PZL.P.11

[Stormbringer]

Derivado del PZL P.7 y dotado con un motor radial Bristol Mercury de 530 CV, el P.11 voló por primera vez en forma de prototipo a finales de 1931. La Fuerza Aérea polaca autorizó rápidamente su producción en serie con la denominación de P.11a, sin embargo los cincuenta primeros ejemplares equipados con un motor Gnome-Rhone de 500 CV, fueron vendidos a Rumania y designados P.11b.
La principal versión de serie fue el P.11c, que incorporaba reformas más radicales para mejorar la visibilidad del piloto.De esta versión se produjo un total de 175 aparatos, los primeros con el motor Mercury V de 560 CV y los restantes con el Mercury VI de 645 CV.
Las entregas de los P.11c de serie a las unidades polacas concluyeron a finales de 1936. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, estos cazas, aun siendo inferiores a sus oponentes, se batieron con valentía contra la poderosa maquinaria bélica alemana.
Una variante del P.11c fue construida con licencia por IAR en Rumanía, con la denominación de P.11f.La ultima variante, la repotenciada P.11g, no llegó a producirse en serie a causa de la invasión alemana.

Caracteristicas
PZL P.11c
Caza monoplaza
Planta motriz: Motor radial bristol Mercury VI.S2 de 645 CV construido con licencia por PZL. Velocidad máxima a 5.500mts:390 Km/h.
Techo práctico:8.000 m.
Autonomía: 700 Km.
Peso en vacio: 1.147 Kg.
peso máximo en despegue: 1.630 Kg.
Envergadura: 10,72 m.
Longitud: 7,55 m.
Altura: 2,85 m.
Superficie alar: 17,90 m2.
Armamento: 4 ametralladoras de 7,7mm. y bombas ligeras en soportes subalares.

El PZL.P.11 con los colores de la 122 Escuadrilla del 2ú Regimiento de Cracovia es el único ejemplar superviviente de este modelo, el más conocido de todos los cazas polacos dotados de la famosa ala alta monoplana en gaviota diseñada por Pulawski.

[Lamole]

Colaboro con el detalle de las versiones y algunas fotos mas :

Versiónes :
P-11: fue la primera versión, producida durante el año 1934 con de 30 piezas.El P-11, tenía a los lados del fuselaje dos ametralladoras sincronizadas de 7,7 :
P-11 B: fue la versión de exportación para Rumanía, que recibió 50 máquinas listas procedentes de Polonia.
P-11C : apareció en 1934 y representa la versión más popular de este avion . El motor se colocó ligeramente por debajo de la cabina del piloto , para mejorar las perspectivas. El primero de aproximadamente 50 máquinas fueron equipadas con un S2 Mercurio V (565 k), el resto vino después con unMercurio VI-S2 (590 CV). Desafortunadamente, sólo un tercio de los 175 que construyó estaban bien armados con ametralladoras. En su tiempo el P-11C era un avion muy moderno, por lo que varias fuerzas aereas como Bulgaria, Estonia, Grecia, España, Yugoslavia, Rumania, Suecia y Turquía se interesaron en el .Sólo Rumania, que lo construyó bajo licencia lo adquirio . Otros países (Grecia, Bulgaria y Turquía) han introducido los mas modernos PZL P-24.
P-11D : Era la versión diseñada para la Marina en 1936, en última instancia, no se produjo
P-11E : Previsto para ser enviado a España pero el contrato se cancelo.
P-11F : se basa en el P-11C y fabricado bajo licencia por la fábrica rumana IAR. En los años 1936-1938 ha construido 95 máquinas accionadas por el motor Gnome Rhone 9Krse (595 CV).
P-11G : representó a la versión final y la más potente. En la primavera de 1939 se trató de modernizar la planta motriz mediante la instalación del motor de la VIII Mercurio 840, un propulsor nuevo y una cabina cubierta. Sin embargo, se construyó un solo prototipo, llamado Kobuz. La producción en serie comenzó en julio de 1939 . Según algunas fuentes, sólo un prototipo participó en las batallas pilotado por H. Szczesnym derribando dos máquinas alemanas.

Algo muy interesante de resaltar es que la primera victoria aliada de la guerra fue la de un avion polaco P-11C volado por Wladyslaw Gnysem derribando dos Dornier a 17.

