Publicado: Mar Ago 25, 2026 11:43 am
Fuente https://grokipedia.com/page/grigorovich_tb_5
Desarrollo
Orígenes y requisitos de diseño.
Dmitry Pavlovich Grigorovich, un diseñador de aviones soviético pionero reconocido por sus innovaciones en hidroaviones prerrevolucionarios, desempeñó un papel fundamental en la aviación soviética a finales de los años 1920 y principios de los años 1930 a través de su liderazgo de la Oficina Central de Diseño No. 39 (TsKB-39) de la OGPU, una unidad especializada centrada en el desarrollo de aviones de combate bajo la supervisión de la seguridad estatal. Sus diseños anteriores, como el caza I-5 completado en 1930, proporcionaron una experiencia fundamental en la creación rápida de prototipos para necesidades militares. En 1930, a la oficina de Grigorovich se le encomendó la tarea de abordar las brechas urgentes en las capacidades aéreas soviéticas en medio de presiones de industrialización y limitaciones materiales.
A principios de la década de 1930, la Fuerza Aérea soviética intentó ampliar su flota de bombarderos pesados para apoyar doctrinas estratégicas que enfatizaban los ataques de largo alcance, pero los retrasos en la producción de diseños avanzados totalmente metálicos crearon vulnerabilidades. El proyecto Tupolev TB-3 en TsAGI, pensado como el principal bombardero pesado, enfrentó reveses debido a la escasez de aleaciones de aluminio esenciales para su estructura de duraluminio corrugado, con el riesgo de no cumplir con los cronogramas de formación de escuadrones descritos en los planes militares de 1932. Para garantizar una alternativa confiable, la Fuerza Aérea encargó informalmente al TsKB-39 en la primavera de 1930 el desarrollo de un bombardero pesado competitivo utilizando materiales más abundantes, posicionando al TB-5 como un respaldo pragmático al TB-3.
Los objetivos de diseño iniciales del TB-5 se centraron en una configuración monoplano de ala alta con una cola vertical espaciada para mejorar la estabilidad y la capacidad de carga útil, reflejando influencias de los diseños multimotor europeos contemporáneos mientras se adaptaban a las realidades de producción soviéticas. Se puso énfasis en la construcción mixta (una estructura metálica cubierta de tela) para conservar metales escasos como el aluminio, lo que permite un ensamblaje más rápido con tubos de acero, madera y tela de origen nacional. El avión tenía capacidad para una tripulación de cuatro personas.
Originalmente, el TB-5 fue concebido con cuatro motores FED X de 24 cilindros, cada uno con una potencia de 1100-1250 CV a 3000 m, instalados en pares en tándem debajo de las alas para proporcionar potencia suficiente para una carga de bombas de hasta 2500 kg y un alcance superior a 2000 km. Estos motores, desarrollados bajo la designación FED en honor a Felix Dzerzhinsky por especialistas de OTB OGPU, incluido B.S. Stechkin, N.R. Brilling y A.A. Bessonov, con variantes planificadas para la instalación del borde de ataque del ala o del bastidor debajo del ala, prometió un rendimiento a gran altitud, pero fue cancelado debido a retrasos en el desarrollo, lo que requirió un rediseño con motores alternativos.
Construcción de prototipos y modificaciones.
La construcción del prototipo Grigorovich TB-5 comenzó en la primavera de 1930 en la Planta No. 39 (también conocida como fábrica Grigorovich) en Moscú, como parte de un esfuerzo urgente para desarrollar un bombardero pesado en medio de retrasos en el programa TB-3 totalmente metálico. El proyecto movilizó a casi todo el personal de la Oficina Central de Diseño-39 (TsKB-39), utilizando un enfoque de construcción mixta con armazones de tubos de acero para el fuselaje y revestimiento de tela sobre marcos metálicos para conservar los escasos recursos de aluminio. Esta construcción se completó en un año récord, con el avión listo para su lanzamiento en mayo de 1931 y trasladado al aeródromo de Khodynsky a principios del verano para los ajustes finales.
El prototipo presentaba una configuración de ala alta con góndolas debajo de las alas en tándem que albergaban pares de motores en una disposición push-pull, asegurados mediante puntales al ala para mayor rigidez estructural. El ala se extendía por 31 metros con un área de 150 metros cuadrados, incorporando tres largueros y nervaduras frecuentes para soportar el revestimiento de lino, mientras que el fuselaje se dividía en tres secciones para el transporte ferroviario. Para mayor estabilidad, la cola horizontal incluía un plano ajustable estrecho adicional conocido como stabilon, diseñado para reducir las fuerzas de control durante el aterrizaje y los cambios de dirección.
