M-62, 174 con el M-63, 335 con el M-25, 217 I-153 con el M-62, 9 con el M-63, 129 con el M-25 y 3 con el M-2. Estas cifras implican que durante los tres años antes del estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron alrededor de 10.000 nuevos cazas, incluidos casi 4.000 solo en 1940.
Según un informe emitido por el Equipo de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo el 14 de septiembre de 1939, las unidades de caza contaban con 4478 cazas (5082 Cuando se incluyeron los aviones pilotados por unidades de entrenamiento, su disposición fue la siguiente: 2256 1-16 con ametralladoras, 245 1-16 con cañones, 160 1-153, 1642 1-15bis, cinco 1-16 capaces de transportar proyectiles de balancín, 121 14 y 158 01-6. Del 20 al 25 de noviembre de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo tenía un total de 8.636 cazas a su disposición, distribuidos de la siguiente manera: 2.872 1-16 con motores M-25 I-16, 248 con el M-62, 1.234 con el M-63, 1.807 con el M-25, 2.135 I-153 con el M-63 y 304 con el M-63. Además, a partir de septiembre de 1940 las unidades de entrenamiento y las escuelas de vuelo contaban con los siguientes aviones en su dotación: 227 1-16 con motores M-22, 22 con el M-22 y 1.047 con el M-25.
El ala de gaviota original que caracterizó a los primeros I-15 fue objeto de críticas por parte de muchos pilotos, quienes afirmaron que restringía la visibilidad desde la cabina. También se descubrió que reducía la estabilidad longitudinal a velocidades superiores a 250 km/h. La VVS RKKA solicitó debidamente la corrección de estos problemas, y Polikarpov rediseñó el I-15 incorporándole un ala superior con puntales normales. En esta fotografía, el prototipo TsKB-3 n.º 7 se observa en la Fábrica n.º 1 durante las pruebas de vuelo en marzo de 1935. Los aviones de producción con esta disposición de alas se denominaron I-15bis.
AA 95, pg 13