Los pilotos polacos al mando de los P-11 afirman haber derribado 147 aviones alemanes: 10 Bf-109, 13 Me-110, 10 Ju-86, el 17 de Ju-87, 30 y 17, 44 He-111, 15 Hs-126, un He-45 y siete sin identificar máquinas. Los pilotos más exitosos fueron el teniente Stanislaw Skalski (6 victorias) y el teniente Heronim Dudwał (4 victorias).
http://www.letectvi.wz.cz


http://letectvi.wz.cz/polsko/p11/p11_3.jpg


http://www.geoghegan.us/p11c_new/pzl_lineup.jpg

[Osvaldo R. Cordero]

Otras fotos del avion polaco:



http://www.acestory.elknet.pl/1sept/1sept.htm



http://www.acestory.elknet.pl/1sept/1sept.htm



http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=125&t=7926



http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=125&t=7926



http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?f=125&t=7926



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[Kurt_Steiner]

Tras hacerse con las servicios del brillante diseñador Zygmunt Puławski, la PZL (Factoría Aeronáutica Nacional Polaca) inició la construcción de unos excelentes cazas monoplanos con alas en gaviota. La historia del PZL P.11 comenzó en 1929, cuando Puławski comenzó a trabajar en el diseño de un caza monoplano de estructura y revestimiento metálico. Antes de esto, la actividad de la industria aeronáutica polaca se había concentrado en la producción bajo licencia de aeronaves de diseño extranjero, en particular modelos franceses; estos aparatos solían tener estructuras de madera, por lo que el enfoque de una construcción completamente metálica de Puławski representó un cambio considerable para la industria polaca.

Según el autor de aviación Wiltold Liss, el diseño inicial producido por Puławski, designado como PZL P.1 , poseía múltiples similitudes con los diseños de aviación franceses contemporáneos de la época; éstas se pueden atribuir al propio Puławski, que había recibido una gran parte de su educación técnica en Francia (trabajó en la firma Breguet) solo unos años antes. El P.1 también presentó una serie de originales innovaciones, incluido el diseño característico de ala monoplana. Mientras que la mayoría de las fuerzas del mundo aún usaban biplanos, el P.1 usó un ala de tipo gaviota montada a gran altura, lo que proporcionó al piloto un gran campo de visión.

Durante agosto de 1929, el primer prototipo realizó su primer vuelo, demostrando sus excelente cualidades, a la par de otros aviones contemporáneos como el británico Bristol Bulldog y el francés Dewoitine D.27, en una competición aérea internacional celebrada en Bucarest. El diseño generó interés en todo el mundo; la atención fue tal que el tipo de configuración alar fue apodada como "ala polaca" o "ala Puławski"; en ese mismo periodo se decidió producir con licencia el motor radial Bristol Júpiter, rediseñándose el fuselaje para adaptarlo al nuevo motor. De esta nueva modificación surgieron dos versiones; una con motor Júpiter VIFH y otra con el Júpiter VIF para baja altitud, serían respectivamente el PZL P.6 y PZL P.7. En 1931 el Lotnictwo Wojskowe optó por el P7 con un pedido inicial de unos 120 aparatos que para 1933 ya estaban entregados (PZL P7a). Cuando se produjo la invasión alemana en 1939 unos 30 aviones seguían en servicio, llegando a formarse una unidad de emergencia para la defensa de la academia del aire en Deblin. Otros prototipos desarrollados fueron el P.8, dotado con un motor en línea Hispano Suiza Mc, que mejoraban las prestaciones aerodinámicas del aparato, y el PZL P12H, versión anfibia. En las pruebas de este avión falleció el propio Puławski el 31 de marzo de 1931.

Sin embargo, el Ministerio de Guerra polaco se opuso al motor Hispano-Suiza V12 alegando motivos económicos. En consecuencia, un segundo prototipo, que fue designado como P.6, se completó el año siguiente. Esta revisión presentó varias desviaciones de la idea original de Puławski, la más importante, la adopción de un motor radial en lugar de la idea original. Durante las pruebas, el motor del P.6 estuvo plagado de problemas de sobrecalentamiento. Tras el decepcionante rendimiento del P.6, se desarrolló un diseño mejorado, el PZL P.7 . Según Liss, esta revisión representó el precursor más significativo del P.11. El P.7 fue producido en serie para la Fuerza Aérea polaca, que finalmente compró 150 cazas. La instalación del motor radial Bristol Jupiter en el PZL P.7 disminuyó el excelente campo de visión del piloto, y para mejorarla se propuso la introducción de un Bristol Mercury, de diámetro más reducido. La construcción de prototipos comenzó a principios de 1931, pero a cargo el ingeniero Vsevolod Yakimiuk tras la muerte de Puławski. Esta versión fue designada como PZL P.11, pero retrasos en la entrega de un motor Mercury causaron que el prototipo P.11/I volara en agosto de 1931 con un Jupiter IX.ASb de 515 cv, construido con licencia por Gnôme et Rhône .

