Jet italiano

[Truppanzer]

Caproni-Campini NI (CC.2)



Con una velocidad máxima de 375 km/h (233 mph), el Nl servio solo para probar el concepto de que la propulsión era posible. Los límites de cálculo significaron que el desarrollo fuera infructuoso, y como la guerra de Italia el ganó un esfuerzo ímpetu, pensamientos dados empezaron a dar problemas inmediatamente.

Quizás esto sea más sorprendente a primera vista de los italianos en el aspecto de desarrollo de nueva tecnología, siendo la segunda nación en volar un avión propulsado con motores a propulsión a chorro, Italia entro entre las principales naciones en el campo de la tecnología. Pero en verdad el Caproni Campini Nl era no más que un monstruo ingenioso que empleó un motor de pistón convencional para conducir un compresor canalizado a un ventilador de la echada variable con la combustión rudimentaria. Como se muestra no hicieron ninguna investigación adicional sobre las turbina de gas, y eran para fines prácticos en un punto muerto técnico. El ingeniero Secondo Campini había creado una compañía en 1931 para perseguir la investigación en la propulsión de la reacción y en 1939 persuadió Caproni para construir un avión para acomodar las frutas de este trabajo, y saber la adaptación de un motor radial de Isotta Fraschini que conducía un compresor canalizado a un ventilador; el aire comprimido fue agotado a través de un inyector del área variable en la cola extrema del avión, y el combustible adicional se podría encender en el tubo de escape para aumentar el empuje. El avión Nl de dos asientos (designado a veces el CC.2) era voló por primera vez en Taliedo el 28 de agosto de 1940 por Mario de Bernadi. Un número de vuelos de demostración fueron emprendidos, incluyendo un viaje de 270 kilómetros (168 millas) de Taliedo a Guidoma a una velocidad promedio de 209 km/h (130 mph), pero estaba claro que el principio del uso de compresor de tres fases de ventilador por un motor de pistón limitaría el desarrollo , y el periment fue abandonado en 1942 cuando Italia tuvo que hacer frente a otras prioridades del sterner, el Nl sobrevivió y hoy en día esta en el museo en Milano Della Scienza Technica como monumento a la tecnología sofisticada de la ingeniosidad italiana.


En el Caproni Campini N l se utilizó de una manera ingeniosa para ser propulsado; El motor de pistón dentro del fuselaje condujo un ventilador canalizado y el combustible fue encendido para que hubiera mas potencia y el aire comprimido fuera emitido a través del tubo de escape.

Especificación
Tipo: avión de investigación de dos asientos
Motor: uno motor de pistón radial de conducción Isotta -
Fraschini de 900 CV (671 kW) En un período de tres etapas se realizó un ventilador compresor
Prestaciones: velocidad máxima 375 km / h (233 mph)
Peso: vacío 3640kg (8.025 lb); Máxima al despegue 4195 kg (9.248 lb)
Dimensiones: envergadura 15.85m (52ft 0);
Longitud 13,10 m (43 pies 0); superficie alar 36.00m2 (387.51sqft)
Armamento: ninguno

Informe publicado por mi mismo en el foro de www.1y2gm.com

fuente:
Libro armas de la segunda guerra mundial
ISBN: 0-7607-1022-8
Editorial and design by Brown Packaging Books Ltd Bradley's Close 74-77 White Lion Street London NI 9PF

[Roul Wallenberg]

Parece que Truppenfürer se ha propuesto sorprendernos y lo está logrando. Gracias por el post.


Salu-2

[Domper]

Efectivamente, el Caproni-Campini NI fue un "reactor" relativamente poco conocido. No era un reactor puro, sino un "Termojet" (el primer ejemplo fue construido por el rumano Coanda en 1911) en el que un motor convencional accionaba el compresor, en lugar de una turbina como en los reactores "puros". El sistema aumentaba la complejidad del motor y limitaba el rendimiento. Aparte de "detalles" como el necesitar dos tipos de combustible: la gasolina de alto octanaje que requería el motor de émbolos no era adecuada para una cámara de combustión de un reactor: eso fue un serio problema del Ryan FR-1 Fireball.