Inicialmente planeado para cuatro motores FED experimentales de 24 cilindros en forma de X, el prototipo sufrió una modificación clave durante la construcción debido a retrasos en la producción de las unidades FED, adoptando en su lugar cuatro motores radiales Gnome-Rhône Jupiter VI de 9 cilindros, cada uno con una potencia de 480 caballos de fuerza. Estos se instalaron en las góndolas debajo de las alas con hélices delanteras de tractor y hélices traseras de empuje (estas últimas de madera y de diámetro reducido para mayor distancia al suelo) junto con anillos Townend en los motores traseros para mejorar la refrigeración, aunque estos anillos se quitaron más tarde. Los ajustes posteriores al despliegue a mediados de 1931 fortalecieron aún más el fuselaje contra la torsión y reforzaron los soportes del motor, al tiempo que agregaron escotillas a la cabina superior del piloto y acristalamiento en el borde de salida del ala. En preparación para las operaciones invernales, se instalaron esquís en el tren de aterrizaje a finales de 1931.
Pruebas de vuelo iniciales
Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo Grigorovich TB-5 comenzaron en el verano de 1931 en el aeródromo de Khodynsky, cerca de Moscú. Ingenieros de la oficina de diseño Grigorovich supervisaron el comportamiento de la aeronave. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de junio de 1931, pilotado por el piloto de pruebas soviético B. L. Bukhgolts, y marcó la evaluación de la funcionalidad básica del bombardero pesado tras su finalización en fábrica.
Los primeros objetivos de las pruebas se centraron en verificar la integridad estructural del fuselaje bajo cargas de vuelo, evaluar la eficacia de las superficies de control y confirmar el rendimiento fundamental en el despegue y el aterrizaje, en medio de las preocupaciones previas al vuelo sobre el manejo del gran tamaño y peso de la aeronave. El estabilizador ajustable, diseñado para minimizar las fuerzas de control durante los cambios de alineación y el aterrizaje, fue objeto de un análisis particularmente minucioso.
Los resultados preliminares del vuelo inaugural indicaron una gran estabilidad en el aire, atribuida a la configuración de ala alta, junto con unas respuestas de control excepcionalmente ligeras que requerían un mínimo esfuerzo del timón, disipando así las dudas iniciales sobre su manejabilidad. Para el 20 de julio de 1931, se habían completado cuatro vuelos exitosos, validando las características de vuelo principales del prototipo, aunque algunas observaciones sutiles señalaron posibles problemas con la eficiencia del empuje de los motores propulsores traseros a medida que avanzaban las pruebas.
Desarrollo
Orígenes y requisitos de diseño.
Dmitry Pavlovich Grigorovich, un diseñador de aviones soviético pionero reconocido por sus innovaciones en hidroaviones prerrevolucionarios, desempeñó un papel fundamental en la aviación soviética a finales de los años 1920 y principios de los años 1930 a través de su liderazgo de la Oficina Central de Diseño No. 39 (TsKB-39) de la OGPU, una unidad especializada centrada en el desarrollo de aviones de combate bajo la supervisión de la seguridad estatal. Sus diseños anteriores, como el caza I-5 completado en 1930, proporcionaron una experiencia fundamental en la creación rápida de prototipos para necesidades militares. En 1930, a la oficina de Grigorovich se le encomendó la tarea de abordar las brechas urgentes en las capacidades aéreas soviéticas en medio de presiones de industrialización y limitaciones materiales.
A principios de la década de 1930, la Fuerza Aérea soviética intentó ampliar su flota de bombarderos pesados para apoyar doctrinas estratégicas que enfatizaban los ataques de largo alcance, pero los retrasos en la producción de diseños avanzados totalmente metálicos crearon vulnerabilidades. El proyecto Tupolev TB-3 en TsAGI, pensado como el principal bombardero pesado, enfrentó reveses debido a la escasez de aleaciones de aluminio esenciales para su estructura de duraluminio corrugado, con el riesgo de no cumplir con los cronogramas de formación de escuadrones descritos en los planes militares de 1932. Para garantizar una alternativa confiable, la Fuerza Aérea encargó informalmente al TsKB-39 en la primavera de 1930 el desarrollo de un bombardero pesado competitivo utilizando materiales más abundantes, posicionando al TB-5 como un respaldo pragmático al TB-3.
Los objetivos de diseño iniciales del TB-5 se centraron en una configuración monoplano de ala alta con una cola vertical espaciada para mejorar la estabilidad y la capacidad de carga útil, reflejando influencias de los diseños multimotor europeos contemporáneos mientras se adaptaban a las realidades de producción soviéticas. Se puso énfasis en la construcción mixta (una estructura metálica cubierta de tela) para conservar metales escasos como el aluminio, lo que permite un ensamblaje más rápido con tubos de acero, madera y tela de origen nacional. El avión tenía capacidad para una tripulación de cuatro personas.