En diciembre de 1931, el avión realizó una gira promocional en Rumanía, y ese mismo mes participó en el Concurso de Aviones de Caza en Estambul, donde destacó entre los modelos Curtiss, Letov Š-31 y Dewoitine D 53 . En noviembre de 1931 se completó el segundo prototipo PZL P.11/II con el motor Bristol Mercury IVA, que resultó problemático y el prototipo no voló hasta diciembre de 1931. En julio de 1932 fue enviado a la III Reunión Aérea Internacional en Zúrich, donde a los mandos del piloto militar y acrobático Jerzy Bajan consiguió el segundo puesto.

La primera variante del P.11 que ordenó la Fuerza Aérea de Polonia fue la P.11a . Desde el principio, este modelo solo fue considerado como un solución, por lo que se construyeron sólo 50 cazas. Básicamente similar al P.7, el P.11a estaba propulsado por el motor radial Bristol Mercury IVS.2 de 575 hp, producido en Polonia bajo licencia. Al completar la orden por el P.11a, PZL inmediatamente se dispuso a fabricar un modelo mejorado, designado como P.11c.

El P.11c sería la variante principal (y última) del tipo en servicio con la Fuerza Aérea Polaca. Las primeras unidades llegaron a los escuadrones de caza a finales de 1935. Presentaba la adopción de un fuselaje nuevo y refinado; un cambio importante que consistía en la reubicación del motor, un Mercury V S2, de diámetro más pequeño, para que estuviera 13 cms más abajo en el morro del avión, lo que que tenía la ventaja de proporcionar al piloto una mejor visibilidad exterior. La parte central de las alas también se modificó. En 1934 comenzó la producción del P.11c y hacia 1936 se producían a razón de 25 cazas por mes; en total se construyeron 150 aviones hasta que finalizó su producción en 1936. La primera serie de aproximadamente 50 aviones P.11c se equiparon con Mercury VS.2 de 600 hp, el resto con Mercury VIS.2 de 630 hp.

Además de Polonia, Rumania mostró interés en el nuevo diseño. Incluso antes de que el P.11a entrara en servicio con Polonia, se ordenaron 50 aviones, designados como P.11b, para la Fuerza Aérea rumana, y se llegó a un acuerdo para la producción bajo licencia. Las entregas a Rumanía de los aviones construidos en Polonia comenzaron en julio de 1934. Se equiparon con motores Gnome-Rhone 9Krsd Mistral de 595 hp. Por lo demás, eran similares al P.11a. Se fabricaron 49, siendo el 50 un prototipo P.11f. Cuando apareció el desarrollo P.11c, los rumanos decidieron cambiar la producción al nuevo modelo. Como resultado, desde 1936 Industria Aeronautică Română (IAR) construyó 70 aviones IAR P.11f, impulsados por el motor rumano IAR-K-9, que era una versión muy modificada del Gnome-Rhône 9K, con una potencia de 640 hp. Los rumanos más tarde produjeron otro caza polaco, el PZL P.24 , desarrollado a partir de P.11 exclusivamente para exportación. Las fuerzas aéreas de Grecia, Portugal, Yugoslavia, Turquía y la República Española estuvieron interesadas ​​en comprar el P.11, pero finalmente, Bulgaria, Grecia y Turquía compraron el P.24 en su lugar.


fuente: https://www.lasegundaguerra.com/viewtop ... bbbd0c53e2

[Kurt_Steiner]

Al estallar la Segunda Guerra Mundial la Fuerza Aérea polaca tenía 109 PZL P.11c, 20 P.11a y 30 P.7a en unidades de combate. Otros 43 P.11c estaban en reserva o en reparación. Solo un tercio de los P.11c estaba armado con cuatro ametralladoras, el resto solo tenía dos, y aún menos tenían equipo de radio. Los P.11 estaban en servicio en doce escuadrones (eskadra), cada uno con diez aviones (dos escuadrones constituían un escuadrón; dywizjon). Dos grupos -cuatro escuadrones-, formaban parte de la Brigada de Persecución desplegada alrededor de Varsovia, y el resto se asignó a varios ejércitos. Todos ellos participaron en la defensa de Polonia. Además de las unidades de combate, varios P.11, incluido un prototipo P.11g, se usaron en unidades improvisadas en bases aéreas.

