Publicado: Mié Feb 11, 2026 5:44 pm
El inventario de aeronaves incluía 14 cazas monoplanos de un solo objetivo I-14 y 22 IP-1, así como 179 cazas biplanos de dos objetivos O1-6. Aunque formalmente incluidos en los inventarios unificados, tanto el I-14 como el IP-1 ya habían sido retirados del servicio, y los ejemplares supervivientes pronto serían desechados. Los cazas de dos objetivos O1-6 también tenían poco valor práctico, y nunca participarían en operaciones de deformación. Según el informe del Comité de Defensa del Ejército Rojo, emitido por el Consejo de Ministros de los Estados Unidos el 14 de mayo de 1940, el comando de la Fuerza Aérea se unió el 1 de enero de 1940 e incluyó 63 regimientos de caza. Un decreto del Consejo de Ministros exigió la creación de 35 regimientos aéreos más, y para finales de mayo de 2012 ya estaban formados. En la Fuerza Aérea Naval, las siguientes cifras y reservas estaban disponibles el 1 de octubre de 1940: 341 M-25 1-16, 36 M-62 1-16, 174 M-63 1-16, 335 M-25 1-15, 217 M-62 1-153, 9 M-63 1-153, 129 M-25 1-16 y 3 M-22 1-2.
Estas cifras implican que, durante los tres años previos al estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron casi 10 000 nuevos cazas, incluyendo casi 4000 solo en 1940. Aunque eran inferiores en rendimiento de vuelo y combate en comparación con cazas occidentales como el Hurricane, el Spitfire y el Bf 109, los Polikarpov defendían el concepto de «masa», que sostenía que el enemigo se vería abrumado por la simple cantidad de cazas, más que por la calidad de las armas desplegadas. En la práctica, se fabricaron enormes cantidades de cazas, pero a expensas de la calidad. Hasta 1940, la mayoría de las unidades estaban compuestas por pilotos bien preparados y experimentados, muchos de los cuales tenían experiencia de combate en España, China o Mongolia. Sin embargo, esto se vio diluido por la apresurada formación de nuevas unidades en 1940-41, lo que provocó que pilotos de caza experimentados recibieran mandos para los que no eran aptos. Completar el entrenamiento de los pilotos recién graduados de las escuelas de vuelo sin suficiente tiempo en la cabina y carentes de las habilidades esenciales de vuelo resultó ser un problema adicional para las unidades.
Y la creciente armada de aviones carecía de aeródromos, ya que muchos de los planeados aún estaban en proceso de construcción, renovación o expansión. También había escasez de combustible, lo que reducía las horas de vuelo. A pesar de los esfuerzos por ahorrar combustible, para el verano de 1941 muchas unidades solo contaban con suficiente para unos pocos días de operaciones de combate. Otra consideración fueron las horas de motor, que pronto podrían consumirse en vuelos de entrenamiento, dejando poco tiempo para las operaciones de combate. Además de todo esto, un invierno inusualmente duro en 1940-41 obstaculizó aún más el entrenamiento de pilotos en las unidades operativas, a pesar de que miles de graduados de escuelas de vuelo continuaron llegando; solo la fuerza aérea del Distrito Militar de Leningrado recibió 700 nuevos pilotos en el otoño de 1940. Pero algunos aprendices llegaron a unidades que solo contaban con un número de identificación y personal de mando.
En la primavera de 1941, los pilotos más experimentados comenzaron a convertirse a los nuevos aviones LaCC-3, MiC-3 y Yak-1, dejándoles poco tiempo libre para ayudar a los compañeros de escuadrón más jóvenes a dominar el vuelo operativo en el implacable 1-16.
Todos estos problemas, combinados con comunicaciones, apoyo logístico y gestión del aeródromo inadecuados, tuvieron un impacto negativo en el rendimiento en combate de la VVS RKKA en junio de 1941. Sin embargo, los pilotos soviéticos lograron que la Jagdwaffe no se saliera con la suya durante las primeras semanas de la guerra en el este. Un manual titulado "Tácticas de Aviones de Combate", preparado en 1942 y publicado a principios del año siguiente, contenía este consejo para los pilotos de combate: "El 1-16 es, por supuesto, más lento que el Me 109, pero es más maniobrable. Por lo tanto, el piloto del 1-16 no puede obligar a un "Messer" a entrar en combate si el piloto del otro no está dispuesto a luchar, pero un enemigo dispuesto a luchar puede ser fácilmente derrotado por el 1-16". A su vez, el 1-16 también puede evitar el combate con un Me 109 que ataca si su piloto detecta al enemigo a tiempo. Normalmente, el 1-16 debería atacar al Me 109 frontalmente.