Con todo, no era una vía completamente muerta. En los cincuenta se desarrolló el "turbo compound": un motor de émbolos, cuyos gases de escape y el aire de refrigeración se inyectaban en una turbina, aumentando la potencia del motor. Esos motores equiparon a los últimos transportes de émbolos (los Super Contellation por ejemplo) pero eran muy complejos, siendo superados por las turbinas de gas puras.

Otro ejemplo fue el primer "reactor" soviético, el I-250 (N) construido en ínfimo número en 1945, en el que el motor de émbolos no sólo movía una hélice sino que comprimía los gases del rudimentario reactor. Se construyeron una veintena de prototipos, pero el avión tenía muchas deficiencias y fue abandonado frente a los reactores "puros" como el MiG-9 y el Yak-15.



En cualquier caso el Caproni-Campini NI, aunque no fuese un caza viable, era muestra de que la ingeniería aeronáutica italiana era bastante aparente y sólo estaba limitada por la carencia de motores adecuados. Porque realmente la aeronáutica en al SGM dependió más de los motores que de las células.

Saludos

[guyo74]

Era una especie de "Ducted fan" escala 1 en 1.

[PicoMarzio]

Había también otro proyecto se haya construido, en 2007, Reggiani, proyecto de 1943 de un avión de combate.

[Zero]

Un gran avión, lastima que no se llevo a la producción; los italianos estaban muy adelantados en la carrera aeronáutica de la segunda guerra mundial.

La verdad no tenia ni idea de que Italia tuviera "jets".

Saludos.

[Domper]

El proyecto que citas fue el Reggiane Re.2007, un avión con unaspecto futurístico para 1943, cuando se inició su desarrollo:



El avión tenía características innovadoras para esa época: la toma de aire frontal, que hacía que el flujo de gas no fuese perturbado por el fuselaje, y disminuía el riesgo de admisión de objetos extraños (un grave problema del Me-262) y el ala en flecha, adecuada para altas velocidades.

Pero quedó en nada. Italia no disponía de reactores, por lo que el único suministrador tenía que ser Alemania, que en estas cuestiones seguía una política muy restrictiva (en su día se negó a ceder un BMW 801 a Rumanía para iniciar la producción majo patente). El problema era muy grave, porque sin conocer las características del motor no se podía diseñar adecuadamente el aparato: a pesar de ello buena parte de los componentes, como el tren de aterrizaje triciclo, el fuselaje posterior, los largueros de las alas y la cabina fueron construidos. Al parecer fueron enviados dos motores, pero no llegaron (según Wikipedia se intentó conseguir algún motor de un envío para repuestos para Arado Ar-234 de reconocimiento pero otro diseñador, Ambrosini, parece que se hizo con ellos). Por ello el desarrollo se interrumpió a finales de 1944, y los componentes fueron almacenados.

Con todo el proyecto tenía muy pocos visos de realidad. El problema era la escasa potencia y la mala relación peso potencia del motor Jumo 004B. Para conseguir prestaciones razonables se precisaban o dos motores (Me-262) o una construcción muy ligera (He-162). Incluso el bimotor Ar-234 tenía problemas con sólo dos motores. En la posguerra los primeros reactores de Yakovlev (Yak-15 y Yak-17) tendrían prestaciones muy limitadas a causa del motor, y eso aunque eran aviones muy ligeros. El Re-2007 también era un caza ligero, pero más complejo (y pesado) que los antedichos. Por ello parece probable que sus prestaciones fuesen limitadas, similares (como mucho) a las del P-80C, y a costa de una autonomía mínima. Respecto a ala en flecha, esta era muy moderada, y el ala tenía bastante espesor, por lo que no resultaba mucho mejor que la del Me-262, cuyo Mach crítico era de 0,86.