Para el 1 de septiembre de 1939, los escuadrones de combate habían sido desplegados en remotos aeródromos improvisados ​​y, por lo tanto, estaban protegidos del ataque aéreo alemán contra el suelo. El P.11 se enfrentaría no sólo a los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110, más rápidos y mejor armados, sino también a la mayoría de los bombarderos, que también eran más veloces y estaban mejor armados. Como los cazas P.11 habían visto años de uso intensivo antes de la guerra, su velocidad máxima era incluso inferior a los teóricos 375 km/h. Los P.11a estaban en condiciones aún peores. Además, dado su pequeño número significaba que rara vez se llevaban a cabo misiones de grupos de más de veinte aparatos, y las máquinas de reserva eran casi inexistentes.

Por otro lado, el caza polaco presentaba mejor maniobrabilidad que sus homólogos alemanes y, como un beneficio de su diseño, una mejor visibilidad desde la cabina. El P.11 también tenía una construcción duradera y una buena velocidad de ascenso, y podía despegar desde aeródromos con pistas cortas, e incluso pistas improvisada. También podía picar hasta los 600 km/h sin riesgo de que las alas se rompieran. Teóricamente, el único límite en maniobras fue la capacidad del piloto para mantener altas fuerzas g. A pesar de la superioridad alemana, el P.11 logró derribar un número considerable de aviones alemanes, incluidos los cazas, pero también sufrió grandes pérdidas. Los números exactos no están completamente verificados. Un total de 285 aviones alemanes se perdieron de acuerdo con los registros de la Luftwaffe, con al menos 110 victorias acreditadas al P.11 por la pérdida de aproximadamente 100 propios. Algunos de los aviones alemanes derribados fueron recuperados y puestos nuevamente en servicio. Esto permitió a la propaganda alemana reclamar menores pérdidas en combate.

En la madrugada del 1 de septiembre, el capitán Mieczysław Medwecki, a los mandos de un PZL P.11c, fue derribado por el Rottenführer (líder del par) leutnant Frank Neubert de I./StG 2 (Stuka), teniendo el dudoso honor de convertirse en el primer avión derribado en la Segunda Guerra Mundial. La primera victoria aérea polaca, el derribo de un Ju 87, fue lograda 20 minutos más tarde por Władysław Gnyś (1910-2000), quien luego derribó un par de Dornier Do 17 con su P.11c. El P.11c también fue el primer avión en embestir con éxito un avión enemigo en la Segunda Guerra Mundial. La primera gran batalla aérea de la guerra tuvo lugar en la madrugada del 1 de septiembre sobre la aldea de Nieporęt, justo al norte de Varsovia, cuando un grupo de unos setenta Heinkel He 111 y Dornier Do 17 fue interceptado por unos veinte P.11 y diez P.7, y tuvieron que abandonar sin realizar su misión sobre Varsovia.

La mayoría de los P.11 fueron destruidos en 1939, aunque, hacia eñ final de la campaña, 36 volaron a Rumanía, donde fueron retenidos e utilizados más tarde por la Fuerza Aérea rumana. Debido a su obsolescencia, sólo un pequeño número se usó para entrenamiento mientras que el resto fue desmantelado para obtener piezas de repuesto. Se ha alegado que algunos aviones fueron capturados y los alemanes los usaron de forma limitada. Un par de P.11 fueron capturados por el Ejército Rojo siendo probados y evaluados. Uno aterrizó en Hungría (cerca de la ciudad de Hajdúböszörmény ) y se utilizó como remolcador de planeadores por la Universidad de Tecnología de Budapest.

Versiones
P.11/I: primer prototipo del caza P.11, con una potencia de 384 kW (515 hp) Gnome-Rhône Jupiter IX ASb
P.11/II: segundo prototipo del caza P.11, propulsado por un Bristol Mercury IVA de 395 kW (530 hp) en una carena de cuerda larga. Utilizado para pruebas comparativas de hélices de paso fijo Letov Kbely, Bristol, Ratier, Szomański y Chauvière, logrando una mejor velocidad de 346 km/h a 4.000 m con la Chauvière
P.11a: versión inicial de producción, motor Bristol Mercury IVA de 510 hp fabricado por Škoda (30 ejemplares)
P.11b: cincuenta aviones ordenados por el Gobierno rumano; motor Gnome-Rhône 9K Mistral
P.11c: variante principal de producción con mejoras; motores Mercury V de 546 hp fabricados por Skoda y Mercury VIS.2 de 605 hp fabricados por P.Z.L. (175 ejemplares)
P.11f: variante del P.11C construido bajo licencia en Rumanía por I.A.R. con motor I.A.R. 9KIc40 de 595 hp
P.11g Kobuz Desarrollado a partir del P.11c para cubrir el hueco a la espera de los cazas PZL P.50 Jastrząb. Se refuerza la estructura para absorber la potencia del Mercury VIII de 626,37 kW (840 hp). Estaba provisto de una cabina cerrada y cuatro ametralladoras KM wz. 36 de 7.92 mm. El prototipo voló por primera vez el 15 de agosto de 1939, menos de un mes antes de la invasión alemana, forzando el abandono del programa

Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 7,55 m; envergadura: 10,72 m; altura: 2,85 m.
Peso (vacío): 1.147 kg; (máximo): 1.640 kg.
Planta Motriz: Un Motor Bristol Mercury V.S2 de 560 CV.
Velocidad máxima: 390 kmh a 5000 m, 300 km/h al nivel del mar; alcance: 700 km; techo de vuelo: 8000 m
Armamento: 2x Browning de 7,92 mm ó 4x KM Wz.36 de 7,92 mm; 2 bombas de 50 kg


El único P.11 que ha sobrevivido hasta nuestros días, en el museo de Cracovia
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL_P.11

[Kurt_Steiner]

Fuente: http://www.ww2aircraft.net/forum/storie ... i-648.html

El 32 de agosto de 1989, 50 años después de la guerra Wladyslaw Gnys y Frank Neubert, los dos primeros pilotos en conseguir derribos en la II GM se reencontraron de nuevo esta vez como camaradas.”

fuente. http://www.forosegundaguerra.com/viewto ... 17&t=10485


Neubert, por cierto, fue condecorado con la Cruz de Caballero, siendo ya Oberleutnant, Staffelkapitän del 2./Sturzkampfgeschwader 2 "Immelmann", el 22 de junio de 1941.

[Kurt_Steiner]

El PZL P.24 era una versión de exportación del PZL P.11. Dado el gran interés inernacional por el PZL P.11, PZL se enfrentó con que no tenía los recursos para expandir sustancialmente su capacidad de producción, ni se consideró que la financiación del gobierno polaco u otros organismos fuera particularmente próxima a llegar en esos momentos. durante este tiempo. Otro problema lo planteó el motor utilizado por el P.11, el Bristol Mercury, fabricado en Polonia bajo licencia; sin embargo, los términos del acuerdo no sólo estipulaba que ninguno de los motores fabricados en Polonia podía exportarse, sino que, además, imponía restricciones a la venta de los aviones propulsados ​​por el Bristol; estas restricciones a la exportación estaban presentes incluso si los motores fueran suministrados por los clientes y no por los propios PZL. Naturalmente, PZL deseaba eliminar o reducir al mínimo cualquier restricción que estuviera disuadiendo las ventas de sus aviones.

Según el experto en aviación J.B. Cynk, esta iniciativa recibió un impulso considerable a principios de los años 30 gracias a una iniciativa de la Fuerza Aérea francesa para dotarse de una gran fuerza de cazas modernos. Si bien la mayoría de los proyectos eran locales, también se evaluaron varios cazas extranjeros como candidatos potenciales para ser producidos bajo licencia; Cynk afirma que el P.11 estaba en la lista. Esta atención puede haber contribuido a la decisión del fabricante francés de motores Gnome-Rhône de ofrecer a PZL una contribución financiera para el desarrollo de un P.11 apto para la exportación, así como de proporcionar el motor del primer prototipo de forma gratuita y para patrocinar al caza para la competición francesa, todo lo cual estaba condicionado a la selección de su motor.

De acuerdo con estos intereses convergentes, PZL decidió embarcarse en un trabajo preliminar para el desarrollo de esa versión del P.11, dirigida específicamente al mercado de exportación. El proyecto, y el diseño resultante, pronto feu designado como P.24. El Gnome-Rhône 14K, un potente motor radial francés, había surgido rápidamente como un fuerte candidato para impulsar al tentativo caza; por tanto, la oferta de apoyo fue rápidamente aceptada. El proyecto fue encabezado por Wsiewolod Jakimiuk, quien había reemplazado a Pulawski después de que este muriera el 21 de marzo de 1931. Durante febrero de 1932, la propuesta P.24 se presentó para aprobación interna, concedida dos meses después.

Durante mayo de 1933, el primer prototipo P.24/I, que se basó en gran medida en el P.11a y fue propulsado por un motor Gnome-Rhône 14Kds 760 CV (570 kW), realizó su vuelo inaugural, pilotado por Bolesław Orliński. Este vuelo se había retrasado desde enero de 1933 debido a un fallo de Gnome-Rhône para entregar rápidamente el motor o su hélice de metal de tres palas. Incluso después de la instalación del motor y una hélice alternativa construida por Szomanski, se encontraron problemas durante las pruebas realizadas ​​antes del vuelo, como el atascos en las bombas de combustible. El vuelo inaugural tampoco fue bien; acabó después de que fuertes vibraciones destrozaran el carenado del buje, también se produjeron más daños en las palas de la hélice, la estructura del cojinete del motor y los accesorios del tanque de combustible, lo que llevó a que la sección delantera del prototipo fuera reconstruida y reforzada. En octubre de 1933 se reanudaron las pruebas de vuelo.