Para el 1-16, como con cualquier otro tipo de caza, se puede obtener una ventaja significativa estando por encima de los aviones enemigos. Al atacar al Me 109 por delante y por encima, el piloto de este último está indefenso. Al estar por encima del enemigo, el 1-16 puede realizar un ataque en picado por detrás. Esto significa que las unidades del 1-16 deben asegurarse de que al menos un elemento esté siempre por encima de los cazas enemigos. Las tasas de bajas de los nuevos cazas MiC, Yak y LaCC durante el primer año de la guerra fueron comparables a las del 1-J6 y el 1-153. Esto dio lugar a propuestas para la reanudación de la producción del 1-16 y el 1-153, que aún se consideraba seriamente en la segunda mitad de 1942. El Mariscal del Aire Aleksander Novikov, comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante este período, recibió una citación urgente al Cuartel General el 26 de septiembre de 1942 para discutir la propuesta. Recordó:
S. Khudyakov (Comandante de la Fuerza Aérea del Frente Occidental), apoyado por Bulganin del Consejo Militar, escribió una carta a Joseph Stalin en septiembre de 1942 solicitando la producción del 1-16 y el 1-153. La carta de Khudyakov fue redactada por Emtsovich, comandante de la División Aérea de Cazas. Tras leerlo, Talin convocó a Khudyakov y Bulganin para escuchar su opinión sobre el asunto, pero no estuvo de acuerdo. Así que decidió llamarlo del frente para discutirlo más a fondo antes de tomar una decisión. "Me reuní con Stalin el 28 de septiembre. Me dijo que Khudyakov y Bulganin estaban ansiosos por reanudar la producción del 1-16 y el 1-153, pero que él no estaba de acuerdo. Le dije que el 1-16 y el 1-153 funcionaban bien en situaciones defensivas, pero que no eran adecuados para operaciones ofensivas. Y como estábamos planeando una gran ofensiva, necesitábamos lograr el dominio del aire. Esto significaba que debíamos abandonar la producción del 1-16 y el 1-153. Stalin estuvo de acuerdo con mis argumentos y los viejos cazas nunca volverían a fabricarse".
Este episodio representó la última vez que se contempló seriamente la producción del 1-16 y el 1-153. A partir de entonces, solo se enviaron al frente repuestos y kits de reparación para facilitar la supervivencia de las aeronaves restantes.
AA 95, pg 14
Estas cifras implican que, durante los tres años previos al estallido de la guerra, las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibieron casi 10 000 nuevos cazas, incluyendo casi 4000 solo en 1940. Aunque eran inferiores en rendimiento de vuelo y combate en comparación con cazas occidentales como el Hurricane, el Spitfire y el Bf 109, los Polikarpov defendían el concepto de «masa», que sostenía que el enemigo se vería abrumado por la simple cantidad de cazas, más que por la calidad de las armas desplegadas. En la práctica, se fabricaron enormes cantidades de cazas, pero a expensas de la calidad. Hasta 1940, la mayoría de las unidades estaban compuestas por pilotos bien preparados y experimentados, muchos de los cuales tenían experiencia de combate en España, China o Mongolia. Sin embargo, esto se vio diluido por la apresurada formación de nuevas unidades en 1940-41, lo que provocó que pilotos de caza experimentados recibieran mandos para los que no eran aptos. Completar el entrenamiento de los pilotos recién graduados de las escuelas de vuelo sin suficiente tiempo en la cabina y carentes de las habilidades esenciales de vuelo resultó ser un problema adicional para las unidades.