Esto es muy importante: para conseguir velocidades transónicas lo que era clave no era tanto la flecha alar sino el ala, de muy bajo espesor: un ala de bajo espesor con flecha mejora su comportamiento transónico (aumenta su Mach crítico) pero un ala de bastante espesor apenas se beneficia de la flecha. Para conocer detalles sobre el Mach crítico os remito al mensaje sobre el Westland Welkin y el “shock stall”.

http://www.zweiterweltkrieg.org/phpBB2/viewtopic.php?f=33&t=3071

En resumen: de haber volado hubiese sido, grosso modo, un equivalente al Yak-17: un avión de “defensa de punto”, de prestaciones bastante inferiores a lo que ya se estaba “cociendo”: el P-80C, el P-86, el Meteor Mk IV, o varios de los proyectos alemanes.

Saludos

Fotos de Wikipedia, como siemrpe

[Winrich Behr]

[Osvaldo R. Cordero]

Colaborando con imagenes...



Esquema interno del motor que propulsaba al jet italiano

http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697




http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697




http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697




http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697


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[Osvaldo R. Cordero]

Algunas actuales:



http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697




http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697




http://warbirdsforum.com/showthread.php?t=1697



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[Kurt_Steiner]

Fuentes https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1 y https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

El Caproni Campini N.1, también conocido como C.C.2, era un avión experimental monoplano y monomotor; equipado con un motor alternativo que accionaba un compresor axial, con un vaporizador y un quemador en la cola, con bujía Pelton, fue construido por la empresa aeronáutica italiana Caproni a finales de los años 1930.

Después de obtener la licenciatura en ingeniería civil en 1928 Secondo Campini comenzó a desarrollar una tecnología que permitía la propulsión de un avión o de un barco aprovechando el principio de acción y reacción ampliada para transformar la variación del momento de la masa expulsada, o jet, en energía cinética del vehículo. Sus estudios se basaron en el aprovechamiento de la compresión y posterior expansión del aire, canalizado dinámicamente por efecto del movimiento relativo y luego comprimido, calentado y liberado para obtener un chorro generador de empuje. En enero de 1931 Campini presentó un informe a la Regia Aeronautica que ilustraba el potencial de un nuevo motor aeronáutico basado en este principio que el bautizó como termo-jet. Ante Italo Balbo el 19 de mayo (en una declaración ante el Senado como Ministro de Aviación) aventuró que la velocidad máxima de 550 km/h, ahora superada, pasaría a ser común a todos los aviones dentro de unos años, y que en Italia debía ir mucho más lejos, estudiando también la posibilidad de vuelos a reacción a gran altura.


Secondo Campini
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

Ese mismo año Campini creó específicamente una empresa mecánica destinada a la creación de motores a reacción, VENAR (Velivoli e Nanti a Reazione, es decir, "Aviones y barcos a reacción"), que desarrolló un motor de este tipo con el que se equipó un barco a motor Costruzioni Meccaniche. Riva, empresa que contaba con una larga experiencia en el sector náutico. Equipado con un motor Isotta Fraschini Asso 200, el barco, probado en aguas de Venecia en 1932, alcanzó una velocidad de 28 nudos, demostrando ofrecer prestaciones equivalentes a las de un barco similar equipado con un grupo de propulsión convencional. La Armada italiana, que había financiado el desarrollo del barco, no realizó ningún pedido y vetó la venta del diseño fuera de Italia.

En 1934 la Regia Aeronautica otorgó la aprobación para el desarrollo de un par de prototipos, junto con un banco de pruebas estático, con el propósito de demostrar el principio de un avión a reacción, así como para explorar posibles aplicaciones militares por valor de 4.500.000 libras esterlinas. Como su empresa carecía de la infraestructura industrial necesaria para tales esfuerzos, Campini formó un acuerdo con el fabricante de aviación más grande, Caproni, bajo el cual este último proporcionó la asistencia material requerida para la fabricación de los prototipos. Bajo esta relación, Campini desarrolló su diseño, que más tarde recibió la designación oficial de la Fuerza Aérea italiana de N.1.

El historiador Nathanial Edwards ha contrastado la relativa apertura del trabajo de desarrollo temprano de aviones a reacción italianos con los altos niveles de secretismo presentes en los programas de otras naciones, como Gran Bretaña y Alemania. Especuló que esto se debía al deseo del gobierno italiano de ser percibido como poseedor de una industria de aviación moderna y avanzada, y que estaba ansioso por adquirir prestigio nacional y renombre por tales logros. Edwards continuó afirmando que la practicidad del diseño N.1 se vio socavada por la presión política para acelerar el programa para que Italia tuviera más probabilidades de ser el primer país del mundo en realizar un vuelo con motor a reacción.