Las experiencias con el primer prototipo llevaron a aplicar al diseño más de 150 modificaciones, incluida la adopción de un carenado NACA de cuerda larga, el refuerzo de la estructura de montaje de cañón y la revisión de los sistemas de escape y refrigeración. necesario, lo que llevó a la construcción de un segundo prototipo, conocido como P.24/I, que voló por primera vez en marzo de 1934; este prototipo, denominado "Super P.24", demostró rápidamente su excelente rendimiento, como su capacidad para superar fácilmente los 400 km/h en vuelo nivelado. El 28 de junio de 1934 el P.24/II estableció un récord mundial de velocidad para los cazas con motor radial al volar a 414 km/h. Tras el anuncio de Gnome-Rhône de la existencia de un motor 14Kfs más potente, se solicitó un tercer prototipo P.24/III, también conocido como "Super P.24bis", impulsado por esta nuev aplanta motriz, que, sin embargo, no estuvo disponible de inmediato debido a que había tenido prioridad un pedido anterior realizado por Finlandia; por ello, el primer motor 14Kfs no llegó hasta julio de 1934.

Durante agosto de 1934, el tercer prototipo realizó su primer vuelo; dos meses después, fue exhibido ante varios funcionarios polacos y varios miembros de misiones extranjeras. A fines de 1934, el P.24/III recién terminado se exhibió públicamente en el Salón Aeronáutico de París, donde, según se informa, atrajo un alto nivel de interés de los visitantes. Según Cynk, en ese momento se consideró que el P.24 era el interceptor más rápido y mejor armado del mundo. Si bien la Fuerza Aérea francesa todavía estaba expresando interés en el P.24 en este punto, había una considerable resistencia política a la adquisición del mismo debido a sus orígenes no indígenas y a que los fabricantes franceses estaban haciendo sus propios avances, incluidos algunos de los que aparecieron en la P.24. Por ello no se recibió una orden francesa para el aparato.

[Kurt_Steiner]

Durante finales de 1934 y principios de 1935, el P.24/III participó en varios vuelos promocionales, incluidos unos realizados cerca de Varsovia para militares turcos y rumanos, así como una gira que lo vio visitar las vecinas Hungría y Bulgaria. En la primavera de 1935, habiendo juzgado que la probabilidad de ventas había sido alta en este punto, PZL decidió comenzar a trabajar en un lote de seis P.24 de preproducción en su planta de Varsovia. A diferencia de los prototipos, estos aviones tenían cabinas cerradas y el armamento iba dentro de las alas en lugar de en el fuselaje delantero, así como la adopción de superficies de alas y cola que recuerdan al P.11c, junto con pequeños refinamientos y alteraciones. Se instalaron diferentes disposiciones de armamento en la aeronave de preproducción, representativas de la configuración que estaba destinada a varios modelos de producción separados. Un avión de preproducción se mostró en el Salón Aeronáutico de París de 1936, después de lo cual realizó varios vuelos de demostración en nombre de la Fuerza Aérea francesa.

Gradualmente, los P.24 de preproducción se modificaron para representar de cerca las variantes de producción sucesivas del tipo; este trabajo incluyó la instalación de motores alternativos, incluidos el Gnome-Rhône 14N01, el Gnome-Rhône 14N21, el Renault 14T y el Fiat A.80, que fueron proporcionados gratuitamente por sus respectivos fabricantes. A principios de 1936, Turquía se convirtió en el primer cliente en realizar un pedido en firme para el P.24, completando un trato que incluía 40 cazas fabricados en Polonia más un acuerdo de licencia y los materiales para producir en el país 20 P.24A más. Estos primeros cazas, que fueron equipados con una variedad de armamentos diferentes para cumplir con los requisitos turcos especificados, eran casi idénticos a los aviones de preproducción. La producción comenzó casi de inmediato; las primeras entregas tuvieron lugar a finales de 1936.