Y la creciente armada de aviones carecía de aeródromos, ya que muchos de los planeados aún estaban en proceso de construcción, renovación o expansión. También había escasez de combustible, lo que reducía las horas de vuelo. A pesar de los esfuerzos por ahorrar combustible, para el verano de 1941 muchas unidades solo contaban con suficiente para unos pocos días de operaciones de combate. Otra consideración fueron las horas de motor, que pronto podrían consumirse en vuelos de entrenamiento, dejando poco tiempo para las operaciones de combate. Además de todo esto, un invierno inusualmente duro en 1940-41 obstaculizó aún más el entrenamiento de pilotos en las unidades operativas, a pesar de que miles de graduados de escuelas de vuelo continuaron llegando; solo la fuerza aérea del Distrito Militar de Leningrado recibió 700 nuevos pilotos en el otoño de 1940. Pero algunos aprendices llegaron a unidades que solo contaban con un número de identificación y personal de mando.
En la primavera de 1941, los pilotos más experimentados comenzaron a convertirse a los nuevos aviones LaCC-3, MiC-3 y Yak-1, dejándoles poco tiempo libre para ayudar a los compañeros de escuadrón más jóvenes a dominar el vuelo operativo en el implacable 1-16.
Todos estos problemas, combinados con comunicaciones, apoyo logístico y gestión del aeródromo inadecuados, tuvieron un impacto negativo en el rendimiento en combate de la VVS RKKA en junio de 1941. Sin embargo, los pilotos soviéticos lograron que la Jagdwaffe no se saliera con la suya durante las primeras semanas de la guerra en el este. Un manual titulado "Tácticas de Aviones de Combate", preparado en 1942 y publicado a principios del año siguiente, contenía este consejo para los pilotos de combate: "El 1-16 es, por supuesto, más lento que el Me 109, pero es más maniobrable. Por lo tanto, el piloto del 1-16 no puede obligar a un "Messer" a entrar en combate si el piloto del otro no está dispuesto a luchar, pero un enemigo dispuesto a luchar puede ser fácilmente derrotado por el 1-16". A su vez, el 1-16 también puede evitar el combate con un Me 109 que ataca si su piloto detecta al enemigo a tiempo. Normalmente, el 1-16 debería atacar al Me 109 frontalmente.
Para el 1-16, como con cualquier otro tipo de caza, se puede obtener una ventaja significativa estando por encima de los aviones enemigos. Al atacar al Me 109 por delante y por encima, el piloto de este último está indefenso. Al estar por encima del enemigo, el 1-16 puede realizar un ataque en picado por detrás. Esto significa que las unidades del 1-16 deben asegurarse de que al menos un elemento esté siempre por encima de los cazas enemigos. Las tasas de bajas de los nuevos cazas MiC, Yak y LaCC durante el primer año de la guerra fueron comparables a las del 1-J6 y el 1-153. Esto dio lugar a propuestas para la reanudación de la producción del 1-16 y el 1-153, que aún se consideraba seriamente en la segunda mitad de 1942. El Mariscal del Aire Aleksander Novikov, comandante de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante este período, recibió una citación urgente al Cuartel General el 26 de septiembre de 1942 para discutir la propuesta. Recordó:
S. Khudyakov (Comandante de la Fuerza Aérea del Frente Occidental), apoyado por Bulganin del Consejo Militar, escribió una carta a Joseph Stalin en septiembre de 1942 solicitando la producción del 1-16 y el 1-153. La carta de Khudyakov fue redactada por Emtsovich, comandante de la División Aérea de Cazas. Tras leerlo, Talin convocó a Khudyakov y Bulganin para escuchar su opinión sobre el asunto, pero no estuvo de acuerdo. Así que decidió llamarlo del frente para discutirlo más a fondo antes de tomar una decisión. "Me reuní con Stalin el 28 de septiembre. Me dijo que Khudyakov y Bulganin estaban ansiosos por reanudar la producción del 1-16 y el 1-153, pero que él no estaba de acuerdo. Le dije que el 1-16 y el 1-153 funcionaban bien en situaciones defensivas, pero que no eran adecuados para operaciones ofensivas. Y como estábamos planeando una gran ofensiva, necesitábamos lograr el dominio del aire. Esto significaba que debíamos abandonar la producción del 1-16 y el 1-153. Stalin estuvo de acuerdo con mis argumentos y los viejos cazas nunca volverían a fabricarse".
Este episodio representó la última vez que se contempló seriamente la producción del 1-16 y el 1-153. A partir de entonces, solo se enviaron al frente repuestos y kits de reparación para facilitar la supervivencia de las aeronaves restantes.
AA 95, pg 14