El CC2 el 30 de noviembre de 1941-
https://de.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

[Kurt_Steiner]

Diseño
El Caproni Campini N.1 es un avión experimental, diseñado para demostrar la viabilidad de la propulsión a chorro y su viabilidad como motor para aviones. Era un monoplano construido completamente en duraluminio, con un ala elíptica y una cabina biplaza, con disposición tándem y mandos duales. El diseño original presurizaba la cabina, pero esta función nunca se instaló. El avión estaba equipado con controles duales que permitían que el flujo de aire fluyera desde cualquiera de los dos asientos, que tenían cubiertas deslizantes hacia atrás individuales, sin embargo, las pruebas de vuelo revelaron rápidamente que, debido a la excesiva producción de calor del sistema de propulsión, la cubierta tenía que dejarse permanentemente abierta como medida de mitigación.


Vista trasera del N.1
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

El motor del N.1 difiere sustancialmente de los motores turborreactores y turbofán producidos posteriormente. El motor Campini no era un motor a reacción sino un complejo propulsado por un motor de pistón convencional Isotta Fraschini L.121 RC.40. Una diferencia crucial en el diseño de Campini es que el compresor (de tres etapas y de incidencia variable, ubicado delante de la cabina) era accionado por un motor de pistón convencional, el Isotta Fraschini de 900 CV refrigerada por líquido. El flujo de aire proporcionado por el compresor se utilizaba para enfriar el motor antes de mezclarse con los gases de escape, recuperando así la mayor parte de la energía térmica que se desperdiciaría en los diseños tradicionales de hélice de pistón. Luego, un quemador en forma de anillo inyectaba combustible en el flujo de gas y lo encendía, inmediatamente antes de la boquilla de escape, para aumentar aún más el empuje.

En la práctica, el motor proporcionaba suficiente empuje para el vuelo sin activar el quemador trasero, lo que hacía que el diseño fuera algo similar a un ventilador entubado acoplado a un postquemador. Campini se refirió a esta configuración como un termorreactor, aunque desde entonces se lo conoce comúnmente como motorreactor. El tamaño relativamente pequeño del conducto limitaba el flujo de masa y, por lo tanto, la eficiencia propulsiva del motor. En los diseños modernos, esto se compensa con altas relaciones de presión general, que no se pudieron lograr en el N.1, lo que resultó en un empuje relativamente bajo y una mala eficiencia de combustible. Las pruebas en tierra realizadas con el banco de pruebas estático produjeron un empuje de alrededor de 700 kgf (1500 lbf).


Giovanni Battista Caproni saluda a Mario de Bernardi en la cabina del Campini-Caproni n. 1 NC. 4849 MM.487 antes del vuelo Milán-Roma.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2

[Kurt_Steiner]

Historial operativo


El C.C.2 durante una prueba en tierra, con la sección de cola retirada. El quemador encendido está dentro del flujo de aire del compresor.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

El primer vuelo del N.1, con el piloto de pruebas Mario De Bernardi a los mandos, tuvo lugar el 27 de agosto de 1940 en las instalaciones de Caproni en Taliedo, a las afueras de Milán. De Bernardi realizaría la mayoría de los vuelos de prueba del N.1. El primer vuelo duró diez minutos, durante los cuales De Bernardi mantuvo la velocidad por debajo de 362 km/h, menos de la mitad del acelerador.

Aunque el primer vuelo del Heinkel He 178 con propulsión a chorro se había realizado un año antes, no se había hecho público, por lo que la Fédération Aéronautique Internationale registró al N.1 como el primer vuelo exitoso de un avión a reacción.