Tras hallarse una resistencia mayor a la anticipada en los primeros aviones de serie, se implementaron varias mejoras aerodinámicas en la siguiente variante, designado como P.24C, que constituía la mayor parte del pedido turco. El 29 de mayo de 1937, el primer P.24 construido por Turquía realizó su primer vuelo. Según Cynk, se construyeron más de 100 P.24 turcos a un ritmo máximo de ocho cazas por mes. Con el tiempo, se informó que una gran parte de la flota P.24 turcos se reacondicionó con motores radiales American Pratt & Whitney Twin Wasp. Pronto llegaron más pedidos de Grecia, Bulgaria y Rumania. Estos aviones presentaban varias modificaciones, incluida una mayor resistencia, armamento personalizado y más mejoras aerodinámicas.

A pesar de ser un caza objetivamente superior a su predecesor, la Fuerza Aérea polaca no adquirió ningún P.24, pues esperaba al PZL.50 más avanzado. Cuando quedó claro que el PZL.50 no estaría disponible a tiempo para contrarrestar el ahora inminente ataque alemán, figuras dentro de la Fuerza Aérea polaca, como el general Józef Zając, abogaron por una compra acelerada del avión. Además, esta idae se reforzó con la concesión de un préstamo de armamento francés que permitió a Polonia comprar una gran cantidad de motores 14K. A principios de 1939, se realizó un pedido inicial de 70 P.24H. Este pedido se complementó con pedidos de una variante del antiguo P.11, el P.11G. A pesar de los rumores, Polonia no usó ningún PZL.24 en combate. Estos rumores pueden ser el resultado de la identificación errónea del P.11 con el P.24 por parte de los observadores alemanes.

A finales de 1939, se estaban estudiando nuevas mejoras del P.24. El conceptual P.24K, que iba a contar con un armamento de cuatro cañones de 20 mm, y el P.24L, un cazabombardero, estaban entre las propuestas discutidas. Además, en este momento había un gran interés internacional en el tipo. Según Cynk, durante 1939, las negociaciones de varios pedidos importantes se encontraban en una etapa avanzada o habían finalizado; entre los clientes figuraban Estonia, Finlandia, Grecia, Hungría y Yugoslavia. Sin embargo, ninguno de estos pedidos, por un total de más de 190 P.24, se completó; fueron cancelados como consecuencia de la invasión alemana en 1939.

[Kurt_Steiner]

La Real Fuerza Aérea helénica fue la única fuerza aérea durante la Segunda Guerra Mundial en operar el PZL.24 como su principal tipo de caza. Entre 1937 y 1938 se pidieron y recibieron 30 P.24F y seis P.24G. A su llegada, se dividieron entre tres Mirae Dioxeos (Escuadrones de Cazas): el 21 en Trikala, el 22 en Thessaloniki y el 23 en Larissa. Los únicos otros cazas griegos operativos, estacionados más al sur, eran 8 Bloch MB.151 y dos Gloster Gladiator Mk I y Avia B-534 II, ambos de valor militar limitado. Durante octubre de 1940, cuando Italia lanzó su invasión de Grecia, el caza polaco fue el único tipo moderno griego disponible en cantidades adecuadas. Sin embargo, en 1940, el P.24 ya no era un caza moderno, a pesar de su potente motor y armamento satisfactorio; el P.24 no tenía ventaja de velocidad sobre el Fiat CR.42, ni podía superar al ágil biplano italiano, mientras que era considerablemente más lento que el Macchi MC.200 y el Fiat G.50 con los que a menudo se enfrentaba. Su armamento fue la única ventaja real contra los cazas italianos, cuya dependencia de las ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm de disparo lento resultó perjudicial.

El P.24F, armado con un par de cañones Oerlikon FF de 20 mm y dos ametralladoras, les dio a los griegos una ventaja temporal en el combate hasta que la falta de municiones y repuestos obligó a los griegos a rearmar todos los P.24F con 4x Colt-Browning de 7,7 mm. En general, los P.24 se desempeñaron valientemente durante el período inicial del conflicto, defendiéndose frente a un enemigo muy superior en número, y a pesar de que su objetivo principal eran los bombarderos enemigos, lo que los obligó a luchar en desventaja. Las afirmaciones italianas de fácil superioridad sobre el frente albanés fueron enormemente exageradas y sus reclamaciones de victorias excedieron el número total de cazas griegos operativos. En total, las pérdidas griegas en combate llegaron a 24 cazas, mientras que los pilotos de cazas griegos afirmaron haber logrado 64 derribos confirmadas y 24 probables, alrededor de dos tercios de las cuales eran bombarderos. En abril de 1941, sin embargo, la falta de repuestos y el desgaste habían obligado a unir a los cinco P.24 supervivientes en un escuadrón que contaba con el apoyo de cinco Gloster Gladiator Mk I y II y los dos MB.151 supervivientes. Ese mes, estos cazas lucharon desesperadamente contra la Luftwaffe, anotando 4 derribos (dos Hs-126, un Ju 87B y un Do 17) mientras perdían la mayoría de sus aviones supervivientes en tierra. Se cree que ninguno de los P.24F sobrevivió al conflicto.