Originalmente, el TB-5 fue concebido con cuatro motores FED X de 24 cilindros, cada uno con una potencia de 1100-1250 CV a 3000 m, instalados en pares en tándem debajo de las alas para proporcionar potencia suficiente para una carga de bombas de hasta 2500 kg y un alcance superior a 2000 km. Estos motores, desarrollados bajo la designación FED en honor a Felix Dzerzhinsky por especialistas de OTB OGPU, incluido B.S. Stechkin, N.R. Brilling y A.A. Bessonov, con variantes planificadas para la instalación del borde de ataque del ala o del bastidor debajo del ala, prometió un rendimiento a gran altitud, pero fue cancelado debido a retrasos en el desarrollo, lo que requirió un rediseño con motores alternativos.
Construcción de prototipos y modificaciones.
La construcción del prototipo Grigorovich TB-5 comenzó en la primavera de 1930 en la Planta No. 39 (también conocida como fábrica Grigorovich) en Moscú, como parte de un esfuerzo urgente para desarrollar un bombardero pesado en medio de retrasos en el programa TB-3 totalmente metálico. El proyecto movilizó a casi todo el personal de la Oficina Central de Diseño-39 (TsKB-39), utilizando un enfoque de construcción mixta con armazones de tubos de acero para el fuselaje y revestimiento de tela sobre marcos metálicos para conservar los escasos recursos de aluminio. Esta construcción se completó en un año récord, con el avión listo para su lanzamiento en mayo de 1931 y trasladado al aeródromo de Khodynsky a principios del verano para los ajustes finales.
El prototipo presentaba una configuración de ala alta con góndolas debajo de las alas en tándem que albergaban pares de motores en una disposición push-pull, asegurados mediante puntales al ala para mayor rigidez estructural. El ala se extendía por 31 metros con un área de 150 metros cuadrados, incorporando tres largueros y nervaduras frecuentes para soportar el revestimiento de lino, mientras que el fuselaje se dividía en tres secciones para el transporte ferroviario. Para mayor estabilidad, la cola horizontal incluía un plano ajustable estrecho adicional conocido como stabilon, diseñado para reducir las fuerzas de control durante el aterrizaje y los cambios de dirección.
Inicialmente planeado para cuatro motores FED experimentales de 24 cilindros en forma de X, el prototipo sufrió una modificación clave durante la construcción debido a retrasos en la producción de las unidades FED, adoptando en su lugar cuatro motores radiales Gnome-Rhône Jupiter VI de 9 cilindros, cada uno con una potencia de 480 caballos de fuerza. Estos se instalaron en las góndolas debajo de las alas con hélices delanteras de tractor y hélices traseras de empuje (estas últimas de madera y de diámetro reducido para mayor distancia al suelo) junto con anillos Townend en los motores traseros para mejorar la refrigeración, aunque estos anillos se quitaron más tarde. Los ajustes posteriores al despliegue a mediados de 1931 fortalecieron aún más el fuselaje contra la torsión y reforzaron los soportes del motor, al tiempo que agregaron escotillas a la cabina superior del piloto y acristalamiento en el borde de salida del ala. En preparación para las operaciones invernales, se instalaron esquís en el tren de aterrizaje a finales de 1931.
Pruebas de vuelo iniciales
Las pruebas de vuelo iniciales del prototipo Grigorovich TB-5 comenzaron en el verano de 1931 en el aeródromo de Khodynsky, cerca de Moscú. Ingenieros de la oficina de diseño Grigorovich supervisaron el comportamiento de la aeronave. El primer vuelo tuvo lugar el 30 de junio de 1931, pilotado por el piloto de pruebas soviético B. L. Bukhgolts, y marcó la evaluación de la funcionalidad básica del bombardero pesado tras su finalización en fábrica.
Los primeros objetivos de las pruebas se centraron en verificar la integridad estructural del fuselaje bajo cargas de vuelo, evaluar la eficacia de las superficies de control y confirmar el rendimiento fundamental en el despegue y el aterrizaje, en medio de las preocupaciones previas al vuelo sobre el manejo del gran tamaño y peso de la aeronave. El estabilizador ajustable, diseñado para minimizar las fuerzas de control durante los cambios de alineación y el aterrizaje, fue objeto de un análisis particularmente minucioso.
Los resultados preliminares del vuelo inaugural indicaron una gran estabilidad en el aire, atribuida a la configuración de ala alta, junto con unas respuestas de control excepcionalmente ligeras que requerían un mínimo esfuerzo del timón, disipando así las dudas iniciales sobre su manejabilidad. Para el 20 de julio de 1931, se habían completado cuatro vuelos exitosos, validando las características de vuelo principales del prototipo, aunque algunas observaciones sutiles señalaron posibles problemas con la eficiencia del empuje de los motores propulsores traseros a medida que avanzaban las pruebas.