Las pruebas del primer prototipo revelaron varios problemas con el motor. No producía suficiente empuje para lograr el rendimiento esperado si se combinaba con un fuselaje reforzado para soportar las altas presiones de carga. El motor generaba un calor considerable, lo que obligaba al piloto a volar con la cabina abierta durante todo el vuelo, lo que, aunque ventilaba eficazmente el calor, aumentaba la resistencia. Según Sterling Michael Pavelec, el N.1 era "pesado y poco potente" y el Caproni Vizzola F.4 con motor convencional era más rápido, lo que atribuyó a los recursos nacionales limitados que dejaron a los programas de desarrollo sin fondos suficientes.


El N.1 sobre la piazza Venezia de Roma
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

El 30 de noviembre de 1941, el segundo prototipo (Caproni construcción No 4850) fue volado por De Bernardi, con Giovanni Pedace como pasajero, desde el aeropuerto Linate de Milán al aeropuerto Guidonia de Roma. Durante el vuelo, las condiciones meteorológicas adversas provocaron un desvío y dieron como resultado un vuelo no planeado sobre Pisa. El 5 de diciembre De Bernardi realizó un vuelo sobre el centro de Roma a petición de Mussolini. El 6 de diciembre Mussolini inspeccionó el avión y observó a De Bernardi demostrar sus capacidades.

Las pruebas del primer prototipo Caproni Campini N.1 (Caproni construcción No 4849) por parte del ejército italiano tuvieron lugar desde diciembre de 1941 hasta agosto de 1942, y el avión recibió su número de serie militar (MM.487) el 30 de diciembre de 1941. Durante el programa de pruebas, el avión se mostró regularmente a delegaciones extranjeras. El último vuelo conocido de un Caproni Campini N.1 tuvo lugar el 27 de agosto de 1942. En junio de 1944 las fuerzas aliadas encontraron el MM.487 en su hangar en el aeropuerto de Guidonia. El avión sufrió graves daños, ya sea por los bombardeos aliados o por los alemanes en retirada. El prototipo dañado fue transportado al Reino Unido para su estudio en Farnborough. El avión fue posteriormente desguazado en la base de Newton en 1949. El otro ejemplar, el MM.448 (construcción Caproni nº 4850), sobrevivió a la guerra en excelentes condiciones.

Una variante del Yokosuka MXY-7 Ohka, construida en Japón hacia el final de la Segunda Guerra Mundial, estaba propulsada por un motorreactor Ishikawajima Tsu-11 basado en el diseño de Campini. Los soviéticos se vieron influenciados por los informes sobre el Campini Caproni N1 y desarrollaron el motorreactor Kholshchevnikov VRDK que se utilizó en los aviones Mikoyan-Gurevich I-250 y Sukhoi Su-5. La compañía Caproni propuso un desarrollo de su caza monoplaza Reggiane Re.2005 Sagittario con el motor auxiliar de 370 CV utilizado para impulsar dos compresores centrífugos. Un compresor se utilizaría para sobrealimentar el motor principal Daimler-Benz DB 605 y la unidad auxiliar, mientras que el segundo se utilizaría para proporcionar propulsión a reacción.

Aviones supervivientes
El ejemplar superviviente se exhibe ahora en el Museo de la Fuerza Aérea Italiana en Vigna di Valle, cerca de Roma, y ​​el banco de pruebas en tierra, que consta únicamente del fuselaje, se exhibe en el Museo Nacional de Ciencia y Tecnología de Milán.


El ejemplar conservado en el Museo de Aeronáutica de Vigna di Valle.
https://en.wikipedia.org/wiki/Caproni_Campini_N.1

Características
Tripulación: 2
Longitud: 13,1 m; envergadura: 15,85 m; altura: 4,7 m
Peso en vacío: 3.640 kgs; máximo al despegue: 4.195 kgs
Planta motriz: 1 × motorreactor de 6,9 ​​kN de empuje, compuesto por un motor de pistón Isotta Fraschini L.121 R.C.40 de 670 kW (900 CV) que acciona un compresor axial de tres etapas de paso variable con postcombustión.
Velocidad máxima: 375 km/h
Techo de servicio: 4.000 m

[Kurt_Steiner]

Imagen en color poco común del Campini Caproni CC2.
https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2


https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2


https://it.wikipedia.org/wiki/Campini-Caproni_C.C.2