Por su parte, Rumanía, que ya había adoptado el P.11F fabricado bajo licencia por Industria Aeronautică Română (IAR), adquirió una licencia para el P.24, con un lote inicial de seis P.24E construidos en Polonia. El P.24E fue diseñado específicamente de conformidad con los requisitos establecidos por la Fuerza Aérea rumana, incluida la compatibilidad con su modelo IAR del motor 14K, su armamento de dos cañones y dos ametralladoras, y varios refinamientos y mejoras aerodinámicas. Según el acuerdo de licencia establecido, IAR procedió a la construcción de 25 P.24E entre 1937 y 1939.

Durante el comienzo de la guerra, los P.24 rumanos se utilizaron para proteger Bucarest y los campos petrolíferos de Ploieşti de los ataques de los bombarderos soviéticos durante el inicio de la Operación Barbarroja. Volando desde la base aérea militar de Otopeni, los P.24 supuestamente lograron derribar 37 bombarderos VVS, que por lo general iban sin escolta. El P.24E también se utilizó habitualmente para misiones de ataque terrestre hasta finales de 1941; sin embargo, después de 1942, el tipo fue relegado a tareas de entrenamiento debido a su obsolescencia frente a la mejora de los aviones de combate enemigos.

[Kurt_Steiner]

La Fuerza Aérea búlgara encargó 14 PZL P.24B en 1937-1938, más 20 PZL P.24C que se entregan a fines de 1938. Más tarde se pidieron 26 PZL P.24F, 22 de los cuales se entregaron desde Polonia en julio de 1939. Los cuatro restantes, que carecían de hélices, fueron bombardeados en la fábrica de Okecie en septiembre de 1939 por los alemanes. Total: 56 PZL P.24B/C/F.

La Fuerza Aérea de Turquía encargó 14 P.24A y 26 P.24C, entregados en 1937. Se construyeron otros 20 P.24A / C bajo licencia en Turquía en Kayseri, seguidos de 30 aviones P.24G adicionales.

Variantes

Los modelos P.24A y P.24B podían transportar 4 bombas de 12,5 kg, mientras que los modelos P.24C, F y G llevaban 2 de 50 kg.

P.24 - Este diseño utilizó toda la sección del fuselaje de cola del P.11c; estaba propulsado con un motor Gnome-Rhône 14Kfs (930 cv) y estaba armado con dos cañones de 20 mm y dos ametralladoras.
P.24A - Entró en producción como P.24A.
P.24B - Armado con cuatro ametralladoras.
P.24C - Armado con cuatro ametralladoras y dos bombas de 50 kg.
P.24D - Desarrollado para venderse a Hungría, pero no se completó, pues Hungría compró el Fiat CR.32 en su lugar.
IAR P.24E - La versión P.24E construida bajo licencia en Rumania por Industria Aeronautică Română.
P.24F - Armado con dos cañones y dos ametralladoras y bombas; estaba propulsado por el motor Gnome-Rhône 14N-07 de 970 CV (720 kW).
P.24G - La última versión de producción fue el P.24G, producido a partir de 1937 y propulsado con el motor Gnome-Rhône 14N-07 de 970 hp (720 kW) más potente. El P.24G estaba armado con cuatro ametralladoras y bombas.
P.24H - Versión propulsada por un motor Gnome-Rhône 14N-21 (1.100 CV) y armada con cuatro cañones o dos cañones y dos ametralladoras, pero no se construyó. El P.24H fue considerado para la Fuerza Aérea de Polonia, pero el progreso fue lento debido a la similitud del P.24 con el PZL P.11, que ya estaba en servicio, y también al interés en el hipotéticamente superior PZL.50 Jastrząb entonces en desarrollo.
P.24J - Versión armada con cuatro cañones y destinada a la exportación.
P-24 / I - Armada con 2 ametralladoras Vickers wz. E kal. 7,92 mm.
P-24 / II - Armada con 2 cañones Oerlikon F kal. 20 mm y 2 Vickers wz. E kal. 7,92 mm.
P-24 / III - Armada con 2 cañones Oerlikon FFS kal. 20 mm y 2 Vickers wz. E kal. 7,92 mm.


Un PZLZ P-24F/G griego en 1940
https://en.wikipedia.org/wiki/PZL_P.24